化解城市擁堵：促進多中心空間發展之交通視角

周 翔 陳小鴻

化解城市擁堵：促進多中心空間發展之交通視角

周 翔 陳小鴻

“人口疏解”有其產生的深刻背景和歷史意義，并在上海多輪總規的規劃理念中得以體現，也根據不同發展階段特征制定了相應政策和措施。其效果是顯著的，包括核心區人口密度下降、人均居住面積提高、城市人口接納能力提升等多方面，當然也帶來交通擁堵和出行不便等問題。在分析政策現象的基礎上，深入分析了中心城與近郊區、中心城與中遠郊新城之間不同的空間關系和交通聯系特征，并基于中心城單中心集聚向多軸化就業空間形態演變的分析，認為規劃有一定改善的空間，提出沿軌道交通走廊布局就業中心、提升客運走廊的服務容量和效率，來促進“多中心”空間結構的形成，并構建新城自身交通體系，持續提升新城區位和獨立性。

人口疏解 | 交通與空間優化 | 多中心 | 上海

周 翔

上海市城市規劃設計研究院交通分院高級工程師

同濟大學交通運輸工程學院，博士研究生

陳小鴻

同濟大學交通運輸工程學院教授，博士生導師

0 引言

“多心開敞”是上海一直堅持的城市模式，其源于“田園城市”的規劃理念，具有生態文明的萌芽[1]，是引導上海健康發展的規劃方向。新中國成立后，上海經歷了人口增長緩慢，到1990年后較快速增長、新世紀以來快速增長的不同發展階段，并與城市經濟、社會發展有密切關系。對于人口疏解及其相應階段發生的人口變化，需要在深刻理解背景后再深入分析，發現背后的原因和機理，為未來發展找尋更好的方向。

近來，關于人口、就業和交通的討論頗多。人口從中心城向外疏解降低了中心城的密度

還是增加了中心城的擁堵？舊城改造、城市增長過程中人口遷移以及人口-崗位的重新分布，到底是城鎮化的必然過程和城市交通的必然代價，還是城市規劃和土地利用的失誤？在北京、上海相繼開展新一輪城市總體規劃修編之時，類似問題成為熱門話題之一。科學理性、至少平心靜氣地討論，如果人口不疏解，在上海人口總量增長和產業結構調整過程中，是否能做到職住在原有尺度內的平衡、交通是否可能不堵？通過對城市發展與交通發展歷程反思，有助于對其相互作用規律的探尋進而完善規劃，但所有的決策及過程，都必須在當時的語境、以歷史的觀點來評判。

圖1 1999年上海市城市總體規劃圖

圖2 “1966”上海市城鄉規劃體系圖

微信公眾號“城市數據團”發表《人口疏解：讓城市更擁堵》[2]一文中所指的新世紀“人口疏解”政策基本是指“雙增雙減”、“郊區新城建設”兩個政策。當然，期間還經歷了“兩個一千萬”工程（即1 000萬m2配套商品房和1 000萬m2中低價房）和以保障性住房為主體的大型居住社區建設等發展背景。接下來，本文擬基于人口普查、經濟普查、交通調查、手機信令等數據分析，從城市規劃的角度對政策的效果進行評述，并力圖從中找出城市發展的客觀規律，提出未來發展的建議。

1 人口疏解的背景及過程

新中國成立時，上海行政區面積僅636km2，其中市區面積為82km2。之后，上海城市建設貫徹“為生產服務、為勞動人民服務”的方針，逐漸成為我國重要的工業基地，城市的發展重心仍局限在市區及其邊緣地區。1958年，國務院批準將江蘇省的嘉定、上海、松江等10個縣劃歸上海，上海市域面積擴大為6 158 km2。1959年、1986年，上海市政府先后兩次編制城市總體規劃，始終堅持“多心開敞”的規劃理念，致力于改造舊市區、有計劃建設郊區衛星城鎮。時至上世紀80年代，上海面臨著嚴峻的城市擁堵問題，據統計，上海人均住房居住面積僅4.3 m2，公交車每平方米站立11人以上、運行時速也僅8km。

1990年浦東開發、特別是1992年小平同志南巡講話之后，上海進入了快速發展階段，中心城產業發展提出“退二進三”思路，城鎮居民住房逐步進入市場化階段，城市建設和舊區改造進程前所未有的加快，城市面貌得到顯著改善，城市問題也隨之而來。截至2002年底，上海共建成4 916幢高層建筑，18層以上高層建筑達2 800幢，過多高層建筑與過高的容積率使得中心城區綠化不足、交通擁堵、宜居程度降低[3]。為打造宜居城市、優化城市布局，2003年10月召開的上海市第五次規劃工作會議明確提出“雙增雙減”政策，即“增加公共綠地，增加公共空間，減少容積率，減少建筑總量”。該政策旨在遏制城市過快增長，防止建筑無序布局，也是實現上海“有機疏散”、“以人為本”、“生態優先”、“睿智增長”等規劃理念的重要途徑之一。更是2010年中國上海世博會“城市，讓生活更美好”主題背景下上海市政府對市民的宣言和承諾。

同時，在經歷上世紀50年代、70年代的衛星城鎮建設、世紀之交“一城九鎮”的新城發展階段（圖1）之后，上海市“十一五”規劃提出要建設1966城鎮體系（圖2），即1個中心城、9個新城、60個左右的新市鎮及600個左右的中心村，其中9個新城為嘉定-安亭、松江、臨港、閔行、寶山、青浦、金山、奉賢南橋、崇明城橋，規劃總人口540萬，郊區新城依托原規劃縣城和部分衛星城，目標是疏散中心城區人口。“十一五”重點發展松江、臨港、嘉定-安亭新城，“十二五”規劃進一步提出建設的重心向郊區轉移的政策導向。

2 疏解效果與代價

自上世紀80年代中期，上海市政府一直致力于宜居城市建設，投入大量人力、財力、物力改善人居環境、城市交通出行條件，人口疏解相關政策正是在這些方面起到了一定效果，當然了也給城市交通運行系統帶來一些“副產品”。

2.1 疏解效果

（1）核心區人口密度大幅下降。隨著人口的疏解，城市核心區域人口密度有了較大幅度的下降，2000年“五普”人口密度超過4萬人/km2的黃浦區（4.6萬人/ km2）、盧灣區（4.1萬人/ km2）、靜安區（4.0萬人/ km2）到“六普”時，均有1/5—1/4的降幅，內環內人口減少58.2萬。而嘉定、青浦、松江、金山和奉賢人口密度全部上升。人口密度高低落差有所縮小，“峰”、“谷”差距從“五普”的74.2倍縮小到61.1倍。

（2）人均住房面積顯著提升。據數據統計，上海的人均住房居住面積從上世紀80年代的4.3m2、1991年的6.7m2，增長至2000年的11.8m2、2010年的17.5m2、2014年的17.8 m2。若按“城鎮常住人口”計算，城鎮居民人均住房建筑面積由2000年的16.4m2上升到2010年的24.5m2[4]，接近新加坡等發達地區或城市水平。而按照上海市房管局公布數據，按戶籍人口和部分外來常住人口計，2010年城鎮居民人均住房建筑面積為34m2。其中，隨著舊區改造的推進，中心城人均住宅建筑面積已達到20—30m2左右。

（4）城市交通出行條件明顯改善。由于大力發展軌道交通，倡導“公交優先”，上世紀80年代每平方米11人以上、公交運行時速僅8km的公交擁擠狀況得以改善，2011年指標分別為4—5人/ m2、15.3km/h，公交空調車比例達到80%以上，市民乘車舒適度明顯提高。

因此，可以說，“雙增雙減”等政策維持了城市快速發展、規模擴張過程中基本的城市品質，并且讓城市逐步從解決基本需求的困境中跳出，開始有能力考慮城市品質。與此同時，隨著人口、經濟總量的增長，上海城市空間形態發展由一個大城市逐步向城鎮群轉變。“郊區新城建設”正是對這樣一種發展模式的期望，并由人口疏解轉向產業吸引，實現人口的再分布。

2.2 交通代價

（1）進出中心區的主要交通通道擁堵不斷向外擴展。隨著中心城外圍地區和近郊地區對內環內人口的疏解、外來常住人口的吸納，全市人員各種方式的平均出行距離由1995年的4.5km提高到2009年的6.5km。中心城出行總量規模持續增長，2011年進出外環線的日均交通量更是達到440萬人次，較2000年增長65%，其中近郊占3/4左右。早高峰期間軌道交通、交通干道均呈現不同程度的擁堵，并不斷向外擴展，部分方向由內環線附近已外延至中環線甚至外環線。

（2）持續投入城市交通基礎設施維持一定服務水平。上海不斷加大投資力度，有力推動了交通基礎設施建設的跨越式發展。2000—2010年，全市范圍內城市道路、橋梁、隧道、公路以及軌道交通的交通基礎設施投資累計達到4 161億元，占GDP比重遠超過《上海市城市交通白皮書（2002）》設定的5%的目標[6]。隨著城市交通基礎設施的大量投入，軌道交通里程增長6倍，達425km，中心城42%的人口受益于軌道交通出行；中心城路網容量增長1倍，其中快速路規模達202km。高快速路與軌道交通兩個“快速”交通網絡有效控制了城市居民交通活動的時間成本，全市人員單次出行時間穩定在30min左右，日均出行時間不超過70min，變化幅度很小。同時，得益于持續的公交優惠、補貼政策，市民用于公共交通的單程通勤出行成本約3.5元，約占平均工資的4%，這一比例亦有大幅下降。

（3）城市交通擁堵現象依然普遍并將長期存在。根據2012年交通白皮書配套交通調查，全市單程平均通勤時間約36min，但軌道交通、公共汽電車的單程平均通勤時間長達59、47min，地面公交高峰時段平均運送速度僅10—12km/h。雖然上海道路網絡有近1倍的增長，自上世紀90年代起就超前實行牌照拍賣等需求管理政策，但小客車擁有量仍有5倍以上的增長量，因此，城市道路早晚高峰擁堵狀況仍在加劇，快速路早高峰平均行程車速約40km/h，車速低于20km/h的道路里程比例為11%。調查顯示市民使用小汽車的單程平均通勤時間在30min以下，相比而言，公共交通服務通勤交通出行的競爭力仍不及小汽車公交系統的擁堵水平，某種程度上來說，更甚于小汽車交通。

圖3 1997年中心城及近郊土地使用現狀圖

圖4 2009年中心城及近郊土地使用現狀圖

圖5 中心城向近郊拓展范圍及主要方向

3 空間與交通分布特征解析

3.1 中心城發展突破外環線邊界

自上一輪總規實施以來，中心城向外圍空間拓展呈圈層式特征，內環以內的人口減少和外來人口逐步擴散到內外環間和近郊地區，交通出行需求特征的發展態勢也基本一致，并且這一趨勢浦西甚于浦東。中心城周邊的近郊地區是近年來的發展高地，現狀已呈現與中心城連綿發展的態勢，是上海近期建設用地及人口主要增量地區，其中虹橋、南翔、七寶、淞寶、莘莊等地區的建設用地占比已達到70%以上。同時，近郊城鎮居住用地開發與軌道交通建設越來越緊密，2006—2009年超過60%的新增居住用地在軌道交通站點1 000m范圍內，并以楊行、顧村、九亭、泗涇、洞涇、莘莊、七寶、顓橋、浦江、唐鎮等鎮為代表（圖3，圖4）。

口頭述職完成后，李興軍的神情又緊張了起來，手不自覺地攥緊了一些，對在上一屆已參加了兩次述職的“老”代表來說，他知道下一個環節就是選民提問和評議。“鄉鎮衛生院長期以來積累下來的效率不高、活力不足、醫療服務質量不高的狀況還沒得到根本改變，現在解決得怎么樣了？”選民代表、寺頭村村民張玉慶開門見山地問道。“我鎮是山區鄉鎮，條件落后，近幾年院里年輕專業人才招不來、留不住，你是否向上級部門反映過？”選民代表、醫院職工馮永紅接著提問……李興軍代表臉紅冒汗，一邊聽，一邊用筆快速地記錄問題，向選民一一作出答復。“現場回答選民的提問，壓力很大，也感受到了人大代表為選民代言、為選民辦事的責任。”李興軍感慨道。

圖6 2009年中心城及近郊活動密集區示意圖

圖7 中心城“一主四副”公共中心的現狀軌道交通可達性

3.2 近郊地區與中心城通勤交通聯系緊密

我們以出行產生和吸引密度來表征地區活動強度，2009年中心城活動強度超過3萬人次/ km2區域已大面積向西、向北拓展，并已跨越了外環線這一界限，如圖5、圖6所示，近郊地區的活動強度已接近鄰近的中心城地區[7]。同時，以既有軌道交通為基礎分析網絡，上一輪總規中確定的中心城“一主四副”公共中心體系（人民廣場、徐家匯、江灣-五角場、花木、真如）1h交通可達的空間范圍也突破了外環線的范圍，其意義在于這些市級公共活動中心的就業者較為方便的居住地選擇已經擴展到了外環以外。曾有研究顯示，一個城市或地區與另一城市或地區之間的交通出行占其總出行量的比例達到10%以上，那么即可判別這個城市或地區是那個主要城市或就業中心的通勤區。所以，我們利用2013年手機信令數據開展了OD（Origin-Destination）分析，統計后發現，這些近郊地區與中心城的通勤交通聯系非常緊密，并且大部分已成為中心城（特別是內環以內的城市中心區）的通勤區，其中淞寶、楊行、七寶、莘莊、浦江鎮等組團的出行量較大。按組團進行單獨統計，各組團與中心城的聯系占全部出行比例已達到相當高的水平，外高橋、虹橋商務區、曹路、七寶九亭等組團達到25%以上；淞寶、楊行、顧村、梅隴吳涇、唐鎮合慶、浦江鎮、周浦康橋等組團達到20%左右[7]（圖7，圖8）。

在此基礎上，我們再來看2013年軌道交通早高峰期間上下客量，沿軌道交通9號線、5號線、8號線、2號線向郊區拓展的距離較遠，且呈現較強的拓展態勢，早高峰上客量普遍在5 000人次以上[8]。另一方面，從近郊各組團與中心城分區的出行期望線來看，仍以與中央分區（內環以內）的出行為主，這也說明了目前上海的就業中心主要集中于內環以內區域（圖9）。

圖8 2013年早高峰近郊組團與中心城分區出行量分布

3.3 中遠郊新城相對較為獨立[9]

中遠郊新城一般是各區縣的行政、經濟和文化的中心城鎮，獨立性較強，新城內部出行比重達到80%，與周邊城鎮、中心城之間的出行次之，目前新城之間出行比例極低（圖10）。近年來，以高速公路、軌道交通為骨架的市域交通基礎設施建設為新城發展創造了良好條件，大大提高了新城的對外交通可達性。隨著郊區人口總量的增加，中遠郊與中心城的跨區出行快速增長，日均規模達到120萬人次左右，如分解到主要客運走廊，則部分走廊可達到20萬人次以上的日均交通量，如松江、嘉定新城等。另一方面，中遠郊新城內部的交通設施水平普遍不高，路網密度低于中心城，公交體系發展尤為滯后。同時，隨著居民收入的提高，新城目前形成了個體機動化交通迅猛發展、公交出行比重普遍徘徊不前（大多低于10%）的出行特征（圖11）。據不完全統計，目前郊區新城的小客車人均擁有率已經超過中心城（128輛/千人），達到153輛/千人。

圖9 2013年軌道交通早高峰上下客量分布圖

圖10 2009年新城出行分布結構

圖11 2009年新城與全市、中心城的出行方式結構對比

4 規劃的改善空間與方向

規劃政策并不能盡善盡美，一半是海水，一半是火焰。人居環境大大改善的同時，也帶來了一定程度的交通擁堵問題。但這些問題，有些是過程中的陣痛，有些是未來也必須面對和解決的。面向未來，交通與城市空間、用地相統籌和協調的規劃政策始終是上海未來城市發展的首要戰略導向。減少交通擁堵，更要把握市場經濟規律和人的多元發展需求，通過交通系統、土地使用的雙向調節，引導市民出行行為轉向更合理的方式和路徑，促進城市生活更美好。

4.1 中心城的就業空間形態演變

對于大城市而言，一個城市的就業中心空間形態（規模和布局），決定了城市的居住和交通出行分布情況，也決定了主城區的空間尺度。目前上海的就業中心呈現單中心的布局特征，就業崗位主要集聚于軌道交通環線（4號線）以內及周邊，如圖12、13所示。“一主四副”市級公共中心中的江灣-五角場副中心、徐家匯副中心、真如副中心和花木副中心，僅徐家匯副中心的就業崗位規模和密度均達到5萬以上，其他3個副中心的能級與人民廣場、南京西路、淮路中路、外灘金融集聚區等市級中心相差甚遠。

那么未來怎么樣？我們試著對全市控制性詳細規劃拼合后的用地數據庫進行了量化分析，也對中心城及周邊地區的公共活動中心規劃進行了梳理。分析發現，在現狀單核集聚發展，主要沿軌道交通2號線、1號線、10號線以及9號線和4號線等東西向布局的基礎上，未來真如、江灣-五角場等城市副中心逐步成規模發展，但沿11號線等多條射向軌道交通線路將形成一些高密度的就業中心或發展帶，這一態勢可能強于副中心的就業崗位集聚能力。從面上數據來看，80%以上的就業崗位將集聚于密度超過5 000人/km2的區域，而這些區域面積約占整體的30%左右，這與高端商務服務型崗位高度集聚的市場經濟規律相符。相應地，城市東西向發展帶上的人口密度進一步降低，特別是內環以內區域，沿軌道交通線路則形成多條帶狀居住密集區。

對部分市級中心和副中心的現狀、規劃崗位及軌道交通情況進行了分析，沿傳統東西發展軸的市級中心崗位集聚規模、強度以及軌道交通線路和站點的服務水平都很高，以內環內的人民廣場、南京西路、淮路中路等為典型代表，但陸家嘴中央商務區、外灘金融集聚區卻是例外，應該是與其濱江的盡端區位關聯度較大。此外，江灣-五角場副中心的軌道交通服務水平也較低，花木副中心的軌道交通樞紐與就業崗位集聚并不重合，未來在規劃中也需要一定的調整（圖14-圖16）。

圖12 全市“二經普”就業崗位焦點分布圖

圖13 中心城及周邊地區“二經普”就業崗位密度分布圖

圖14 中心城及周邊地區規劃就業崗位密度分布圖

4.2 沿軌道交通走廊布局就業中心

圖15 中心城及周邊地區規劃人口密度分布圖

圖16 中心城及周邊地區的公共活動中心梳理（匯總）

圖17 中心城及周邊地區規劃當量人口密度及軌交站點600m覆蓋分布圖

通過中心城的就業、居住空間分析，可以發現，軌道交通走廊對于城市職住空間的影響是比較大的。隨著城市空間范圍的拓展，就業中心如果延續單中心集聚狀態，城市通勤距離大幅增加的趨勢將是可以預見的，但能否控制通勤時間在較小的變化幅度范圍內，是我們未來在規劃中要面對的極大挑戰。控制通勤時間，簡單而言，可用的方法有兩類，一是直接降低通勤距離，二是提高通勤交通工具的運行速度。

圖18 中心城及周邊地區交通可達性分級圖

圖19 上海中心城、新城的主要軌道交通模式示意圖

上一輪總規中“一主四副”城市公共中心體系，是在“多心多核”規劃理念指導下提出的，4個城市副中心處于內環線附近，在空間地理位置上較為均勻地分布于東南西北4個象限。未來要進一步發揮這些副中心的公共活動中心服務功能，也需要加強軌道交通樞紐對其的支撐，通過射向和切向軌道交通線路的交匯，形成樞紐集聚大規模人流，使得公共交通客流與市級公共活動中心的人流能夠高度契合（圖17）。

表1 上海市主要市級公共活動中心的現狀和規劃指標對比

另一方面，在中心城發展已突破外環線邊界，由既有600余平方公里邁向1 000km2左右的空間尺度的情況下，部分方向或走廊的空間活動范圍擴展了近1倍，城市外圍有必要增加一些就業中心，基于既有軌道交通網絡開展交通區位分析（圖18），可選擇在中環線附近，如桃浦等轉型地區，甚至在外環以外結合現狀公共活動中心，如莘莊交通樞紐地區，強化就業中心和公共活動服務功能，并優化公共交通支撐網絡，與現有軌道交通走廊相結合，提高就業中心的空間輻射范圍，最終實現通勤時間的減少，提高市民生活品質。

4.3 提升客運走廊的服務容量和效率

如前所述，高密集發展的城市必然選擇公共交通主導模式，而交通與土地利用的一體化更是交通規劃策略的基本原則。上海在中心城已建成里程規模世界第一的大容量城市軌道網絡，2020年將繼續增長到800km左右，為上海形成“軌道交通為骨干、常規公交為基礎”的公共交通網絡奠定了良好基礎。但對應空間尺度大幅增長的挑戰，既有交通系統必然需要提速增效，才能支撐大尺度范圍的空間活動。而對于每一個特大城市來說，提高效率的前提，是提高系統容量，首先實現供需的相對平衡。容量和效率，是共存共生的兩個方面。

在現有通道資源高度緊張的情況下，就需要盤活現有設施和新增通道兩方面共同努力，并不拘泥于單一的通道形式（圖19），比如利用現狀普速鐵路參與到城市客運交通系統中，對尚未建設的遠期規劃線路增加通道或站點控制范圍，提高射向走廊的容量和效率；改造鐵路工業線、專用線串聯多個就業中心、轉型地區和交通樞紐，提高外圍地區切向和環向聯系的效率，同時也起到均衡和疏解射向走廊客流的作用。此外，在軌道交通走廊基礎上，上海傳統的市通郊公交（長大線路）也是值得重視和提升的骨干公交，未來應優化射向高速公路的路權分配，比如為骨干公交、通勤班車、長途巴士開辟專用車道，保障公共交通的通行效率，這也是近遠期結合的規劃手段，即盡可能在規劃實施過程中顯性化不同層次的規劃理念和價值取向。

4.4 構建新城獨立交通體系

從現狀發展來看，中遠郊新城還是比較獨立的，與中心城的跨區交通聯系，特別是通勤交通方面，占全部交通出行比例不高。但隨著市域軌道交通的持續快速發展，新城與中心城之間的聯系效率將大幅提高，這既是“城市與城市之間”應有的時間目標，卻又可能帶來一些“副作用”，誘導更多的市民選擇新城居住、中心城就業，從而產生更強的職住空間錯位現象。所以，在提速的同時，新城優質、可靠的獨立交通體系的構建，就顯得更為緊迫。如圖19所示，應根據新城的規模和空間布局形態，選擇合適的軌道交通模式。大部分新城及其周邊城鎮可以通過中低運量軌道交通和骨干公交的構建，加快形成組團式的發展區域，提高新城向周邊城鎮的輻射和功能集聚能力，支撐新城公共服務功能和人口集聚能力的增強。同時，新城、新市鎮內部都要完善路網、優化路權，形成適合公共交通和慢行交通出行的道路交通系統，提高內外交通的銜接性，主動引導更多的市民使用公共交通。

5 結語

回顧上海過去的發展歷程，人口總量并不是靜止不變，而是在增加的；交通，則主要由本地人口的就業通勤和居住人口的生活服務，以及區域中心城市服務功能引起的商業商務活動產生。“密而不疏解”不等于職住平衡和完善的公共服務，不等于交通量不增加。平衡是一個過程，而不是一個狀態。交通的距離概念從來不只是“空間距離”，更直接的度量指標是“時間”。過去第二產業為主、單位分配住宅的“80年代”短距離通勤模式，無法復制到今天。市場規律使制造業遷離城市中心、使商品住宅告別工廠，交通“空間距離”拉長是必然趨勢。但當今的交通重負是人口增長、城市空間擴張、機動化與設施能力限制的綜合結果。也許不能證明我們能得到什么，但上世紀90年代上海市中心區如果延續不變至今，一定不是有品質的，但卻一定是擁堵的。所以，我們需要反思、調整，但不需要簡單粗暴的結論。

基于上海發展的現實和未來趨勢，“公共交通主導模式”是必然的選擇，也是大家的共識。所以，本文主要針對城市發展進程中出現的擁堵問題，從TOD（公交導向發展）的角度，提出促進多中心空間發展的交通和土地利用協調發展思路。筆者也認為，城市的擁堵不僅僅是交通問題，更不局限于小客車或公共交通某一方面，但現階段來看，構建完善的公共交通系統，是一件意義深遠而又需要長期堅持的公共政策，及早提出發展策略尤為關鍵。

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Urban Congestion Reduction: Promotion of Polycentric Spatial Structure Development from the Viewpoint of Transport

Population redistribution has original background and historical significance of its own, which are presented in several rounds of Shanghai Master Plan. And the corresponding policies and measures have been made, which has achieved remarkable effects, such as decreasing the population in central city, increasing the per-capita living space and enhancing the urban population capacity. Meanwhile it will bring about a series of problems such as traffic congestion, commuting inconvenience. This paper analyzes different spatial relationships and traffic contacts among central city, inner suburban and outer suburban. Considering that employment agglomeration is developing from single center to multi-axis, this paper proposes to lay out more job centers along the transport corridor and improve capacity and efficiency of the passenger corridor. Establishment of the complete transport system will continuously help new towns upgrade its status and increase its independence.

Population redistribution | Transport and spatial optimization | Polycentric | Shanghai

1673-8985（2015）02-0049-07

TU981

B