深廣中通道東隧西橋方案和全隧方案比選

王夢恕（中鐵隧道集團有限公司，河南洛陽 471009）

深廣中通道東隧西橋方案和全隧方案比選

王夢恕
（中鐵隧道集團有限公司，河南洛陽 471009）

摘要：深廣中通道是國務院確定的重大基礎設施項目，對南沙、廣州、珠三角的未來發展具有重要意義。這樣一個重大工程項目，對區域經濟和社會發展，對國防、水利、航運等均有深遠影響，且耗資巨大，需審慎對待，做好前期的方案比選，選擇最優方案，不要使工程建設給國家、社會留下遺憾。對東隧西橋方案和全隧方案，從船舶發展趨勢、區域經濟發展需求、國防要求、水環境影響、技術等方面進行比選。認為東隧西橋方案，本末倒置，違背了在大江大河上建設通道開展論證的基本要求；堅持該方案，將造成難以估量的戰略損失和不可彌補的歷史遺憾。提出3條建議：1）全隧方案可行，建議采取全隧方案；2）若有關方面對全隧方案有疑慮，建議參照港珠澳大橋的通航標準，縮短隧道長度，僅廣州港主航道段以隧道方式穿越；3）擱置爭議，繼續深化論證，待時機成熟時再決定建設。

關鍵詞：深廣中通道；跨江；東隧西橋；航運發展；全隧

0　引言

深廣中通道是連通東南沿海大通道沈陽至海口國家高速公路（G15）的重要路段之一，是廣東省綜合交通運輸沿海東西主通道，是廣州南沙新區重要對外交通疏解通道，是促迸珠江三角洲城市群一體化發展的主要交通聯系通道。深廣中通道建成后，將對珠三角地區經濟社會發展起到重要作用，對部隊國防戰備提供快捷的交通保障，是一個利國利民的好項目。

深廣中通道是國務院確定的重大基礎設施項目，是《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要（2008—2020年）》確定的重大基礎設施項目，對南沙、廣州、珠三角的未來發展具有重要意義。項目線路走向方案需充分考慮廣州、深圳、中山的發展需求，實現三地共贏，線路方案實現在廣州南沙新貿易開發區登陸意義更大。

目前，針對該工程，有關方面提出了2種建設方案。方案1為A3東隧西橋方案。而考慮到南沙新區作為國家級新區的戰略定位，從廣州港可持續發展需求，以及珠江防洪、水利、通航和區域國防交通的要求，有關方提出了方案2，即以隧道方式穿越廣州港出海主航道的A4全隧、A4－1全隧優化方案。

這樣一個重大工程項目，對區域經濟和社會發展，對國防、戰備、水利、交通、航運等均有深遠影響、且耗資巨大，因此需審慎對待，做好前期的方案比選、規劃和設計，綜合考慮國防戰備需求、方案技術可行性、風險可控性、經濟合理性、運營安全性等方面工作，選擇最優方案，不要讓工程建設給國家、社會留下遺憾。

作為跨海通道的2種主要選擇模式，跨海大橋和海底隧道各自具有不同的優勢，很難根據一兩個因素進行取舍。近年來，跨海通道項目中橋隧方案之爭成為一個熱點，橋梁方案與隧道方案孰優孰劣，需要一個客觀、全面的論證依據來支撐才能做出合理的決策，探索并建立科學、客觀、可行的綜合評價論證方法是進行橋隧方案論證比選的關鍵。相關文獻對此也進行過一些研究：文獻［1］運用層次分析法建立了渤海海峽跨海通道比較評價的指標體系，通過專家打分法和隸屬度函數取得各定性指標和定量指標的隸屬度，運用模糊綜合評價模型計算全橋梁、全隧道及橋隧組合方案的模糊綜合評價值，最終得出全隧道方案評價得分最高的結論；文獻［2］依據技術經濟評價理論和公共投資項目評價理論，運用模糊綜合評價和灰色關聯分析2種方法對跨海通道橋梁和隧道方案進行綜合評價，2種評價方法均得出膠州灣口跨海通道海底隧道方案的綜合評價優于跨海大橋方案的結論；文獻［3］依據綜合評價指標體系的確立原則，探討了跨海通道項目綜合評價指標體系及評價模型，并以廈門東通道跨海項目為例，對橋梁與隧道方案進行評價，計算得到隧道方案得分（80.64），橋梁方案得分（78.14），從而可判定隧道方案優于橋梁方案，得到與專家論證結果一致的結論；文獻［4］研究了渤海海峽跨海通道的建設意義、建設條件，對戰略規劃方案的建設模式、工程形式、登陸點和通道平面位置等進行了方案比選，提出了渤海海峽跨海通道的建議方案為“北隧南橋”的橋隧組合方案和全隧方案；文獻［5－6］在研究渤海海峽、瓊州海峽的氣象、水文、地質條件等的基礎上，對橋隧方案及隧道線位方案進行了初步比選分析，得出渤海海峽、瓊州海峽跨海工程均宜隧不宜橋的結論；文獻［7－8］通過對上海虹梅南路越江通道、營口市跨河通道的建設條件、設計施工難度及風險、施工周期、行車條件與氣候適應性、運營期間安全條件的抗災能力、防戰能力、工程造價、養護運營投入成本等方面的技術特性比較，均認為隧道方案優于橋梁方案；文獻［9］通過列舉國內若干典型的已建、在建和正在進行方案研討的水下隧道工程，從理論和實踐經驗出發提出了適合建橋、建隧方案否定了橋隧結合河海中增設人工島的不合理方案，對修建橋梁和修建水下隧道方案進行了比較，分析了二者的優缺點、必須考慮適用場合和局限性；文獻［10］從地質地貌、線位選擇、隧坡運營是否安全、百年耐久性、施工方法、上下行結構型式和規模等方面進行分析。

綜上所述，在規劃跨江越海工程時，不僅要考慮到當地的自然、生態、地質、水文、河工、港口、航道和航運等諸多條件，還應從技術、方法、經濟等方面的優勢、特色及其存在的問題與不足等多因素進行綜合比較，客觀妥慎地優選適合各具體工程的最佳方案。本文將從國防、安全、壽命、碼頭、水運、抗風險能力技術、施工及運營風險、經濟等方面對深廣中通道東隧西橋和全隧2種跨江方案進行比選。

1　深廣中通道工程概況

深圳—廣州—中山跨江通道項目（以下簡稱深廣中通道項目）位于珠江口中游核心區域，北距虎門大橋約30 km，南距港珠澳大橋約40 km。具體線位東起深圳市機荷高速與廣深高速交匯處，對接機荷高速，經深圳寶安機場南面，跨越珠江口，西至中山馬鞍島登陸，在中山市京珠高速與中江高速的交匯處與中江高速對接，路線長約50 km。線位支線接廣州南沙萬頃沙。線位跨越珠江口，與廣州港出海航道——伶仃西航道相交，項目采取省市合作的政府還貸建設模式。

2　項目跨江的2　個主要方案

2.1A3方案——東隧西橋方案

A3東隧西橋方案，即以隧道形式穿越礬石航道，隧道底標高為－21 m；以橋梁形式跨越伶仃西航道（廣州港出海主航道），橋梁凈空高度為73.5 m。深廣中通道項目跨江方案示意如圖1所示。

2.2A4方案——全隧方案

從南沙新區作為國家級新區的戰略定位、廣州港可持續發展需要等方面考慮，提出A4全隧方案（如圖1所示）及A4－1全隧優化方案（如圖2所示），即以隧道形式穿越礬石航道，隧道底標高為－21 m；以隧道形式穿越伶仃西航道（廣州港出海主航道），隧道底標高為－29 m。

圖1　深廣中通道項目跨江方案示意圖Fig.1 Sketch of ShenzhenGuangzhouZhongshan Fixed Link

圖2　A4－1全隧優化方案Fig.2 Sketch of optimized tunnel proposal for ShenzhenGuangzhouZhongshan Fixed Link

3　A3東隧西橋方案存在的主要問題

A3方案以橋梁形式跨越廣州港出海主航道——伶仃西航道，突出問題如下。

3.1未按國家規范論證代表船型的發展趨勢

橋梁的凈空高度（73.5 m）僅能滿足世界上現有的最大集裝箱船舶通航要求，沒有按照交通運輸部頒布的JTJ 311—1997《通航海輪橋梁通航標準》，對經濟量大、船舶航行密度高的重要航道必須研究未來50年代表船型的大型化趨勢。

3.1.1橋梁對航運的影響

橋梁對航運的影響巨大，主要表現在：一是凈空高度的限制；二是過橋時船舶機動性受限導致“錯船”避讓困難；三是橋梁對視線和導航設備（如雷達）的干擾，影響駕駛員對前方情況的觀察和判斷，大大增加風險；四是橋墩的設置局部改變水流，影響小型船舶的航行安全。

3.1.2船舶航行對橋梁安全的影響

3.1.2.1 船舶對橋梁造成安全威脅

主要表現為船舶與橋梁相撞，其結果一是大橋損壞，二是船舶受損沉沒，三是可能伴隨著漏油事故，對環境造成嚴重影響。據統計，南京長江大橋建成45年來已被撞35次，武漢長江大橋建成以來也已被撞70次，廣東也曾發生過嚴重的撞橋事故。2007年6月15日，九江大橋遭運砂船撞擊垮塌造成的影響至今還令人記憶猶新。近40年來，國際上平均每年約有1座大橋因船撞而垮塌或遭受嚴重破壞。目前橋梁的防撞設施都只能防止5萬t左右的船舶發生碰撞，如果有更大的船舶撞上橋梁，后果將不堪設想。

3.1.2.2 船舶撞擊橋梁案例

1960年以來，僅美國就有近20座橋梁因船舶撞擊而倒塌，近350人因此而喪生［11］。1975年1月5日，7 200 t的依拉瓦納輪撞在塔斯曼橋2個未設防的橋墩上，橋梁的3跨上部結構墜水，2個橋墩完全被撞毀，依拉瓦納輪沉沒，20人死亡［12］。1980年美國舊陽光大橋船撞事故造成2孔橋面落水，35人死亡［13］；這次船撞事件發生后，工程界開始對橋梁防船撞問題進行系統的研究。

2002年5月26日，由于船長突發疾病，拖輪失去控制，駁船撞擊導致阿肯色河公路橋坍塌，17輛汽車墜河，17人死亡。該事故造成橫穿俄克拉荷馬的40號州際高速公路中斷通行，直到6個月后才得以重新開放［12］，是交通影響時間最長的事件之一。

3.1.3在主要航道上架設橋梁應該慎重考慮

由于橋梁對航運的影響巨大，所以在主要航道上架設橋梁應該慎重考慮。在建橋時考慮的通航標準太低，對航運會造成嚴重的影響，就會出現所謂的不得不考慮“炸橋”的情況。國內外均有實例：國際上，密西西比河和萊茵河在20世紀60—70年代，由于橋梁設計欠缺考慮而導致“炸橋”，造就了今天兩河航運的輝煌；我國的長江航道也被眾多橋梁“卡脖子”，長江上的眾多橋梁對長江航運造成巨大的影響，大大降低了長江流域的水運通航能力，大大提升了上游的物流成本。尤其是對于南京長江大橋，由于萬噸輪船不能通過，“炸橋”的呼聲從來就沒有停息過。

3.1.4船舶未來發展趨勢

很難準確預測數十年后船舶和航運的發展情況，但可以從定性的角度來判斷今后船舶及航運業的發展前景非常快速，可以回顧前一段時間的發展情況，來預測未來發展的趨勢。目前經濟的發展趨勢是全球經濟一體化，這意味著產業向優勢區域集中，帶來的是原材料和產品的遠距離運輸。而這種運輸絕大多數（95%以上）要靠航運來完成。我國內河長江及支流由于運輸經濟、環保的要求發展更快。

3.1.4.1 我國航運的特點

從目前中國的生產模式可以看出，主要是從全世界運來原材料，產品再銷往全世界，呈現大進大出的格局。我國最大宗進口貨物是鐵礦石、煤炭和石油。2012年僅鐵礦石的進口總量就超過7.4億t［14］，石油的進口量也超過2.8億t［15］。出口貨物主要是集裝箱運輸，2012年我國出口集裝箱貨物大約1.5億標箱，其中廣州港大約為1 474萬標箱。如此規模的運輸，只有大力發展航運才能適應。

3.1.4.2 航運的發展具有不可替代的作用

由于航運具有運量大、成本低（約為公路運輸的1／28，鐵路運輸的1／6）的優勢，且與各大貿易主體（美國、歐盟、日本等）陸路交通均不可到達。因此航運的發展具有不可替代的作用，對廣東經濟的發展舉足輕重。南沙港就是廣東的主要集裝箱港口之一。

3.1.4.3 船舶的大型化是航運業發展的必然趨勢

船舶的大型化是降低運輸成本、節能環保的一個重要方法。在同樣的航速下，30萬t級船舶每噸貨物分攤到的主機功率大約是5萬t級船舶每噸貨物分攤到的主機功率的1／2。而且船舶的大型化對于運輸的安全性、港口的利用率等都具有關鍵性的影響。

世界主要運輸船型及豪華郵輪噸位、尺度發展情況見表1—4。

由表1可知，船舶的大型化是航運業發展的必然趨勢。其中集裝箱船和豪華郵輪的發展尤其值得關注。從8 000箱到1.8萬箱，僅僅用了不到15 a的時間。15 a前郵輪的噸位還在10萬t以內，現在已經發展到了22萬t，不但抗風浪性能得到很大的改善，同時也大大提高了舒適性。豪華郵輪的大型化最終將走到什么地步，目前尚難以預測。

表1　郵輪噸位、尺度發展情況Table 1 Development of tonnages and dimensions of liners in the world

表2　散貨、礦砂船噸位、尺度發展情況Table 2 Development of tonnages and dimensions of freighter and ore carrier in the world

表3　集裝箱船噸位、尺度發展情況Table 3 Development of tonnages and dimensions of container vessel in the world

表4　豪華郵輪噸位、尺度發展情況Table 4 Development of tonnages and dimensions of luxury liners in the world

船舶大型化就要求有更好的通航條件。一般而言，船舶的大型化意味著需要更深的航道（目前30萬t的運輸船舶吃水在18 m左右，寬度在62 m），更高的凈空高度（30萬t的船舶輕載情況下距水面高度大約53 m）以及更廣闊的水域以供避讓和機動（30萬t船舶的會船距離需要400～500 m）。

3.1.4.4航舶的發展對橋梁凈空的要求

如果按照國際公約對船舶駕駛臺視野的規定，駕駛臺的高度應該保證船首前方的盲區不大于500 m，船舶的高度增加比例應該略大于船長的增加比例。根據目前的技術水平，一般認為運輸船舶的極限噸位應該在70萬t左右，船長的極限為550 m左右。根據比例推測，屆時船舶的凈空高度應該在83～85 m。因此單就目前的技術而言，要滿足未來數十年甚至上百年的航運發展需要，應適當加高橋梁的凈空至90 m左右為宜。

但是在未來的數十年內，技術的發展能夠突破到何種程度，今天還難以預測。屆時由于技術的進步和新型材料的應用，能否突破目前的技術限制，建造更大型的船舶，現在還難以下結論。同樣，更大型的船舶需要多大的凈空高度以便通行，現在也難以預測。

3.1.5橋梁方案對珠江口內港口和城市發展的制約

隨著船舶向大型化發展，對通航凈空提出越來越高的要求，采用橋梁方案將對珠江口內港口和城市發展產生多方面的制約。近期影響有以下幾方面，遠期不可預見的因素可能更多。

3.1.5.1 制約大型集裝箱船、散貨船和國際郵輪的發展

南沙是廣州實現產業結構升級、發展大型臨港產業的主要區域，規劃近期建設20萬t級集裝箱船、30 萬t級散貨船、25萬t國際郵輪泊位。目前運營的最大集裝箱船龍骨以上凈空高度已達73 m（天線折疊狀態），大型國際郵輪水面上凈空高度已達72 m。

3.1.5.2 制約船舶大型裝備制造產業布局的實施

中國船舶工業總公司在南沙建設華南最大的修造船基地，也是國內最大的海洋工程改裝基地，已建成2 個30萬t級和2個20萬t級船塢及相關配套碼頭，主要海洋工程設施產品鉆井平臺凈空高度為80～120 m，已承接項目FPSO（浮式生產儲卸裝置）“伊莉莎貝拉”輪最大凈空高度達150 m，以上海洋工程項目凈空過高影響深圳機場，而無法繞行礬石水道進港。

3.1.5.3 制約大型港口集裝箱機械的進港

為適應集裝箱船舶大型化超高超寬的要求，集裝箱港口機械相應向大型化發展，目前上海振華港機公司生產的集裝箱裝卸橋凈高已達90 m以上，廣州港南沙港區和東莞虎門港在建和擬建所需的上百臺集裝箱裝卸橋運輸進港將受到限制。

3.2存在主航道若需改線但又無路可走的風險

珠江口伶仃洋“三灘兩槽”大格局形成已有百年歷史，主航道位于西槽位置，礬石水道位于東槽位置。因東槽地質為巖石，因此一直保持5 000 t級通航標準，中灘因多年無序采砂已形成比主航道深的深槽，未來可能影響航道邊坡坍塌，軸線偏移或者淤塞。采用橋梁跨越主航道方案，由于橋墩的阻水作用一定程度上縮窄了河道的有效過水面積，水流條件惡化，容易造成橋區河段的水位壅高，局部河段泥砂淤積等因素的疊加影響，導致河床變遷，航道軸線產生偏移。即使橋梁主跨達1 600 m，但對即將拓寬至有效寬度385 m的廣州港雙向航道而言，可調整的空間并不大，即使近期勉強可調整，主航道通航條件也將受極大限制，大型船舶撞擊橋墩的概率和風險加大，制約國防、港口、航運的持續發展，造成廣州港出海主航道可能需改線但又無路可走的局面，使廣州港逐步退化為內河港、喂給港。

3.3存在犧牲天然黃金水道帶來長遠利益的遺憾

港口是地區鏈接國際的關鍵節點，是實現區域經濟全球化的不可多得的天然寶貴資源。港為城用，城以港興，優良的港口條件是珠三角成為我國經濟發達地區之一的重要因素。港口連接國內、國外2個市場，國際上貨物運輸85%以上通過海運完成，社會經濟和國際貿易對港口的依存度高。深廣中通道連接的是珠江東西兩岸，是國內公路運輸的一段，對區域經濟的影響遠不及已聯通世界200多個國家和地區的廣州港。若為節省投資而選擇橋梁方案，不惜犧牲天然黃金水道帶來的長遠利益，留下的將是歷史遺憾。

3.4跨越方式主次顛倒

礬石水道是天然水道，目前僅能通行1 000 t級小船，伶仃西航道是廣州港的出海主航道，目前世界最大的集裝箱船舶（載箱量19 000標箱）完全可以通航。

A3方案以隧道形式穿越礬石水道，以橋梁方式跨越伶仃西航道，給主航道設置“天花板”，限制珠江口港航事業的發展，反而給沒有規劃需要浚深的礬石水道預留空間（且不說浚深的技術可行性還沒論證），在考慮通航問題方面是典型的主次顛倒。

3.5沒有很好貫徹國防要求

1）航道易阻塞。橋梁方案受凈空限制，受橋墩影響，會改變現有航道通行能力，對未來艦船發展會產生制約作用。一旦戰時海上橋梁遭破壞坍塌，可能堵塞伶仃主航道，對艦船進出、維修和戰略輸送以及做好應對敵先制反制作戰將造成嚴重影響。

2）不利于重要目標防衛和戰時交通安全。深中通道是珠江口交通要道，屬重要防衛目標，如架設海上橋梁，目標暴露，遭敵空中直接打擊的概率相對較高，防護難度較大。

3）不利于保障部隊全天候機動。受臺風、暴雨等不可控自然氣象條件影響較大，不能夠全天候使用。

3.6存在對珠江河口泄洪納潮和水環境的影響

深廣中通道項目所在水域是珠江河口重要的泄洪納潮通道，也是廣州港、虎門港的出海通道，地位重要，且水流條件十分復雜，工程建設對珠江河口防洪、納潮、水環境及河床演變等各方面均有重大影響。目前，港珠澳大橋正處在建設期，長650 m人工島的工程建設引起的河床演變及水動力影響尚未穩定，需要一個中長期的調整過程。綜合考慮深廣中通道、港珠澳大橋及深茂鐵路等重大工程的疊加作用，工程建設對珠江河口的不利影響將愈發突出。全隧方案可以最大程度減小工程建設對珠江河口泄洪納潮和水環境的影響，維護伶仃洋的穩定和河口地區的防洪（潮）安全。

3.7短距離范圍內豎向線路縱坡變化太大

東隧西橋方案隧道與橋梁的豎向高差達到130 m，短距離范圍內豎向線路縱坡變化太大，技術上該方案不是最優。縱坡的設計是確保運營安全的關鍵要求，這種忽上忽下的縱坡設計是比較危險的。

3.8國內外跨江管線、橋梁的教訓

1）位于珠江口岸13—1海南至香港海底天然氣管線于1996年建成投產，預留埋深至－18 m，當時專家認為可滿足管線50年壽命期內航運業的發展需求，但僅過10年，該管線已限制了主航道（現為－17 m）的進一步疏浚。2007年管線遷移改造研究成果表明，重新進行埋深改造僅資金投入在當時就接近7億元。香港方面是否可行還存在很多不確定因素。

2）虎門大橋1997年建成通車，通航凈空設計為60 m，當時已是全國最高的通航標準，聲稱可滿足50年船舶大型化的要求，而短短十幾年，最先進的汽車滾裝船已無法進入沙仔島和新沙汽車滾裝碼頭，大型郵輪碼頭也無法在虎門大橋上游選址建設，今后還制約廣州、東莞等地大型碼頭的建設和發展，很有必要拆除改為隧道。

國內外還有很多案例，南京長江大橋（凈高24 m）制約長江黃金水道的運輸功效，巴拿馬運河大橋（凈高50 m）降低紐約、新澤西港口的競爭力。

以上這些案例中橋梁在設計時，無一不是當時最高的通航標準，但是現在都制約了地區社會經濟的發展。考慮上述經驗教訓，未來船舶大型化的船型、通航標準很有可能突破目前的研究成果，確定其終極凈空高度是困難的，也是不科學的。

4　A4全隧方案的可行性

A4全隧方案以隧道方式穿越主航道，吸取了虎門大橋、長江上橋梁等跨江大橋的經驗教訓，預留了珠江口港航事業及船舶、海工裝備制造業進一步發展的空間。

港珠澳大橋作為溝通香港、澳門、珠海等地的重要交通基礎設施，在前期研究階段，通過全面系統地深入論證并分別對橋梁、隧道方案進行研究比選，不惜增加投資預算和放寬施工計劃工期，充分考慮區域經濟發展戰略和廣州港的發展要求，在論證通航標準時沒有卡住廣州港發展的“咽喉”和設置“天花板”，確定以5.8 km壓低長隧道標高的方式穿越廣州港主航道，為國防、港口航運預留充分的發展空間。

客觀地說，港珠澳這種橋隧相連的運營方式不一定是安全和科學的，而且又增設水中人工島的做法對水域的干擾很大，對人工島的自身安全、壽命都會帶來后患，歷史將會證明此方案不一定是好的方案，還需要進一步驗證，希望今后設計者不要盲目套用。

深廣中通道跨越主航道的方式應與港珠澳大橋通航保持一致，這是關乎珠江三角地區經濟的長遠發展的關鍵。更應從區域經濟可持續發展和港航事業的長遠發展角度進行多方位研究，以隧道方式穿越主航道是最優的選擇。

4.1戰略上，服從于國家戰略，滿足了地區經濟發展和國防交通的需要

珠江口主航道是我國最繁忙的國際航道，在珠江口主航道上有深圳西部港區、廣州港、虎門港及珠江水系眾多的港口。廣州港目前吞吐量已超過5億t，集裝箱吞吐量超過1 600萬TEU。廣州港輻射我國華南、中南、西南等地區，航線遍及世界300多個港口，是我國南方最大的綜合性樞紐和華南、西南及中南地區實施對外開放戰略的重大基礎設施，更是當前我國實施“一路一帶”對外開放戰略的戰略資源。深廣中通道上游2 km處就是廣州港的核心港區南沙港區，該港區是實施國家戰略的南沙新區、廣東自貿區南沙片區的重要支撐。采用全隧方案的優點是：1）航道不易阻塞。全隧方案沒有凈空限制，也沒有橋墩影響，不會改變現有航道通行能力，對未來艦船發展不會產生制約因素。2）利于重要目標防衛和戰時交通安全。深中通道是珠江口交通要道，屬重要防衛目標。隧道隱蔽性好，生存能力強。3）利于保障部隊全天候機動。相比海上橋梁，隧道受臺風、暴雨等不可控自然氣象條件影響小，能夠全天候使用。

4.2技術上，完全可行

廣州市在項目前期辦提供的地質資料基礎上，補充了工程的地質勘察，對斷層分布、風化槽影響范圍、巖土分界面、圍巖完整性及透水性等內容進行了詳細的勘察，并委托中鐵隧道設計院和同濟大學上海防災救災研究所對全隧技術方案進行了研究。根據沉管法、礦山法、盾構法的各自特點，結合地質水文、港口航道等條件，研究提出的“全盾構法”方案和“兩端盾構＋礦山法”方案是科學和合理的，在伶仃西航道與礬石航道2條航道間采用全隧方案，技術上是完全可行的。

4.3施工和運營風險上，可以做到風險可控、運營安全

通過在江中設置2個通風豎井的方式，能有效解決施工工期以及運營階段的通風與防災問題，國內外大量的工程案例可以提供成功的經驗。目前國家正在規劃建設的跨江、跨海區域大通道工程，例如渤海海峽跨海工程、瓊州海峽通道工程等都計劃采用特長隧道建設方案。

4.4經濟上，經濟合理

全隧優化方案，總造價較東隧西橋方案可優化到低于A3方案，工期大致相同。同時，廣州市政府從滿足深圳、中山城市發展與交通功能需求的角度，為實現深圳、廣州、中山三地共贏，也明確表示愿意承擔全隧方案可能較東隧西橋方案所增加的投資。

5　結論與建議

綜上所述，跨江通道的建設應首先服從國家戰略，并以此為基礎開展技術、經濟論證。

A3東隧西橋方案，本末倒置，違背了在大江大河上建設通道開展論證的基本要求。該方案限制了廣州市的發展及國防交通要求，難以適應未來港口通航船舶大型化發展的趨勢，制約了船舶等大型裝備制造產

業布局的實施，限制了大型港口集裝箱機械進港。東隧西橋方案跨越伶仃洋航道通航凈高73.5 m，不能滿足今后大型集裝箱船舶，郵輪、更高的特殊船舶（含水上作業機械）的通航要求，對船舶大型化發展趨勢沒有充分考慮，沒有為將來預留充足的發展空間，不能滿足廣州港和南沙新區的未來發展需求。且橋隧結合方式，短距離范圍內豎向線路縱坡變化太大，不利安全運行。所以，東隧西橋方案不是好方案。堅持該方案，將造成難以估量的戰略損失和不可彌補的歷史遺憾。鑒于廣州港長遠發展、國防戰略交通需要以及世界船舶大型化發展趨勢，伶仃洋航道不應采用橋梁方式跨越。

因此，鑒于該通道目前出現的情況，提出3條建議：一是全隧方案可行，建議采取全隧方案；二是若有關方面對全隧方案有疑慮，建議參照港珠澳大橋的通航標準，縮短隧道長度，僅廣州港主航道段以隧道方式穿越；三是擱置爭議，繼續深化論證，待時機成熟時再決定建設。

珠江口兩岸已規劃多條公路及鐵路通道，建議進一步論證項目通道交通量需求，合理確定工程規模，補充4車道或6車道隧道方案，增加比選。

以隧道方式穿越廣州港出海主航道非常有必要，建議對具體的線形方案進一步深入論證，不希望海中（河中）筑島半橋半隧方案的存在。

綜合國內外隧道項目建設經驗和技術，海底長隧道建設是可行的。建議后續研究充分結合地質條件等因素，在選線，平、縱、橫斷面設計，施工方案等方面進行更深入地論證，形成更為合理可行的優化方案。

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“East Tunnel＋West Bridge”or“Only Tunnel”：Case Study on ShenzhenGuangzhouZhongshan Fixed Link

WANG Mengshu
（China Railway Tunnel Group，Luoyang 471009，Henan，China）

Abstract：ShenzhenGuangzhouZhongshan Fixed Link is a project determined by the State Council，which has great significance on the future development of Nansha，Guangzhou and the Pear River Delta.The project also has great influence on the economy，society，national defense，water conservancy，navigation，etc..Furthermore，the project has great capital investment.Therefore，great attention must be paid to the plan selection of the project so as to achieve the optimum proposal.In the paper，comparison and contrast is made between the“east tunnel＋west bridge”proposal and the“only tunnel”proposal in terms of ship development trend，regional economy development needs，national defense requirements，water environment influence and technology.It is concluded that the“east tunnel＋west bridge”proposal is irrational，which may cause enormous strategic loss and may result in historic regret.Furthermore，3 advices are made as follows：1）The“only tunnel”proposal，which is feasible，is recommended；2）If there is still doubt on the“only tunnel”proposal，it is recommended that the length of the tunnel can be shortened to only cross underneath the main course of Guangzhou Harbor by referring to the navigation standard of HongKongZhuhaiMacao Bridge Project；3）The disputes should be suspended，the comparison and contrast should be continued before the final decision to commence the project is made.

Key words：ShenzhenGuangzhouZhongshan Fixed Link；river crossing；“tunnel＋bridge”proposal；navigation development；“only tunnel”proposal

作者簡介：王夢恕（1938—），男，河南溫縣人，1965年畢業于唐山鐵道學院，隧道及地下工程專業，碩士，中國工程院院士，隧道及地下工程專家。

收稿日期：2015－01－20

中圖分類號：U 45

文獻標志碼：A

文章編號：1672－741X（2015）05－0387－09

DOI：10.3973／j.issn.1672－741X.2015.05.001