上海綜合交通樞紐規劃設計的思考

陸圓圓 李朝陽

上海綜合交通樞紐規劃設計的思考

陸圓圓 李朝陽

上海根據“樞紐型、功能性、網絡化”的綜合交通體系發展要求，2007年在全市規劃了ABCD4類共計145個綜合交通樞紐。通過對上海已建成和投入使用的綜合交通樞紐進行調研評估，梳理樞紐在“空間布局、交通組織、設施運行、安全保障、環境營造”等5個方面的現狀特點，剖析樞紐在管理機制、規劃銜接、技術儲備等方面的問題，并在乘客需求調查和城市發展趨勢分析的基礎上，借鑒國內外成功經驗，提出上海綜合交通樞紐規劃設計建議，以求為上海及我國其他城市綜合交通樞紐的新一輪發展提供參考依據。

綜合交通樞紐 | 公共交通 | 規劃設計

陸圓圓

上海市城市規劃設計研究院助理工程師，碩士

李朝陽

上海交通大學教授

0 引言

隨著我國城市發展與交通矛盾的日益突出，綜合交通樞紐作為錨固城市交通網絡的基礎以及提高城市交通整體運行效率的關鍵節點，已受到各地政府的高度重視，紛紛以城市軌道交通建設為契機，加強綜合交通樞紐的規劃與建設。

上海于2006年組織開展了《上海市綜合客運交通樞紐布局規劃》（圖1），其中約1/3的樞紐目前已建成和投入使用。然而，受觀念、環境和技術等因素的影響，上海已投入使用的樞紐往往存在空間銜接弱、換乘效率低等問題，既影響了城市交通整體運行效率，又降低了公共交通吸引力。

因此，在我國各大城市正面臨大量樞紐建設任務的形勢下，如何從建成樞紐的使用情況出發，分析樞紐在規劃、建設和管理方面的問題，探索建設高效率、高品質綜合交通樞紐的規劃設計思 路、原則及方法，切實方便市民出行、提升城市交通文明，已成為當前亟需研究的重要問題。

1 上海綜合交通樞紐現狀特點

根據承擔的交通功能和規模大小，規劃將上海地區的綜合交通樞紐分為A、B、C、D4類：A類樞紐是以航空、鐵路等大型對外交通設施為主，配套設置軌道交通車站、地面公交站、社會停車場、出租車營運站等市內交通設施，共同形成的大型市內外綜合客運交通樞紐；B類樞紐是以軌道交通車站為主，結合地面公交站點、出租車營運站、社會停車場和長途客運站等其他交通設施，共同形成的大中型綜合客運交通樞紐；C類樞紐是以軌道交通、地面公交和機動車換乘為主體的停車換乘（P&R）樞紐；D類樞紐是以多條地面公交換乘站點為主體的小型樞紐[1]。本文選擇對上海已投入使用的20個典型樞紐進行實地調研（表1），梳理其在空間布局、交通組織、設施運行、安全保障、環境營造等5個方面的特點和問題。

1.1 空間布局特點

上海已投入使用的綜合交通樞紐在土地利用方面，主要采用單一利用模式，復合程度較低，如中環滬太路樞紐，未發揮樞紐人流集散效應和交通區位優勢，進行土地綜合開發。在功能布局方面，除A類樞紐和部分中心城區的B類樞紐采用立體布局形式外，其他如巨峰路樞紐等都采用平面展開的布局形式，占地大、換乘步行距離長（圖2）。

值得注意的是，這種各自為政的空間布局模式隨著綜合交通樞紐功能的增多，樞紐用地面積也隨之增大，既造成空間資源的浪費，又無形中降低樞紐運轉的效率；另外，也使樞紐與外部城市空間之間銜接薄弱，給乘客使用造成不便。

1.2 交通組織特點

上海已投入使用的綜合交通樞紐在市內交通與對外交通的銜接組織上，已采用不同程度的立體換乘方式，但往往鐵路或飛機換乘軌道和常規公交的便捷性低于小汽車和出租車，公交優先政策未在城市門戶很好貫徹。

在軌道交通之間的銜接組織上，均采用站廳換乘等間接換乘方式，不僅換乘時間較長，而且客流必須經過上下通道才能實現不同軌道線路間的換乘，導致數量有限的樓梯以及自動扶梯在高峰時段交通壓力偏大，換乘能力大小和換乘效率高低也受此約束。

在軌道交通與常規公交、出租車、非機動車、小汽車等交通方式的銜接組織上，除虹梅路等少數樞紐實現軌道與常規公交的無縫銜接外，大部分樞紐存在換乘步行距離長、站外露天換乘情況多、線路走向和運營時間不協調等問題，如富錦路樞紐，軌道與常規公交和小汽車換乘需要步行4—6min，且需要穿越繁忙的道路交叉口。

圖1 上海市綜合客運交通樞紐布局示意圖

圖2 巨峰路樞紐功能布局示意圖

1.3 設施運行特點

上海已投入使用的綜合交通樞紐在設施運行上具有6個方面的特點：一是軌道配套設施不能滿足高峰客流的需求，軌道車站站臺、自動扶梯、出口匝道客流擁擠；二是常規公交設施由于進入的公交線路少，且缺少軌道接駁線路，使設施得不到充分利用，如靜安寺樞紐，已進入的公交始發線路僅有2條，且走向與軌道交通2號線重復，導致寬敞的公交候車站臺客流稀少；三是出租車上下客點設置疏于考慮，如淞虹路樞紐，由于未設置出租車候客點，出租車占用公交停靠站和機動車道上下客（圖3）；四是非機動車停車設施規模偏小，如巨峰路樞紐，非機動車停車位設置數量偏少，導致樞紐周邊非機動車亂停；五是引導標識各自為政、可讀性不夠，尤其軌道與常規公交之間的換乘引導較弱；六是無障礙設施設置不規范，使用困難。

表1 調研樞紐一覽表

圖3 出租車占用常規公交站上下客

1.4 安全保障特點

上海近年來越來越重視綜合交通樞紐的安全保障，安全設計和安全設施兩個方面都在不斷完善。從已投入使用的綜合交通樞紐看，不同交通流間的沖突呈現室內沖突逐步減少、室外沖突依然較多的特點，主要的設計缺陷包括：樞紐內外人行道不連續、人行出入口設置位置與車行沖突、平行式公交站臺使人流不可避免地穿越車行道、公交巴士未設置固定上下客位以及由平面展開的交通組織形式導致的換乘過程的交通沖突等。

1.5 環境營造特點

上海已投入使用的綜合交通樞紐在建筑品位方面，軌道車站近年來進行了一系列的室內美化工程，浦東國際機場在T2航站樓內建設了人文環境藝術項目，但建筑外觀普遍簡單、形似度大。在本文被調查者中對樞紐建筑造型表示滿意的僅占23%，不滿意的原因主要是“千篇一律，沒有特色”和“造型平淡，缺乏設計感”。在環境質量方面，呈現室內環境清潔舒適、室外環境建設簡陋、疏于維護的特點，站外換乘環境較差。在便民服務方面，呈現大型樞紐服務設施多元化、中小型樞紐服務設施簡單化的特點。

2 上海綜合交通樞紐問題分析

通過對上述特點和問題的進一步分析，可以發現其背后的原因有以下4個方面。

2.1 規劃銜接不夠

由于綜合客運交通樞紐布局專項規劃與城市其他規劃脫離，使得原本合理的樞紐選址用地無法落實，土地或被規劃為其他用地或被拍賣出去，樞紐建設只能在緊張的城市土地中“見縫插針”，這就帶來了功能布局分散的問題，進而導致交通無法有效組織、換乘不便等一系列問題。

2.2 部門條塊分割

2.3 功能定位偏低

由于對樞紐交通功能以外的社會、環境、文化等綜合功能認識不足，使得在規劃設計過程中對綜合交通樞紐的定位偏低，進而導致建設標準偏低，出現站體簡陋、功能服務簡單等問題，無形中降低了城市公共交通的吸引力。

2.4 技術儲備不足

據了解，上海已投入使用的大部分樞紐，當時為確保世博交通保障，在規劃選址確定后，建設項目往往匆匆立項上馬，缺少充足的前期研究，技術儲備未將乘客行為特征、交通流線組織等一些關鍵問題發現和解決，從而導致方案不合理，項目實施和使用過程中暴露較多的問題。

3 綜合交通樞紐發展趨勢研判

綜合考慮綜合交通樞紐的自身特點、乘客需求以及城市發展要求，試圖判斷樞紐的發展趨勢。

3.1 乘客需求調查

Discussion on the Collection and Management of Ancient Chinese Books______________________LI Dongyan 96

通過問卷調查，歸納乘客對綜合交通樞紐的需求呈現如下特點：一是公共交通與慢行交通的換乘需求強烈，乘客認為理想的軌道交通換乘方式依次為步行、常規公交、非機動車，近60%的乘客認為理想的機場、鐵路客站換乘方式為軌道交通；二是換乘距離200m以內為宜，80%的乘客可以容忍的換乘距離在200m以內，當換乘距離超過300m時，僅8%的乘客愿意常規公交換乘軌道交通；三是換乘時間3min為宜，22%的乘客可以容忍的換乘時間在2—3min，46%的乘客可以容忍的換乘時間在3—5min；四是安全需求強烈，38%的乘客覺得綜合交通樞紐存在擁擠踩踏的安全隱患，30%怕被盜，20%覺得緊急疏散通道不明顯，此外還有地滑易摔、樓梯陡等；五是配套服務需求強烈，76%的乘客希望在樞紐內增加配套服務功能，56%的乘客希望增加自動取款機，44%的乘客希望增加休憩功能，40%的乘客希望增加餐飲功能，網絡、商業、儲物、書報亭等功能也都有較多需求；六是人文需求日益強烈，80%的乘客希望改善樞紐建筑造型和室內裝飾。

3.2 發展趨勢分析

隨著城市土地資源日益稀缺、交通出行量日益增加、乘客需求日益提高，未來綜合交通樞紐將呈現功能復合化、布局立體化、服務人性化、管理智能化的發展趨勢。其中，功能復合化指單一交通方式向復合方式轉變以及單一交通功能向復合功能轉變[2]，乘客在一棟（組）建筑內就可以進行不同交通方式的換乘以及吃、住、行、辦公、娛樂等活動；布局立體化指樞紐的設計將突破各類傳統交通建筑規范與行業標準，充分考慮利用地上、地面、地下空間進行立體化空間布局模式；服務人性化指貫徹以人為本，尊重乘客主體地位，對乘客全方位關懷，最大限度方便乘客；管理智能化指運用現代化的電子與網絡技術實現對換乘旅客的有序組織和換乘信息及時、準確的發布。

4 上海綜合交通樞紐規劃建議

針對上海綜合交通樞紐在使用中存在的問題和成因，借鑒國內外發展經驗和啟示，建議未來樞紐的規劃建設從空間布局、交通組織、設施配套、安全保障、環境營造等5個方面進行提升。

4.1 優化站點布局

面對城市發展過程中所面臨的空間約束以及快速增長的人口壓力，上海探尋未來城市發展轉型之路時，城市建設重心將進一步轉向郊區。交通作為支撐，其發展需要與城市空間發展戰略相協調，尤其是綜合交通樞紐的規劃要與城市用地規劃對接。這方面，上海可借鑒新加坡的經驗，在城市外圍區域采用復合交通集約化引導城鎮集中發展，中心城區采用軌道交通滿足高密度發展。新加坡重建局在確定組團性質、規模和開發容量時，密切與交通系統結合，按照《交通發展白皮書》[3]土地使用與交通協調發展的原則，根據各組團特點，考慮組團圍繞著MRT（地鐵）站點進行高容量的綜合開發。組團中心則布置綜合交通樞紐，將地鐵、輕軌、常規地面公交與商業配套、居住集中在一起，非通勤出行大部分可以在組團內完成，而通勤出行通過LRT（輕軌）、短駁公交或私人交通到達綜合交通樞紐換乘MRT（地鐵）進入中心城區（圖4）。

4.2 理順換乘關系

理順換乘關系是進行樞紐交通組織的關鍵，針對上海的特點，應建立以軌道為主體、公交喂給、出租車輔助、鼓勵自行車、引導小汽車的原則，大型樞紐強調對外交通與軌道、快速公交的換乘，中小樞紐強調軌道與公交、自行車、步行的換乘，外圍區域及其與中心城區交界處適當發展軌道與小汽車的換乘。規劃在此換乘關系的基礎上，應合理定位各樞紐的換乘功能，進而按照換乘關系的優先級進行空間布局和交通組織。

針對上海已投入使用樞紐的現狀特點，應重點加強軌道交通與常規地面公交的對接。建議借鑒香港的經驗，縮短兩者換乘距離，優化公交線路設計，實現無縫對接和良性共生。香港軌道交通與公交換乘距離一般不大于20m，換乘非常便捷。對于陌生乘客，在軌道交通出入口可以很方便地找到要轉乘的公交線路，同時也可通過公交站很方便地找到軌道交通站點。大型公交首末站設置在樞紐的地面層，軌道乘客出站后可通過對應公交線路的自動扶梯到達地面層直接換乘公交。在線路規劃上，香港軌道交通樞紐附近的換乘公交線路眾多，線路走向一般以樞紐為中心呈放射狀發散，通過公交轉運接駁，大幅擴大軌道交通站點的輻射范圍，形成軌道交通與常規公交客流喂給與疏散的良性共生關系，而非線路平行重復的競爭關系。

此外，自行車作為上海市民常規的綠色交通工具，應充分發揮其對大運量公交的接駁作用，建議對樞紐的B&R停車場進行統一規劃。而在城市外圍區域及其與中心城區交界處（外環）則應加強P&R停車場設置，中環沿線介于目前已設停車場存在利用不足，未來應慎重設置。在公交不發達、公交服務水平不高的地區，如城市外圍區域，樞紐應配置一定數量的出租車上下客位，以發揮其輔助公交作用。

4.3 統籌換乘功能

城市中單個樞紐的換乘功能應從整體上進行統籌規劃，這既有利于選用高效的換乘方式，也有利于避免因太多交通流交匯而導致的矛盾集聚。以香港為例，其軌道交通換乘樞紐是從整體上進行功能規劃，通過多個換乘樞紐的功能組合實現矛盾分解，而樞紐內部則選用同站臺換乘方式，一方面縮短了換乘時間，另一方面也提高了換乘量。如香港觀塘線（油麻地至調景嶺）和荃灣線（荃灣至中環）之間的換乘，共有太子、旺角、油麻地3個站可實現換乘，但3個換乘站分工明確，太子站實現荃灣與調景嶺方向之間的同站臺換乘，旺角站實現調景嶺與中環方向之間的同站臺換乘，油麻地站的功能是觀塘線的始發（圖5）。若不按照軌道交通線路指示牌換乘，則換乘距離適當加大，但仍可以做到上下站臺換乘。

上海新的交通發展建設也應提前統籌規劃樞紐換乘功能，并針對具體情況采用合適的換乘方式，以應對高峰時期越來越大的換乘客流量挑戰。

4.4 土地復合利用

我國鐵路、公交、軌道、出租車等分屬于不同部門管轄。由于產權、投資、管理等原因，城市綜合交通樞紐內的不同功能空間通常只能分開布置、難以穿插。建議打破部門條塊分割，由某一機構統籌各功能空間的性質、規模、布局和聯系以達到空間系統的最優。如新加坡北部的盛港樞紐，該樞紐將居住、商業、地鐵、輕軌和常規公交進行綜合集成開發，地鐵和社會停車場位于地下、常規公交首末站位于地面層、商業位于地上裙房、輕軌位于商業上方、居住則位于綜合體最上方（圖6）。

目前，上海一些交通樞紐正在初步實踐與商業的綜合開發，其規劃建設可借鑒類似成功實例，但也需注意控制實施過程，避免讓樞紐成為商業的配套設施。

圖4 新加坡綜合交通樞紐布局示意圖

圖5 香港太子站和旺角站換乘線位示意圖圖片來源：張臨輝；李朝陽；李俊果；香港軌道交通樞紐簡析及啟示[J].城市軌道交通研究.2011年01期。

圖6 新加坡盛港樞紐圖片來源：新加坡邦城規劃顧問有限公司. 昆山市城市發展遠景與策略[R]。

4.5 銜接周邊空間

綜合交通樞紐作為城市空間系統中的重要節點，按照國外的發展經驗，往往伴隨大規模的周邊開發出現，樞紐將逐漸成為交通、商業、休閑，甚至辦公和居住等功能空間的交界處。如東京山手線上的大型樞紐，在交通帶動下向周邊輻射發展，逐漸形成了繁榮的多功能、高度復合的區域，在滿足基本城市職能的同時，還具有商業、文化、娛樂、居住等其他功能，新宿、澀谷、池袋、大崎、上野進而發展為東京的副都心。以新宿站為例，該站是集東日本旅客鐵道（JR東日本）、小田急電鐵、京王電鐵、東京地下鐵及都營地下鐵等為一體的大型交通樞紐，該樞紐通過地面道路、高架立交和3大地下通道（新宿通路、中央通路和靖國通路），從地上、地下和地面3個層面緊密銜接周邊城市空間，形成了以新宿車站大樓和車站以南地區為百貨公司與商店街云集的商業中心，車站以東為傳統商業娛樂中心，車站以西為行政辦公及商務辦公中心的集交通、辦公、商業、文化、娛樂為一體的綜合樞紐中心，并通過設置西口、東口等6大出入口和新宿通路20個出入口、中央通路9個出入口及靖國通路16個出入口，便捷集疏客流（圖7）。

上海在進行樞紐及周邊地區規劃時應充分考慮這種發展趨勢，按照當地發展規劃，有機結合城市功能，緊密銜接城市空間，打造綜合樞紐中心。

5 上海綜合交通樞紐設計建議

5.1 立體布局功能

綜合交通樞紐的功能布局形式可以分為平面式和立體式兩大類型。由于立體式布局較之平面式具有換乘時間和換乘距離短，便于人車分流、土地利用率高等優勢，因此樞紐功能布局應向立體式發展，通過布置多個不同的交通功能層，實現垂直換乘的目標。作為高度整合的功能綜合體，香港綜合交通樞紐建設就是遵循立體開發、功能分層、垂直分流的原則，常用的布局模式是軌道交通站臺位于最底層，人流集散廳位于地下一層，公交車站和出租車上下客站位于地面層，地上二層作為人行天橋或公共活動空間通往各商業大廈。

上海應借鑒這種功能布局模式，進一步優化樞紐功能布局，以空間立體整合來實現交通功能單元間的無縫銜接，進而提高換乘效率。

5.2 完善設施配套

首先，建議完善軌道交通配套設施，提高其集疏能力。針對當前軌道站臺、垂直通道和出口匝道處的運行瓶頸，建議通過細化站臺分區、擴大垂直通道通行能力和提高匝道運轉效率來解決或緩解。

第二，建議強化公交銜接設施設置，擴大公共交通輻射范圍。硬件方面，根據樞紐的實際情況建議對露天換乘通道增設遮風避雨設施，對穿越車行道的換乘增設天橋等人行過街設施；軟件方面，建議完善軌道出閘后換乘常規公交的引導設施，標識標牌應設置在乘客迷茫的位置，標識內容應以乘客需要和易懂為基準。

第三，建議增設出租車停候區，適度發揮輔助公交作用。與上海城市外圍樞紐周邊出租車亂停車和黑車泛濫現象嚴重相比，香港樞紐內外則是出租車上下客秩序井然的局面。因為，香港市郊軌道交通站點，大多以高架形式布置，出租車下客站常位于車站二層站廳出入口附近，下車乘客可直接進入軌道站廳換乘軌道交通；上客站則設置于地面層、緊鄰公交站，通過自動扶梯與軌道站廳有效銜接。

第四，建議提高B+R設施標準，促進綠色出行方式推廣。樞紐的設計應充分考慮非機動車換乘軌道交通的需求量，保證充足的場地規模，完善停車環境，如設置雨棚、防盜設施等。

5.3 提升安全保障

首先，建議調整設施布局形式，減免人車沖突機會。上海已投入使用的樞紐一般采用平行式公交站臺，客流在地面層換乘需穿越車行道，存在安全隱患。比較之下，岸式鋸齒形站臺的布局形式可完全實現人車分流，不存在人車沖突問題，建議在樞紐設計中采用。

第二，建議加強乘客行為研究，細化安全設施設計。上海應建立一套嚴格的安全標準，指導安全設施設計，確保乘客在站內每個空間都萬無一失，具體做法可借鑒香港，如對于凈高低于2m的區域，比如樓梯、自動扶梯下方，均用欄桿圍合加以隔離，以免乘客誤入撞頭。

第三，建議重視應急安全預案，引入科技保障安全。突發情況的應對能力也是安全保障的重要環節，樞紐建設必須重視應急安全預案。除了保證緊急通道、緊急避難所、緊急防災設備完好外，尤其要注意在站臺、自動扶梯等事故易發處，應引入寬容設計和先進技術來保障安全。

5.4 加強環境營造

綜合交通樞紐可以說是所在城市和地區的形象窗口，其建設可謂是一項百年大計，一旦建成就難以改變。因此，在項目定位階段應該立足長遠，主題鮮明；在建筑設計階段應該深入挖掘當地的建筑文化特色，通過巧妙地設計實現經濟與藝術的雙贏。另外，由于樞紐的主要職能換乘且主要是在站內完成的，故樞紐室內空間的設計尤為重要，建議通過顏色、景觀等元素體現各站的標識性，形式可從墻面拓展到柱子、地面、天花板等，內容可從民俗延伸到歷史紀念、現代藝術等。

此外，由于各種交通工具的運行和大量客流活動，樞紐內的空氣質量和聲環境質量往往較差。前者建議在使用屏蔽門系統的基礎上，通過在車站內擺放綠色植物降低CO2濃度、釋放負離子、吸收有害物質[4]。后者建議通過優化車輛性能、軌道結構以及安裝隔音和吸音設施來降低噪聲分貝，同時可以通過播放優美動聽的背景音樂來緩解。研究表明，50分貝以下的音樂會減弱噪聲的干擾，取得令人愉悅的效果[5]。

圖7 新宿站對外輻射與銜接示意圖

References

[1]上海市規劃和國土資源管理局，上海市交通運輸和港口管理局. 上海市綜合客運交通樞紐布局規劃[R]. 2007.1. Shanghai Planning and Land Resources Administration Bureau, Shanghai Municipal Transport and Port Authority. Planning of Shanghai Comprehensive Transportation Hub[R]. 2007.1.

[2]張巖崢. 城市綜合交通樞紐一體化設計研究與實踐[D]. 大連：大連理工大學，2010.6：21-22. ZHANG Yanzheng. The Study and Practice of Urban Traffic Hub Integration Design[D]. Dalian: Dalian University of Technology,2010.6:21-22.

[3]陸錫明. 亞洲城市交通模式[M]. 上海：同濟大學出版社，2009：103 LU Ximing. Asia Urban Transport Model[M]. Shanghai:Tongji University Press,2009:103

[4]陸姍姍. 地鐵站地下空間人性化設計探索[D].武漢：武漢理工大學，2007.6：37，61. LU Shanshan. Study on the Humanization Design of Underground Space in the Subway Station[D].Wuhan: Wuhan University of Technology,2007.6:37,61.

[5]王雯玨. 上海軌道交通車站交通空間設計研究[D]. 上海：上海交通大學，2011.2：98. WANG Wenjue. Study on the Design of Transport Space in the Mass Transit Stations in Shanghai[D]. Shanghai:Shanghai Jiao Tong University,2011.2:98.

Thoughts on Planning and Design of Shanghai Comprehensive Transportation Hub

The planning of Shanghai comprehensive transportation hubs started in 2007, in response to its networked comprehensive transportation system. Based on field work of 20 hubs, which have been completed and put into use, this article summarizes the status characteristics of Shanghai comprehensive transportation hubs from the following aspects: spatial layout, transportation organization, facilities operation, safety guarantee, environment constructing, and further analyzes their causes in views of management mechanism, planning convergence, technical reserve. According to successful domestic and international experiences, based on urban development requirement and passengers' demand, it makes suggestions on the planning and design of comprehensive transportation hub in Shanghai, so as to provide reference for a new-round development of comprehensive transportation hub in Shanghai and other cities.

Comprehensive transportation hub | Public transit | Planning and design

1673-8985（2015）02-0101-05

TU984

A