提高長江中游航道通過能力的思考

鄧乾煥+金永寶

摘 ?要：本文首先闡述長江中游航道概況，結合國家戰略和航運發展對提高長江中游航道通過能力的必要性進行分析，最后提出提高長江中游航道通過能力的主要途徑。

關鍵詞：長江中游 ?航道 ?通過能力

長江干線航道自云南水富至長江口，全長2838km，是國家綜合交通運輸體系中貫穿東、中、西地區重要的水上運輸通道。長江中游是連接東部沿海發達地區與西部內陸地區的橋梁地帶，近年來，在沿江經濟社會快速發展的帶動下，長江中游水運呈現出需求旺盛和快速發展的良好勢頭，但長江中游航道受自然條件等因素限制，越來越難以滿足中游水運和沿江經濟社會發展的需要。本文研究提出了提高長江中游航道通過能力的幾點建議，可為航道維護和管理部門提供參考。

中游航道概況

1、航道條件

本文所指長江中游是按照航道養護特點劃分，自宜昌港九碼頭至武漢長江大橋，全長623.5km，按河勢特點可分為宜昌港九碼頭至枝城、枝城至城陵磯和城陵磯至武漢長江大橋三段。

宜昌港九碼頭至枝城段，全長56km，是山區河流進入平原河流的過渡段，河道多為順直微彎河型，河床穩定，航道條件較好，主要淺灘河段是宜都水道。

枝城至城陵磯段，全長340km，又稱荊江河段，以藕池口為界分為上、下荊江。上荊江長約175km，河段內彎道較多，彎道內有江心洲，屬微彎型河段，河槽平均寬度約為1300～1500m，有蘆家河、枝江、江口、太平口、瓦口子、馬家咀、周天等多處淺灘河段。下荊江長約165km，屬蜿蜒型河段，河道迂回曲折，河槽平均寬度約為1000m。河段內自然裁彎和切灘頻繁，河勢極不穩定、淺灘變化復雜，有藕池口、碾子灣、窯監、大馬洲、鐵鋪、尺八口、觀音洲等多處淺灘河段。

城陵磯至武漢長江大橋段，全長227.5km，屬于平原河段。本河段有洞庭湖水系匯入，流量增大，江面較寬，河道較順直，航道較荊江段穩定，多為寬窄相間的藕節狀分汊河段，窄段一般有節點控制，河道單一、穩定;寬段河道內發育有洲灘，形成分汊。河床演變主要表現為局部河段的深泓擺動，洲灘的沖淤，主支汊交替消長，有界牌、陸溪口、嘉魚、燕窩、白沙洲和武橋等多處淺灘河段。

插圖：長江中游航道示意圖

2、航道維護尺度

根據“關于內河航道技術等級的批復”（交水發[1998]659號）中對長江干線航道技術等級的劃分，長江中游屬于Ⅱ級航道。航道養護類別為一類航標配布和一類航道維護。長江中游按照養護特點和維護區段劃分為宜昌港九碼頭至下臨江坪、下臨江坪至大埠街、大埠街至城陵磯和城陵磯至武漢長江大橋四段，其中宜昌港九碼頭至下臨江坪段常年維護4.5×80×750m（水深×航寬×彎曲半徑，下同），保證率98%;下臨江坪至大埠街段最小航道維護尺度為3.2×80×750m，保證率95%;大埠街至城陵磯段最小航道維護尺度為3.3×80×750m，保證率95%;城陵磯至武漢長江大橋段最小航道維護尺度為3.7×80×750m，保證率98%。此外，還維護城陵磯至武漢長江大橋段的海輪航道，維護方法為“海輪推薦航線”，維護時間為每年5月1日～9月30日，維護尺度為5.0×150m～6.5×150m。具體見下表：

宜昌港九碼頭至武漢長江大橋段2014年分月計劃航道維護水深表

提高長江中游航道通過能力必要性

1、提高長江中游航道通過能力是實施國家戰略的需要

2011年1月21日，國務院正式頒布了《關于加快長江等內河水運發展的意見》（國發〔2011〕2號），標志著長江等內河水運發展已經上升為國家戰略，并正式啟動了國家高等級航道“十二五”建設。2013年7月21日，習近平總書記在湖北考察武漢新港時，強調“要把長江全流域打造成黃金水道”。2014年3月5日，李克強總理在政府工作報告中首次提出“要依托黃金水道，建設長江經濟帶”。這意味著長江經濟帶建設明確為國家戰略，將給長江黃金水道建設帶來新的發展機遇。長江中游地區是溝通東部沿海發達地區與西部內陸地區的橋梁和紐帶，在實施“依托黃金水道，建設長江經濟帶”的國家戰略中，具有獨特的優勢和巨大的潛力。水運具有投資少、運量大、能耗低、占地少、成本低和綜合效益高等比較優勢，而航道是水運的基礎，長江中游航道更是起著聯通上下游的重要作用，近年來已成為帶動中國中部地區崛起和加速川渝湘鄂建設的水上運輸大動脈。因此，進一步改善長江中游航道條件，提升長江中游航道通過能力是實施國家戰略的需要。

2、提高長江中游航道通過能力是貫通上下游航運瓶頸的需要

近幾年，長江航道部門加強理論研究，不斷探索提升航道通過能力的方法和途徑，充分利用航道整治成果和航道自然水深，通過加大航道維護投入，已先后近30次分時、分段提高長江干線航道維護尺度。其中，2007年5月1日，長江上游重慶涪陵至中游宜昌下臨江坪段航道維護尺度提高到全年4.5m;2010年11月1日，中游宜昌下臨江坪至武漢長江大橋段最小航道維護尺度由2.9m提高到3.2m;2014年1月1日，長江下游武漢長江大橋至安慶皖河口段最小航道維護尺度由4.0m提高到4.5m。

作為連通東部沿海發達地區與西部內陸地區的水上必經之路，長江中游航道起著聯通上下游的重要作用，中游暢則長江暢。目前長江航道主要表現為“上下深、中間淺”，尤其在枯水期，中游航道受部分“瓶頸”河段的制約，航道通過能力受到限制，不能與上下游航道順暢銜接。雖然近幾年中游航道維護尺度也不斷提高，由2.9m逐漸提高到3.2m，但與上游和下游銜接段的4.5m還有一定差距。鑒此，迫切需要繼續提高長江中游航道尺度，從而提升長江中游航道通過能力，打通上下游航運瓶頸，為實施“依托黃金水道，建設長江經濟帶”的國家戰略提供堅強的航道保障。

3、提高長江中游航道通過能力是沿江經濟社會發展的需要

隨著長江流域經濟持續發展，沿江地區經濟輻射效應的帶動，長江中游航道的地位和作用進一步凸顯，沿岸大型港口、船舶運輸單位及廠礦企業對進一步提高長江中游航道通過能力的需求也更加強烈。湖北、湖南等省的地方政府高度重視港口建設和發展，宜昌港、荊州港、岳陽港、武漢港等主要港口先后制定了發展規劃，水運經濟也逐漸成為沿江經濟社會發展重要支撐。湖北以武漢新港建設為重點，加快打造長江中游航運中心，對長江湖北段航道尺度提出了更高要求，希望安慶到武漢段最小航道水深能達到6m，武漢到宜昌段最小航道水深能達到4.5m。岳陽（城陵磯）是湖南省通往長江的主要水路口岸，湖南內陸的大量物資都是通過這里運往長江各港口，湖南省以及岳陽市多次向長江航道部門提出進一步提高航道維護尺度的要求。沿江經濟社會發展對提高長江中游航道通過能力和服務水平提出了新的需求，也帶來了新的壓力，長江中游更為暢通的呼聲愈來愈高。提高長江中游航道通過能力不僅是促進湖北、湖南等省經濟社會發展的需要，還是統籌流域經濟社會協調發展的需要，更是放大和發揮長江黃金水道效能的需要。

提高長江中游航道通過能力的途徑

中游航道在三峽樞紐蓄水運用后，水位及流量受三峽樞紐調度影響較大，特別是城陵磯以上河段，水位和流量變化直接受三峽樞紐下泄流量影響。同時中游航道具有淺險水道多、灘槽變化快等特點，歷來是長江航道建設、管理、養護的重點和難點，特別是以九曲回腸、灘多水淺、復雜多變而聞名的荊江河段，是制約長江干線航道通過能力提高的瓶頸。“十一五”以來，長江航道部門充分利用自然水深，充分利用航道整治成果，多次分時、分段提高長江中游航道維護尺度，但中游航道通過能力仍不能滿足沿江經濟社會快速發展的需求。要繼續提高長江中游航道通過能力，可以從以下幾個方面考慮：

1、全面加快長江中游航道系統治理

整治礙航灘險是提高航道通過能力的根本手段，建國以來長江航道發展的每一次飛躍，均以一定規模航道整治為前提。中游河段作為長江干線礙航最為嚴重的航段，出現過礙航險情的水道（河段）有20多個。從上個世紀90年代以來，中游河段陸續進行了重點水道關鍵部位的整治工程，包括有枝江、江口、沙市、瓦口子、馬家咀、周天、藕池口、碾子灣、窯監、楊林巖、道人磯、界牌、陸溪口、嘉魚、燕窩、武橋等16個水道（河段）。這些整治工程實施后，初步穩定了中游河段河勢，改善了一些礙航水道的航道條件，如曾經的著名淺水道窯監、界牌等，目前航道條件已有較大改善，中游航道維護尺度也從2.9～4.5m提高到3.2～5.0m。

但由于中游河段天然控制節點較少，河床可動性強，灘槽不穩，一些水道還存在水流復雜、航槽變遷頻繁和礁石突出等問題。三峽工程蓄水運行以來，長江中游航道的變化出現了新的特點，需要加強研究，逐步掌握規律，并有步驟地實施航道控制和疏導工程。還有就是航道建設標準的問題，目前宜昌至城陵磯河段，包括正在實施的荊江河段航道整治工程這一長河段系統治理工程，建設的航道水深標準是3.5m，城陵磯至武漢河段建設的航道水深標準是3.7m，這與湖北、湖南兩省提出的4.5m航道水深到城陵磯和宜昌還有較大差距。要打通長江中游航運“瓶頸”，持續提高長江中游航道通過能力，進一步發揮長江黃金水道巨大潛能，促進東、中、西部區域經濟協調發展，必須繼續全面加快長江中游航道系統治理。

2、充分利用自然水深提高中洪水期航道維護尺度

長江是季節性河流，枯水期、中水期和洪水期流量差別很大，中洪水期較枯水期具有更多的可利用水位資源。同時，三峽蓄水后，對中洪水期航道條件也有一定影響，一是洪水期進行滯洪消峰調度，下泄流量一般控制在35000～40000m3/s以下，有利于河勢和灘槽格局保持穩定;二是三峽樞紐攔截了長江上游大部分來沙，致使中游河段輸沙量大幅減小，較蓄水前減小幅度約為60%～90%，較大的減少了中洪水期的航道淤積。鑒此，可以在科學研究的基礎上，通過加強航道養護管理，充分利用航道自然資源，進一步提高中洪水期航道維護尺度。

3、依托現代科技手段提高中游航道維護尺度

為滿足港航企業、沿江管理單位和航運船舶對現代化信息溝通和導航、助航服務的需求，更好為社會提供公共服務，長江航道部門著眼現代航運發展方向，于2009年初啟動了長江電子航道圖生產制作工作，并在2009年12月實現了長江宜賓合江門至太倉瀏河口段2687.8km電子航道圖的全線貫通，稱為長江電子航道圖（1.0版）。隨后，又研發長江電子航道圖（2.0版）系統和長江電子航道圖（3.0版），分別于2012年10月1日和2013年10月1日開始試運行。試運行以來，干線航道和長江電子航道圖系統總體穩定安全，獲得了試運行單位和船舶的高度贊譽。

長江電子航道圖系統具有國際通用性強、定位精度高、更新速度快、航道信息內容豐富等特點。目前，已經具備了航道信息服務、助航導航服務、輔助決策服務、管理監控服務四大服務功能。特別是在助航導航服務方面，依托長江電子航道圖系統，船舶能夠根據自身需求自動獲取所需要的不同水深航道，直觀地掌握不同水深航道尺度信息，滿足不同吃水船舶通航需求，為船舶提供了一種全新的、智能的、便捷的航道維護服務方式。根據相關研究，依托長江電子航道圖系統，船舶在中游河段航行時，可多利用0.3m～1.0m的航道水深。一般而言，一艘3000噸級的貨船，每多利用0.1m航道水深，就可以多裝貨130余噸;一艘5000噸級的貨船，每多利用0.1m航道水深，就可以多裝貨200余噸。鑒此，航行船舶依托長江電子航道圖系統可以增加載貨量，從而提高長江中游航道通過能力，也增加了營運船舶經濟效益。此外，長江電子航道圖系統在提高航行船舶運輸效率、提高管理部門和船舶單位管理效率、提高航行船舶安全保障能力等方面也有著重要作用，這都有利于航道通過能力的提高。

4、進一步優化三峽-葛洲壩水利樞紐梯級調度規程

三峽工程2003年開始135m蓄水，又接著實施了156m、172m和175m蓄水，現已連續4年實現了175m試驗性蓄水。目前枯水期宜昌流量比蓄水前有較大增加，宜昌最小流量由2930 m3/s增加到5500m3/s以上，在加大了航槽沖刷力度的同時，直接增加了中游河段枯水期航道水深。

在目前中游河勢和航道條件下，要繼續提高中游河段特別是宜昌至城陵磯河段航道尺度，需要進一步優化三峽-葛洲壩水利樞紐梯級調度規程。根據2003年三峽工程蓄水以來，特別是2008年175m試驗性蓄水以來航道維護工作經驗，一是蓄水時間要盡量提前，并適當提高起蓄水位，在蓄水過程中下泄流量要穩定變化，以減小對中游河段航道的影響，同時考慮根據中游航運和航道維護需要動態調整蓄水進程。二是要進一步增強枯水期補水調度能力，宜昌至城陵磯河段枯水期支流來水很少，對航道尺度幾乎沒有影響，要提高中游特別是宜昌至城陵磯河段航道尺度，加大枯水期三峽水庫下泄流量并保持穩定，對改善中游航道條件和提高航道尺度具有明顯作用。

此外，近年來長江航道維護裝備力量不斷增加，以及通過多年探索和實踐，已經逐漸掌握了水位變化和航道演變等自然規律，積累了豐富的航道維護經驗，維護保障能力不斷得到了提高，這些都為提高長江中游航道通過能力奠定了基礎。

結語

通過全面加快長江中游航道系統治理，利用自然條件繼續提高中洪水期航道維護尺度，依托長江電子航道圖系統充分挖掘航道潛能，同時進一步優化三峽工程梯級調度規程，長江中游具備提高航道通過能力的條件。同時，要牢牢把握當前長江黃金水道建設的重大歷史機遇，加快推進長江干線航道建設、管理和養護，不斷提升長江干線航道整體通過能力，積極服務沿江經濟社會發展，為建設長江經濟帶提供堅強的航道保障。

參考文獻：

[1] 長江干線湖北段（巴東鳊魚溪～九江長江大橋）航道維護尺度專題研究報告，長江航道局，2012年8月

（作者單位：長江航道局）