道路交通違法行為研究：基于計劃行為理論的視角*

王良秋 孫婷婷 董 妍 賈燕飛 安 然

(1內蒙古警察職業學院交通管理系,呼和浩特 010051)(2中國人民大學心理學系,北京 100872)

1 引言

我國是一個道路交通事故頻發的國家。來自公安部交通管理局的數據顯示,2011年上半年,我國共接報道路交通事故1840998起,同比增加18502起,上升1%(公安部交通管理局,2011)。人、車、路是造成道路交通事故的最基本因素,而人的因素是導致道路交通事故發生的最直接、最主要的原因。因此,有必要提高道路交通違法行為的干預效果,提高人們的安全意識和安全行為。目前,基于計劃行為理論(the theory of planned behavior,TPB)開展道路交通違法行為研究是一個新的研究視角。本文梳理了基于計劃行為理論的道路交通違法行為研究的最新進展,以期望從心理學視角對道路交通違法行為干預提供借鑒。

1985年Ajzen提出了著名的計劃行為理論,用于解釋態度影響行為的內在機制(Ajzen,1991)。計劃行為理論一經提出就受到了廣泛關注,并被有效地應用于眾多社會生活領域中,例如：社交網絡(Al-Debei,Al-Lozi,&Papazafeiropoulou,2013;Baker&White,2010)、購買行為(De Cannière,De Pelsmacker,&Geuens,2009)、土壤保護(Wauters,Bielders,Poesen,Govers,&Mathijs,2010)、環境保護(Greaves,Zibarras,&Stride,2013)、體育健身(De Bruijn,Verkooijen,de Vries,&van den Putte,2012;Plotnikoff,Lubans,Trinh,&Craig,2012)、健康飲食(Elliott&Ainsworth,2012;Todd&Mullan,2011)等領域。最近,隨著各學科的交叉融合,計劃行為理論也被心理學家和交通運輸領域專家用于分析道路交通事故的成因,以及解釋和分析道路交通違法行為的心理因素(茍娟瓊,鄒慶茹,王莉,2012)。例如,研究機動車駕駛人的限速行為(Elliott&Armitage,2009)、預測摩托車駕駛人超速行為的意圖(Elliott,2010)、減少機動車駕駛人的道路交通違法行為(Elliott,2012)、行人過街心理(吳昌旭,馬舒,莊想靈,2013)、侵犯駕駛行為(丁靖艷,2006)、開車使用手機的情況(Rozario,Lewis,&White,2010;Walsh,White,Hyde,&Watson,2008;Zhou,Wu,Patrick Rau,&Zhang,2009;周榮剛,2014)以及公共交通(Zhao,Li,Dong,&Wu,2011)等。

計劃行為理論是在理性行為理論基礎上提出的,它從信息加工的角度、以期望價值理論為出發點解釋個體行為的一般決策過程(段文婷,江光榮,2008)。如圖1所示(Ajzen,2006),該理論認為行為意向是影響行為最直接的因素,行為意向又受行為態度、主觀規范和知覺行為控制的影響,而行為信念、規范信念和控制信念則是行為產生的最前因。在這一模型中,實際的行為控制是指一個人擁有的技能、資源和其他執行一個特定行為的先決條件。成功的行為不僅取決于一個有利的意圖,而且還取決于一個足夠的行為控制水平。在一定程度上,知覺行為控制是準確的,能夠代替實際的行為控制,用于預測人們的實際行為。按照計劃行為理論,對行為的態度是對行為結果的正性或負性評價程度,而行為則是個體在特定情境下可以觀察到的基于特定目標的反應。基于該理論的研究發現,個體對道路交通違法行為和道路交通事故的總體評價,即個體對道路交通事故的態度會影響個體是否會出現道路交通違法行為和發生道路交通事故。新近的研究,將態度區分為工具性態度(有用-有害、有價值-無價值等)和情感性態度(喜歡-不喜歡、愉快-痛苦等),發現駕駛人的這兩種態度與其他TPB成分能夠有效預測一些交通違法行為(Elliot&Thomson,2010)。例如,個體對開車時隱秘發短信的態度越積極,個體在開車時就越容易實際發生這一行為(Gauld,Lewis,&White,2014a)。然而,態度并不能直接引起行為的發生,通常態度是通過行為意向作用于行為的。同時,個體遵守社會規范的情況以及知覺到自己是否可以控制行為,也會通過行為意向影響個體實際是否遵守交通規則以及發生道路交通事故(張磊,任剛,王衛杰,2010)。新近的研究發現,TPB的擴展成分如道德規范和預期后悔等,也能有效預測意圖和行為(Elliott&Thomson,2010;Elliott,Thomson,Robertson,Stephenson,&Wicks,2013)。此外,目前基于計劃行為理論的道路交通事故干預也取得了一些積極的效果(Elliott,2012;Elliott&Armitage,2009)。

圖1 計劃行為理論結構模型圖(Ajzen,2006)

2 基于道路交通違法行為研究的TPB擴展模型

雖然TPB理論在眾多社會領域中得到了廣泛應用,但一些將TPB理論應用到交通領域的研究表明,該理論涉及到的變量能夠解釋交通意圖和交通行為的效果量有限。因此,近年來,許多學者在TPB理論的模型中增加了新的變量,例如,描述性規范、道德規范、預期后悔、過去行為以及風險感知等,來更有效地考察道路交通違法行為產生的原因(Moan,2013;Chorlton,Conner,&Jamson,2012;Moan&Rise,2011;Chen&Chen,2011;Elliott,2012;Forward,2009;Palat&Delhomme,2012)。

2.1 TPB模型的新增變量

2.1.1 描述性規范

在Ajzen的TPB模型中,主觀規范是影響行為意向的因素之一,但采用計劃行為理論的研究發現主觀規范對行為意圖的影響最小(Armitage&Conner,2001;Moan,2013)。有學者認為主觀規范發揮作用小的原因在于,它的概念范圍太狹窄以至于不能夠全面概括社會影響的方方面面(Conner&Armitage,1998;Terry,Hogg,&White,1999)。因此,研究者認為社會影響應進一步劃分為工具性規范和描述性規范兩種不同的資源(Kallgren,Reno,&Cialdini,2000)。其中傳統的TPB理論中涉及到的是工具性規范(Cialdini,Reno,&Kallgren,1990),它強調自己的行為是否受到了重要他人的贊同。而描述性規范是指個體對重要他人實際行為的信念,表明了哪些是目前大多數人所采取的行為。描述性規范對行為的影響類似于從眾行為,即認為大多數人怎么做,我就應該怎么做。研究發現,描述性規范能夠影響年輕機動車駕駛人行駛速度的快(Conner,Smith,&McMillan,2003;Forward,2009)與慢(Delhomme,Verlhiac,&Martha,2009),也能夠影響年輕男性機動車駕駛人酒后駕車的意圖(Moan&Rise,2011)。

2.1.2 道德規范

Ajzen(1991)認為道德規范是指個體關于實施或者拒絕實施某一行為的責任感。Kurland(1995)認為一些行為的產生基于吸引性和可行性,同時也基于個體對該行為是否具有正確的信念。由此可見,道德規范反映的是一種對行為本質好壞的堅定信念,反映了個體是否采取此行為的感受。道德規范和主觀規范的區別在于道德規范展示的是個人給自己的壓力(羞恥感和罪惡感)。TPB理論的提出者Ajzen認為這種道德規范將會和行為態度、主觀規范和知覺行為控制一樣影響意圖和行為。在道路交通違法行為研究中,已有研究者證實了道德規范的重要作用,他們控制了TPB傳統模型中的變量影響,發現道德規范對危險的道路交通行為意圖(Parker,Manstead,&Stradling,1995;Moan&Rise,2011)、超速意圖(Conner et al.,2003)和超速行為(Conner et al.,2007)都有非常重要的預測作用。

2.1.3 預期后悔

研究者發現,在控制了傳統TPB模型中的因素后,其他一些變量也會影響個體的意圖和行為。預期后悔(anticipated regret)就是其中一種重要的變量,它是指個體對從事某種特定行為可能經歷某種潛在消極情感反應(如,后悔)的考慮(Loomes&Sugden,1982),一般發生于決策之前。人們考慮之前的決策經驗,對可能的決策結果做出糟糕預期,并想象做出該種決策所產生的情緒。與之相對的是體驗后悔(experienced regret),這種復雜情緒一般是在決策之后體驗到的。研究發現,預期后悔對道路交通違法行為中的超速意圖有直接、獨立的預測作用(Parker,1997;Chorlton et al.,2012),能夠解釋6%駕駛私家車超速的意圖和3%駕駛單位公車超速行為的意圖(Newnam,Watson,&Murray,2004)。

2.1.4 過去行為

過去行為是指個體的行為有時是由過去習慣性的行為來決定的(段文婷,江光榮,2008)。如果這種行為以前發生過,那么以后發生這種行為的概率就會增大(劉健,張寧,2014)。一些學者發現,過去行為能夠有效預測意圖和行為,并且其預測效果已經超過了傳統TPB模型中的變量(Ajzen,1991;Conner& Armitage,1998;McEachan,Conner,Taylor,&Lawton,2011;Ouellette&Wood,1998)。過去行為同樣對摩托車司機超速意圖有著直接獨立的作用(Chorlton et al.,2012)。例如,有研究發現過去行為能夠解釋11%的遵守駕駛速度限制意圖的變化和4%的自我報告駕駛行為的變化(Elliott,Armitage,&Baughan,2003)。

2.1.5 風險感知

風險感知是用來描述人們對風險的態度和知覺判斷的一個概念(毛華配,王艇,鄭璐,吳雅瓦,鄭全全,2013),在一定程度上能夠預測機動車駕駛人的風險行為,是影響駕駛決策的重要因素(梁超,陳曉晨,常若松,2014)。有研究者認為TPB模型的失敗之處在于沒有考慮個體的風險感知(Norman&Conner,2005)。因此,針對道路交通違法行為,研究者把個體對風險的感知納入到了TPB模型的研究中。結果發現,在通常情況下,年輕人對風險的感知更低。他們會認為,自己與同齡人相比駕駛能力更高(Harré,Foster,&O’Neill,2005),更不容易受傷(Causse,Delhomme,&Kouabenan,2005)。結果,他們經常會采取超速行駛(Delhomme,1991;Delhommeetal.,2009;Cristea,Paran,&Delhomme,2013;Chorlton et al.,2012;Chen&Chen,2011)和酒后駕車(Schwebel,Stavrinos,&Kongable,2009)之類的危險駕駛行為。

2.1.6 其他變量

除上述提到的新增變量以及TPB原有變量外,在基于TPB理論的道路交通違法行為研究中,有些研究者也會考慮一些其他因素,例如,駕駛過程中是否有人陪伴(Fleiter,Lennon,&Watson,2010)、駕駛過程中的情緒(Cristea et al.,2013;Palat&Delhomme,2012;梁超等,2014)以及人們對危險行為賦予的社會地位(Cristea et al.,2013)等各種因素。

2.2 TPB的擴展模型

雖然上述變量對交通違法意圖和道路交通違法行為都起到了一定的作用,但在這些研究中,道德規范和預期后悔是提及最多和應用最廣的變量,并且這兩個變量能夠有效的預測意圖和行為(Boudreau&Godin,2009;McMahon&Byrne,2008)。為此,基于道路交通違法行為的研究,心理學家Elliot在2012年正式提出了用于解釋交通違法行為的TPB擴展模型(圖2)。在該模型中,Elliot新增了道德規范和預期后悔兩個前因變量,其中道德規范能夠通過意圖影響行為,而預期后悔能夠直接影響意圖和行為。但是,Newton,Newton,Ewing,Burney和Hay(2013)認為道德規范和預期后悔不是兩個相互獨立的變量,而是存在一定的重疊,特別是在預測具有道德傾向的交通行為時更為明顯。所以,在擴展的計劃行為理論中,新增變量之間的關系還不太明確。

應用TPB理論對道路交通違法行為進行的研究主要可以分為兩類。第一類是應用TPB理論及其擴展模型對各類道路交通違法行為及意圖進行解釋。目前,針對行人,TPB視角主要關注不遵守交通規則、隨意闖紅燈以及橫跨馬路等(Zhou,Horrey,&Yu,2009)。TPB理論關注更多的是機動車的道路交通違法行為,主要包括超速行駛、酒后駕車、不使用安全帶以及駕駛侵犯行為等(Castanier,Deroche,&Woodman,2013;Elliott,2012)。第二類是以TPB理論為依據開展相應的干預研究,并對干預效果進行評估。在這類研究中,年輕機動車駕駛人作為交通行為的主力,受到了研究者的關注(Steg&van Brussel,2009;Zhou et al.,2009),主要包括年輕機動車駕駛人發生道路交通違法行為后的安全再教育,使他們能夠真正做到遵守交通規則,進而減少道路交通事故的發生。下面我們將分別介紹這兩類研究的基本方法和相關研究結果。

圖2 擴展的計劃行為理論(Elliot,2012)

3 TPB擴展模型對交通違法意圖和行為的預測作用

3.1 研究方法

雖然在道路交通違法行為研究領域中的TPB擴展模型不盡相同,也存在一些問題。但是,依據各種TPB擴展模型編制的問卷依然是研究道路交通違法行為的主要測量工具。憑借這些測量工具,相關研究的主要目的在于考察有哪些因素能夠有效預測道路交通違法行為的意圖和實際行為。這些研究的主要過程是：首先,在研究開始階段會按照TPB理論編制問卷(問卷可能只包括TPB理論涉及的變量或者是包括擴展的TPB理論中的新增變量,如道德規范、預期后悔等),并測量被試在這些變量上的得分;其次,間隔一段時間后(從1周到6個月不等),測量被試的道路交通違法行為意圖以及實際駕駛行為;最后,研究者會通過回歸分析等方法來檢驗TPB理論涉及到的認知變量對道路交通違法行為及意圖的解釋量。

3.2 研究結果

雖然應用TPB理論開展的道路交通違法行為研究,關注的研究對象及道路交通違法行為不同,但是相關研究均發現,擴展的TPB理論能夠較好地解釋人們的道路交通違法意圖和行為。

Elliot等人專門針對各類超速行為,采用擴展計劃行為理論開展了一系列研究。例如,在Elliott和Thomson(2010)針對英國機動車駕駛人超速行為的研究中,他們首先測量了TPB擴展模型各成分(包括意圖、工具性態度、情感性態度、主觀規范、描述性規范、自我效能感、知覺行為控制、道德規范、預期后悔、自我同一性和過去駕駛行為)對超速意圖的預測作用,他們采用的是對未來自己是否會超速行駛的估計,共包含兩題,“在接下來的六個月里,你打算多大程度上超速駕駛(一點也不-非常)”和“在接下來的六個月里,你認為自己多長時間會有一次超速駕駛(從不-總是)”。間隔六個月后,測量他們的實際駕駛行為,采用的題目是“在過去的六個月中,你多長時間會有一次超速駕駛(從不-總是)”。所有問卷采用9點量表的形式,得分越高表明超速駕駛的意圖越強烈,實際超速駕駛的行為越頻繁。該研究采用多重回歸分析法處理數據,結果發現,擴展的TPB模型(包括態度、預期后悔、身份認同和過去駕駛行為等變量)能夠解釋六個月后68%超速行為意圖和51%的實際超速行為。也就是說,超速機動車駕駛人的工具性態度、情感性態度、道德規范和預期后悔等多個擴展的TPB模型變量,它們將會有效預測超速駕駛的意圖和實際超速駕駛的行為。而他們針對蘇格蘭摩托車駕駛人的研究(Elliot,2010),采用問卷法(9點計分)探討了TPB成分(包括情感性態度和知覺行為控制)和身份結構(包括自我統一性、感知到的群體規范和群體認同)對超速駕駛行為意圖的預測作用。對于超速駕駛行為意圖的測量,采用的方法是讓被試主觀判斷自己將來在限速30英里/小時的城市道路和限速70英里/小時的雙行道路或者高速公路上是否會超速駕駛,如“將來你打算多大程度上超速駕駛”。多重回歸分析發現,對超速行為的積極態度以及認為自己能夠有效控制駕駛行為將會有效預測超速駕駛意圖,并且,在限速70英里/小時的雙行道路或者高速公路上的超速駕駛行為意圖,可由身份結構做出18%的解釋。其中,摩托車駕駛人越認為“自己成為違章超速駕車人是自我概念中非常重要的一部分”和“超速駕駛是朋友群體中的慣例”,那么他們就越可能超速駕駛。而Horvath,Lewis和Watson(2012)則運用計劃行為理論研究了是否有同行旅客以及同行旅客身份對年輕機動車駕駛人超速駕駛行為意圖的壓力。結果發現,針對超速的意圖,態度能夠解釋4.3%～14.5%,即個體越反對超速行為,那么他越可能安全駕駛;自我效能感能夠解釋4.9%～17.1%,即對安全駕駛的自我效能感越高,個體超速駕駛的意圖越低。相對于有同行者,無同行者的駕駛人更容易超速駕駛,這說明了主觀規范對于機動車駕駛人有著至關重要的作用。即機動車駕駛人感受到了來自重要他人的壓力,會讓他更加遵守規則和符合他人的要求。

除了超速駕駛行為,新近的研究也關注了TPB理論及其擴展模型對開車時使用手機行為及意圖的影響。首先,研究者針對開車時隱秘發短信的行為開展了相關的研究。研究者采用了7點量表測量并比較了開車時較多隱秘發短信的個體和較少發短信個體的TPB成分(行為信念、規范信念和控制信念)的差異(Gauld et al.,2014a)。方差分析發現,有較多上述行為的機動車駕駛人在行為規范和控制的信念上都與有較少上述行為者不同。即較多上述行為者更容易相信開車時發短信會增強與他人的信息共享并使自己有效利用時間,而他們則較少考慮在開車過程中這種行為不應該發生。而擴展的TPB模型(包括道德規范、主觀規范以及手機使用)能夠對此行為的意圖做出69%的解釋,即個體對開車時隱秘發短信的行為態度越積極,越認為這種行為會被重要他人所認同,這會增強個體對這種行為的知覺控制感,使其與手機接觸更為頻繁,進而導致開車時隱秘發短信的意圖更為強烈。而意圖則是預測此行為的唯一變量,即個體對此行為的意圖越強烈,開車時隱秘發短信的行為越容易發生(Gauld,Lewis,&White,2014b)。其次,Waddell和 Wiener(2014)采用TPB擴展模型(態度、主觀規范、知覺行為控制、描述性規范和過去行為)考察了各成分對機動車駕駛人使用手機意圖的影響。他們將這種行為細化為自發行為(撥出電話、發送短信)和反應行為(接聽電話、查看短信)兩種。多重回歸分析結果發現,態度、主觀規范、知覺行為控制能夠分別解釋47%自發行為意圖的改變和47%反應行為意圖的改變,描述性規范的解釋量分別為4%和2%。這說明,上述四個變量對機動車駕駛人使用手機的行為意圖有著重要的預測作用。要減少他們的這種違規行為,可以從態度、主觀規范、知覺行為控制和描述性規范四個方面加以綜合干預。除此之外,被試主觀報告自己更傾向于做出反應行為,也就是說駕駛人會迫于來自外界他人的壓力,在駕駛的過程中使用手機。對于酒后駕駛的行為和意圖,TPB及其擴展模型也有一定的預測作用,但相關研究結果之間差異較大。例如,在針對澳門機動車駕駛人的研究中,研究者測量了TPB模型各成分對酒后駕駛意圖和酒后駕駛行為的預測作用。對于酒后駕駛意圖的測量,他們采用的是對未來自己是否會在酒后駕車的估計,例如,“在未來三個月內,在我和朋友聚會或者去酒吧后,我非常可能發生酒后駕駛行為”。測量采用7點量表的形式,得分越高表明酒后駕駛意圖越強烈。該研究采用了路徑分析的統計方法,結果表明對酒后駕駛的態度和知覺行為控制可以直接預測被試酒后駕駛的意圖,對危險的僥幸心理和主觀規范會通過上述兩個變量間接影響酒后駕駛的意圖,而上述變量總體上能夠對酒后駕駛的意圖做出79%解釋。即年輕機動車駕駛人對危險的僥幸心理促使他們認為酒后駕駛是受歡迎的行為,并會高估他們酒后駕駛的能力,進而使他們對酒后駕駛形成更加積極的態度,并知覺到更多的對酒后駕駛行為的控制,這會導致他們更容易發生酒后駕駛行為。雖然,該研究中也采用自我報告的方式測量了被試的實際酒后駕駛行為,但作者并未分析相關的數據(Chan,Wu,&Hung,2010)。而Moan和Rise(2011)采用主觀報告的方法比較了男性與女性機動車駕駛人、年輕與老年機動車駕駛人在TPB擴展模型(包括態度、主觀規范、知覺行為控制、描述性規范、道德規范和意圖)各成分得分上的差異。多重回歸分析結果表明,TPB擴展模型更適用于預測年輕男性機動車駕駛人的酒后駕車意圖。整體來看,TPB擴展模型對酒后駕駛意圖的預測作用雖然顯著,但是解釋量較小,對各類人群酒后駕駛意圖的解釋僅有5%～26%。由此可見,酒后駕駛行為可能還有其他原因。

此外,TPB理論及其擴展模型也可以對其他一些道路交通違法行為做出預測。例如,有研究考察了TPB變量對安全帶使用情況的預測作用(Tavafian,Aghamolaei,Gregory,&Madani,2011;Ali,Haidar,Ali,&Maryam,2011)。結果發現,主觀規范、行為控制以及態度能夠解釋意圖,而意圖能夠解釋安全帶的使用情況。其他研究表明,道德規范、預期后悔等變量也可以對駕駛中的11種侵犯行為做出預測(Elliot,2012)。

值得關注的是,在應用TPB理論的道路交通違法行為研究中,往往在同一研究中涉及多種實際道路交通違法行為。例如,研究者同時測量了機動車駕駛人的多種駕駛行為,包括超速駕駛、酒后駕車、車距太近、駕車時使用手機和不遵守交通標志。他們開展了六個月的縱向研究,首先測量了關于道路交通違法行為的TPB各變量的得分,間隔六個月后,再測量其實際的道路交通違法行為。測量均采用7點量表的形式。結果發現將知覺行為控制細化為知覺能力和知覺自主性后的擴展模型能夠解釋53.6%～72.7%意圖的改變和21.2%～57.6%行為的改變。即當個體的知覺能力和知覺自主性處在較高水平時,將促使個體產生較高的道路交通違法行為的意圖,進而導致道路交通違法行為(Castanier et al.,2013)。

這些研究結果表明,雖然研究者已經試圖擴展TPB理論模型,納入了更多的相關變量,但只能在一定程度上解釋道路交通違法行為的意圖以及實際的道路交通違法行為。因此,在未來的研究中,除了認知變量之外,還需要考慮其他因素對道路交通違法行為的影響。

4 基于TPB擴展理論的道路交通違法行為的干預研究

4.1 研究過程以及干預方法

除了試圖找到影響道路交通違法行為的原因外,研究者也致力于基于TPB理論及其擴展模型采取一些實際的干預措施,以提高個體的安全駕駛行為。首先,研究者會根據TPB理論及其擴展模型編制好測量工具(通常是問卷),并把編制好的測量工具發放給被試,將其測量結果作為基線水平。其次,研究者對被試實施交通安全行為的干預。最后,在干預結束后(一個月到六個月不等),研究者往往會再次向被試施測前述問卷,以比較前后兩次測量結果的差異。在具體干預方法中,有研究者采用了對駕駛人發放宣傳手冊的干預方法(Elliott&Armitage,2009)。該宣傳手冊依據TPB理論及其相關研究結果編制,內容包括說服駕駛人采用限速行為、遵守規范以及具有限速的控制信念等。同時,遵守限速規定可能帶來的五項益處也包括在此宣傳手冊中。在隨后的研究中,研究者也采用了控制被試的執行意向(implementation intentions)的方式來減少被試的超速行為(Brewster,Elliot,&Kelly,2015)。在這種干預中,所采用的干預材料是意志幫助宣傳單(volitional help sheet)。該宣傳單分兩列呈現,左邊有20種可能超速的情境,右邊有20種可以抵制超速的策略。在干預過程中,被試需要在左邊一列選出自己最可能超速的四個情境,然后在右邊一列依次選出抵制每種超速情境的策略(可重復選,也可多選)。除了這種宣傳單的干預材料之外,也有研究者采用了其他的干預方法。例如,在一項針對年輕男性駕駛人的干預研究中,要求被試去想象嚴重事故的情景和后果,并試圖可視化這種情景以及這種事故可能對未來生活造成的影響(Falk&Montgomery,2009)。

4.2 相關研究結果

雖然應用TPB理論及其擴展模型開展道路交通違法行為干預研究有一定的局限性(Iversen&Rundmo,2012),但該方法簡便易行,也得到了一定程度的應用(Elliott et al.,2013;Mann&Abraham,2012;Senserrick et al.,2009;Warner&?berg,2008)。Elliot等人的相關研究發現,即使只有一個月的干預時間,依據TPB理論所進行的干預也會顯著改變駕駛人的控制信念,增加其感知到的行為控制和執行意向,并減少實際超速駕駛行為(Elliot&Armitage,2009;Brewster et al.,2015)。雖然,上述研究表明,依據TPB理論及其擴展模型采取相應的干預措施會改變駕駛人的實際行為和意圖,但是這種干預效果是否存在時間效應值得關注。有研究表明即使不采取干預手段,僅僅間隔一段時間(一個月或六個月)重復測量TPB擴展模型的各個變量,被試在兩次問卷上的認知變量(行為態度、主觀規范、知覺行為控制、道德規范以及預期后悔等)的得分會有所改變,而且這種改變會在一定程度上能有效預測這一期間被試的駕駛意圖和實際駕駛行為的改變(Elliot,2012;Elliott et al.,2013;Falk&Montgomery,2009)。這說明上述通過干預得到的意圖改變和行為改變可能混雜了時間效應,因此,在對干預效果進行解釋時,應考慮時間效應的影響。

5 問題與展望

雖然TPB理論已經成熟并得到擴展,在道路交通行為領域也得到了很好的驗證,但是在現有的研究中仍存在著一些亟待改進的地方。

第一,雖然TPB理論的成分對交通違規意圖和行為有影響,但是針對不同的道路交通違法行為和不同的行為樣本,各成分的影響是不一樣的,到底是各成分發揮獨特的作用,還是各種成分存在一定的交互作用,現在還沒有達成一致(Elliott&Armitage,2009)。同時,不同學者采用TPB理論研究道路交通違法行為時,提出了不同的TPB理論擴展模型,例如,增加了描述性規范、道德規范、預期后悔、過去行為以及風險感知等新變量(Moan,2013;Chorlton et al.,2012;Moan&Rise,2011;Chen&Chen,2011;Elliott,2012;Forward,2009;Palat&Delhomme,2012;Gauld et al.,2014b),但是目前關于它的研究成果缺少整合,不同的研究選取的變量并不相同。雖然有研究者總結出一個相對較為完善的TPB擴展模型,但是該模型在不同的行為領域中的有效性有待驗證。同時,各類道路交通違法行為模型的彼此融合和不斷完善,也將會成為未來的發展方向。

第二,值得關注的是,在考慮影響駕駛行為的因素時,目前,計劃行為理論是比較有說服力的理論模型。但是,該理論在解釋交通違法行為方面也面臨著各種挑戰。首先,在采用計劃行為理論研究交通行為時,該模型雖然比較全面地考慮了影響駕駛行為的個人因素,但是,基于計劃行為理論的研究往往只考慮了“冷”認知成分,而忽略了動機和情緒這些“暖”認知成分的作用。然而現有研究已經表明,動機和情緒能夠確實影響人們的實際駕駛行為(Cristea et al.,2013;Palat&Delhomme,2012)。例如,駕駛人在開車中會產生憤怒情緒,這種情緒會引發更多的攻擊性駕駛行為以及導致更多的交通事故(吳超仲,雷虎,2010)。因此,在未來的研究中,TPB模型中應加入動機、情緒這些“暖”認知變量。其次,該模型過度強調了個人因素的影響,而忽略了外部環境的影響。有研究表明,外部環境對個體實際行為也發揮著重要作用(Chen&Chen,2011;Palat&Delhomme,2012)。在車輛行駛過程中,駕駛人的操控行為不僅取決于主觀因素,還受到多種實時獲取的客觀因素影響,如道路交通標志信息、導航信息等。隨著信息技術的發展,通過車載設備對駕駛人施加客觀影響的途徑越來越多。例如,目前新興的車聯網技術,可以提供車輛位置、行駛速度、行駛路線等道路交通信息(蘇靜,王冬,張菲菲,2014),駕駛人可根據這些信息做出合適決策。它還可以實時監測駕駛人行車過程中的狀態,如針對疲勞駕駛,豐田汽車研發的智能安全網絡,可以通過方向盤監測機動車駕駛人的脈搏,發現駕駛人疲勞駕駛便會啟動警報系統,嚴重者系統將會自動熄火強行停車。雖然這種實時監控駕駛員狀態的研究剛剛起步,但對于道路交通安全有著重要意義。所以,未來的研究有必要考慮在TPB理論模型中加入車聯網技術獲得的實時動態駕駛人信息,構建動態模型以期對駕駛人的駕駛行為做出實時預測,讓機動車駕駛人知覺到自己實際的駕車能力,進而改善和控制自己的駕駛行為。這一技術的實現需要交通領域專家、心理學家、信息學家的共同努力。因此,計劃行為理論如何整合這些環境因素的影響以及新技術發展的作用是未來研究應關注的問題。

第三,在取樣方面,為了便于收集數據,基于TPB的道路交通違法行為研究有時會選取大學生作為樣本。但是大學生容易受到研究者要求的影響,使研究結果不具有代表性(Jackson et al.,2005)。同樣文化差異也會影響研究結果。雖然目前國內已出現研究TPB理論的熱潮,但是與國外考察TPB理論的實證研究相比,國內依舊照搬國外研究模式,沒有考慮到國內特有的交通現狀以及機動車駕駛人的特點。這些因素勢必會影響到TPB變量對意圖和行為預測的信效度。因此在以后研究中,應該從我國現有的交通狀況和機動車駕駛人的特點出發,修訂出適應我國交通違法行為和意圖研究的TPB理論及其擴展模型,在此基礎上以發生道路交通違法行為的個體為研究對象,有效揭示我國道路交通違法行為的影響因素,并根據研究結果有針對性地提出有效干預措施。

第四,在實際應用方面,將計劃行為理論應用到道路交通違法行為的研究中,目前依然傾向于解釋和預測相關道路交通違法行為的影響因素,干預研究較少。在少有的干預研究中,多限于超速道路交通違法駕駛行為,而很少有針對酒后駕車、不遵守交通規則等道路交通違法行為的干預研究。大部分干預方式仍采用的是發放宣傳手冊,但是此方法的效果量說法不一。實際上,有研究發現,安裝智能速度適應系統(system of intelligent speed adaptation,ISA)能夠影響駕駛人的態度、主觀規范和自我報告的行為(Warner&?berg,2008)。因此,在將來的研究中,應該綜合運用各種干預手段加強TPB理論的干預研究,提高實際應用價值。

道路交通違法行為作為一種普遍存在的現象,得到了不同學科研究者的關注。國外學者已經開始運用TPB理論來解釋和干預行人以及機動車駕駛人的道路交通違法行為,進而減少道路交通事故的發生。在國內,已有學者運用該理論來解釋道路交通違法行為,但是實際干預研究還比較缺乏。未來的研究應更加深入了解機動車駕駛人發生道路交通違法行為的心理機制,以及對他們產生重要影響的因素,以更有效地減少道路交通違法行為的發生。

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