機動車排氣超標維修問題探討

張峰龍

鐵嶺市機動車污染防治監督管理處

截至2014 年末我國機動車保有量達2.64 億輛，其中汽車1.54 億輛。 機動車排氣污染已經成為我國大中型城市主要大氣污染流動源[1]。 對機動車排氣污染的控制問題政府部門越來越重視。 原國家環保總局1990 年發布的《汽車排氣污染監督管理辦法》將尾氣檢測納入機動車年檢范圍，現在我國基本建成了由機動車環保檢測機構對在用車進行環保定期檢驗的制度。但是對于被檢驗出的超標車輛的維修制度始終處于探索、研究、政策指導狀態。超標汽車該怎么維修、去哪兒維修、依據什么維修，不但車主不知道，很多管理部門也說不清楚[2]。

本文通過對國內外超標車輛維修問題的梳理，就目前我國現階段的超標車輛的維修問題展開探討。

一、國外維修制度

目前世界公認的機動車環保維修制度就是包括M 制度的I/M 制度， 它有集中式和分散式兩種模式。集中式模式將排氣檢測與車輛維修分開，排氣檢測站負責檢測，維修廠負責超標車輛的維修；分散式模式則是排氣檢測與車輛維修在一起進行，不合格車輛由檢測單位維修。 實踐證明，集中式管理檢測的置信度超過90%，分散式管理檢測的置信度僅為50%，因此發達國家的I/M 基本執行的是集中式管理模式[3]。

I/M 制度源自于美國。 美國從1982 年開始試點推行I/M 制度[4]，于1992 年在全美各州全面推行I/M制度。車主被強制定期將在用車交給政府指定的檢修站作檢修。加拿大規定執行I/M 制度的地區全部車輛都要檢測，不合格的要進行維修。 現在I/M 制度成功發展到歐盟各主要成員國，日本、墨西哥、哥倫比亞等國，并取得了良好的效果。

二、國內維修制度

1.制度建立

長期以來， 我國車輛維修制度一貫執行安全第一、預防為主的方針，車輛維護的根本目的就是保障汽車運行安全，在一定程度上忽視了超標車輛維修市場的建立和發展，但是管理部門在管理制度的設計上從來沒有停止過。

原環保總局1990 年印發的《汽車排氣污染監督管理辦法》將汽車排氣污染指標納入維修質量考核內容；1998 年發布的《關于安裝汽車污染控制產品有關問題的通知》要求各地環保部門會同機動車維修主管部門對進行機動車排氣后處理裝置安裝的維修單位進行認定，但是隨著三元催化器被普遍用于新生產的轎車上以后，尾氣后處理裝置的安裝工作逐步退出維修市場，對于超標車輛維修企業認定這個制度也沒有繼承下來；1999 年發布的《機動車排放污染防治技術政策》指出要大力加強在用車I/M（檢查/維護）制度。原國家質監總局2001 年下發的《汽車維護、檢測、診斷技術規范》 規定二級維護基本作業項目35 項中與排放直接相關的有15 項[5]。 但是從體制上講，這些技術規范仍然強調車輛的整車性能，而不是專門以排放控制為目的制定的在用車檢測和維護的技術規范。由交通部牽頭2014 年十部委聯合印發的《關于促進汽車維修業轉型升級提升服務質量的指導意見》指出要建立實施汽車檢測與維護（I/M）制度。選擇、扶持一批維修企業M 站網點， 進一步明確了M 站的地位。2015 年新修訂的《中華人民共和國大氣污染防治法》規定：“機動車維修單位應當按照防治大氣污染的要求和國家有關技術規范對在用機動車進行維修，使其達到規定的排放標準”。

2.地方M 站建設嘗試

我國現行的機動車環保檢測維護制度是集中式的I/M 制度，我的檢測制度（即I 制度）于2004 年開始在遼寧省、山東省和深圳市成功示范。 對超標車輛的維修制度（即M 制度）示范始終沒有提上日程，各地方進入“十二五”以后開始嘗試。

2012 年廣州市綠盾環境治理有限公司創立了國內第一家專業治理在用機動車尾氣排放超標的示范站。 2012 年上海先行啟動汽車環保檢測維護I/M 制度，推出13 家在用機動車維護站。 2014 年長春市公布7 家企業獲首批具備機動車尾氣排放污染治理資質。 2015 年，北京市啟動了汽車檢測與維修（I/M）制度試點工作，確定10 家維修企業作為試點M 站。 四川、安徽、深圳等省市立法規定機動車排氣污染維修治理應取得相應的經營許可。

三、超標車輛維修治理模式探索

1.加強頂層制度設計

我國目前直接涉及機動車的管理部門，公安部門主管安全，交通部門主管維修，環保部門主管環保。在實際工作中，往往會出現步調不一致的現象，具體措施在落實過程中往往大打折扣，效力不足。 因此必須建立部門間的長效聯系機制及其有效渠道，改變目前相對獨立的局面。 政府應加強頂層設計，讓各主管部門的權責更加明確、細化，應適時出臺專項法律法規，從而促進相關規范、方法的制訂與更新。

2.建立三網對接渠道

現在，公安、交通、環保涉及機動車管理的網絡系統各自獨立，互不相通，沒有可以互相切入的點。三網之間的聯系建立完全依靠人工打印紙質材料證明，這個過程已經不符合現在無紙化辦公需要，不但無形地增加了行政成本，還給受檢車主帶來反復交送證明材料的麻煩，更重要地是因為增加了人為因素干擾使環保作為檢測前置條件可能被無形的弱化或者忽略。因此有必要將這三個網絡開放一個能相互提供必要信息的端口，讓三者之間形成一個閉環網絡，讓一切規范和要求實現網絡自動化管理， 全面實現無紙化辦公，為車主提供最大的方便，最大程度的消除人為設置的壁壘。

3.M 站建設主體

超標車輛維修站建設已經成為解決超標車輛維修問題的瓶頸，怎么建、由誰建等問題，各地都沒有抓手，雖然廣州建設了國內首家專業示范站，但單純以超標車輛維修治理為唯一目的建設，建設資金來源和日常運轉費用都是問題，顯然不適合除北上廣等超級大城市以外的其它中小城市。 超標車輛維修站建設還是應該按照有關規定和現行的一般做法在已有的二級以上資質的維修企業里選擇、建設成兼有超標車輛維修裝備水平和維修能力的M 站。當然在北上廣這樣的超級大城市建設單獨的超標車輛M 站也是一種的選擇，但是能不能行得通還有待市場的進一步檢驗。

4.建立專項許可制度

目前，有部分城市直接規定超標車輛必須到具有二級以上維修資質的車輛維修企業進行維修，但是本研究認為，這樣的做法還有待商榷，更為積極穩妥的做法還是應該在有意向從事該項維修業務的企業里進行篩選和培養。 為保證M 站的建設質量，在正式投入超標車輛維修工作之前這些企業必須通過管理部門的專項許可。

5.建立M 站公示制度

為了解決到哪維修的問題，政府主管部門必須建立公示制度，定期向社會公示已經取得并在有效期內可以進行超標車輛維修作業的M 站信息。 其它相關部門也應做好專項宣傳，讓超標車輛車主以最快最簡便的途徑找到最合適的M 站。

四、結語

綜上所述，排氣超標車輛維修站的建設應結合各地實際，按有關規定和現行的一般做法在原有二級以上維修企業內有選擇地建設，定期發布獲許可的企業信息，按照從無到有、逐步規范的原則，逐步實現。

參與文獻：

[1]渠樺.積極推動與實施汽車檢測/維修(I/M)制度[J].汽車維修與保養.2014,(9)：48-49.

[2]倪初寧.機動車尾氣治理原理及治理產品機理[J].汽車維修與保養.2010,21(1)：72-73.

[3]林郁,余穗年,雙菊榮,李海金.我國I/M 制度中排氣檢測與排氣維修問題探討[J]. 華東交通大學學報.2004,21(2)：44-47.

[4]吳晉裕.美,加I/M 制度[J]中國汽車維修市場.2000(7)：25-25.

[5]王佳,陳劭.加快實施I/M 制度.有效治理汽車排放[J].時代汽車.2006,(3)：71-74.