“限電令”是科學的嗎？

文/ 張世祥

“限電令”是科學的嗎？

文/ 張世祥

近年來，隨著電動自行車產業迅速發展，我國已成為世界上最大的電動自行車制造和消費大國。相對于汽車而言，電動自行車具有綠色環保、低耗能、噪音小、成本低等優勢。不少西方發達國家已通過電動自行車立法，對電動自行車的定義、分類、重量、時速等技術標準以及交通管理做出了詳細的規定，立法中大都將電動自行車視為自行車，作為綠色環保的代步工具加以推廣。

然而，在深圳市，電動自行車卻沒那么“幸運”。

“矛盾”凸顯

2015年6月27日，深圳市交警局下發公告稱自7月1日起，本身車重不超過40公斤、最高車速不超過20公里/小時、電瓶最大電壓不超過48伏的電動車，凡上路者面臨200元的處罰，實行新的“限電令”。

實際上，早在2008年，深圳就推行過“禁電”政策，后改“禁”為“限”。自從2012年起，市交警局一年又一年公布一批禁行路段，到今年，新的“限電令”，范圍涉及深圳市9區近百個街道，禁行道路有城市快速干道13條、主干道10條、福田區100條、羅湖區77條、南山區84條、鹽田區36條、寶安區138條、龍崗區95條、光明新區16條、坪山新區27條、龍華新區68條，全市禁行馬路高達664條，占深圳市公路網90%以上。

華南是我國電動車制造的四大版塊之一，據深圳市電動車協會統計，從2004年開始，10年來主要廠家總產銷量高達千萬輛，另據深圳官方數據稱，當前深圳市電動車保有量已經達到400萬輛。電動自行車的高速發展，不單成為城市公共交通的有力補充，更是廣大群眾所依賴的生存工具。

據《深圳特區報》報道，深圳2003年實施“禁摩”，2012年4月實施“限電”，“禁摩限電”已經成為公安機關的常態化整治工作。尤其是“限電”以來，深圳每年查扣的涉摩涉電車輛達40萬輛，各區公安分局、交警大隊的扣車場年年爆滿，但是路面的違法電單車卻始終不見少，非法營運依然跑得歡，大有“野火燒不盡”之勢。涉摩涉電車輛亂象已成為困擾城市發展、管理的頑疾，而就在近年來的“限電”中，民警頻頻遇到阻礙執法、暴力抗法，已有803名民警在行動中受傷。

一邊是來自普通百姓出行的強大的剛性需求，一邊是來自城市交通管理部門的嚴格執法，如何面對矛盾的日益凸顯，無疑，這將是對深圳市交管部門一場執法智慧的考量。

“堵”還是“疏”？

中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍對新華網記者表示，他堅決反對深圳市此次推行的“限電令”。

“作為政府，必須要考慮到普通消費者、基層百姓的生活需求，比如說你可以修馬路的時候可以把非機動車道適當地拓寬，你可以采取比較嚴格的管理，不能載人、不能超速，紅綠燈要遵守交通規則，要戴頭盔，管理要跟上去。深圳從600多條道路上封殺電動自行車，并且24小時封殺，這是政府一種懶政、慵政、不作為的一種做法?！标懡瘕堈f道。

無獨有偶，來自清華大學教授、國內電動自行車資深專家馬貴龍表示，深圳市此次推行的“限電令”不符合城市交通“多元化”的特點。整頓交通秩序，對平民交通工具進行限制，這不是科學執法。正確的作法是“疏”而不是“堵”。“禁”或“限”最省事，最容易做，卻也最不容易做到，也最無效，最終只能“不了了之”。

而事實上，馬貴龍的說法，在深圳市電動自行車“治理史”上也得到了“佐證”。

自2014年深圳市出臺了正式的限定政策以后，深圳市整個片區電動車發展非常地火，整個電動車的違法亂象、拉私活的現象屢禁不止，電動車的銷量也不減反增。

華東政法大學的教授朱應平則認為，總體看，深圳這一做法，法律依據不足，對社會造成的負面影響很大。如果說城市交通擁堵，深圳恐怕不能跟北京、上海等城市相比。但這些城市都沒有是實行禁止政策。政府出臺此項政策要更多地站在老百姓的角度，換位思考。普通群眾沒有能力去購買小汽車。再者，如果每個人都去買小汽車，深圳將面臨的交通問題將更加嚴重。

廣東省自行車電動車行業協會副會長、深圳市電動自行車行業協會名譽會長楊華也表示，在深圳人口高達1700萬這樣的特大城市，現有公共交通還不能滿足市民的出行需求，電動自行車成為城市公共交通的有力補充，有效地緩解了深圳城市的公共交通壓力。由于駕駛簡單，成本低，尤其是在城郊等公共交通不到位的地方，是深圳千萬打工者上下班首選的交通工具。還有快遞、外賣、送餐、送水、送氣、接送小孩上下學等各種行業的便捷交通工具。

業內期待“標本兼治”

而此次深圳市推行的“限電令”不僅遭到了行業專家的一些反對，國內各電動自行車企業巨頭，對此也頗有爭議。

綠源電動車董事長倪捷在表示，此次深圳市推行的“限電令”的作法在于禁止一部分交通工具（電動自行車）上路，讓另一部分交通工具（小汽車、公交等）暢通，這種作法是不科學的。

“電動自行車產業雖然小，但它擁有綠色、環保、無噪音、安全、科技、時尚、便捷集一身。當前國內電動車已經達到2.5億至3億的擁有量，解決了約3億人的出行問題，而且做到了在國內、國際絕對領先，一大批民族品牌也紛紛產生，拉動就業人口500萬左右，并為國家稅收做出了巨大貢獻。深圳‘限電令’這種霸道、一刀切的政策顯然有失公允，應該去合理合法的引導，是疏而不是堵。同時，這種作法，會讓電動自行車產業遭受較大的打擊，甚至會導致一些本地中小企業破產。對國家稅收、企業發展、員工就業、民族產業、公眾出行等都將產生巨大影響?！睈郜旊妱榆嚩麻L張劍表示。

雅迪電動車董事長董經貴認為，中國曾是自行車王國，隨著人民生活水平提高，由自行車轉向電動車是必然的，現在全國的電動車市場保有量已經達到近3億臺，這也反映了市場的真實需求。從最近幾年的發展趨勢看，很明顯，未來交通工具都在朝著電動方向發展。

中國的電動車行業發展了十幾年，沒有像汽車行業一樣能享受國家更多的補貼，卻以節能環保、零排放等優點為抗霧霾、綠色環保事業做出了重要貢獻，也為城市公交分流、緩解城市交通擁堵發揮了積極的作用。

在談及此次深圳“限電令”所帶來的影響時，董經貴表示，對普通的電動車消費者來說，沒有了日常出行工具，工作和生活難免會受到影響；對政府來說，日益增加的汽車造成交通擁堵和環境污染，也會加大城市的管理成本和難度；對電動車企業來說，更會嚴重打擊技術研發、產品升級的信心和熱情。

“當然，深圳市政府‘限電令’自然也有原因，電動車確實需要借鑒發達城市的經驗，加強管理。我認為這應該從道路建設上下功夫，考慮設置專用車道，同時也希望公安交通管理部門可以持續地、有步驟地對電動車騎行者進行培訓、教育和管理。這樣通過設計和管理并行，才是‘治標治本’的方法，而不是簡單‘一限了之’。”董經貴談道。

張劍也認為，“限電”本身就是極其錯誤的，但加強管理亦是必須的。如果從國家，民族企業的角度出發，不應該“限”，更應該給“電動自行車”以明確身份，因為“電動自行車”確實是一種最適合國情的交通工具。

倪捷還分析道：面對電動自行車在使用過程中存在的問題和一些安全隱患，管理部門可以與行業協會、相關企業以及消費者代表一起共同商議，用科學的方法加以解決。只有以科學方法作為立法的依據和基礎，并嚴格執行相關法律，消費者才有可能做到全民守法。

朱應平認為，嚴格的“限電令”，不僅影響人們的交通通行權，還影響人們的居住和就業，影響人民的財產。也因此對城市發展產生消極影響。解決這一尷尬問題的根本出路在于政府要認真對待人民的民生需要，通行、居住、工作、財產，這些都是公民的民生權利。

針對深圳此次“限電令”，朱應平也對深圳市政府相關部門提出了一些設想。

他認為，管理部門首先要以積極的心態對待電動自行車問題，認識到它在現實生活中的重要性。其次，要進行分類管理。比如，對哪些特定的人（如因使用此類交通工具有過哪些違法行為的人、未成年人、達到一定歲數的老年人等等）。這些人可以列入禁止的范圍。再次，對于一般的限制，如果給人們的生活、工作、通行造成的影響極大，那么政府就要考慮限制什么？限制時間、路段、速度等等。要將限制帶來的消極影響降到最低。然后，政府對交通工具，出于安全等原因而實行某種限制有其正當性，但是一定要采用綜合性的措施解決問題。如鼓勵社會公眾對那些不遵守規定的人員進行舉報獎勵；把違反電動車合法規定行為的人納入信用評價體系中，對其相關權利進行限制，要求提升電動自行車的質量，等等。相比較來說，這些措施是解決問題的根本措施，而目前的簡單的限制或者禁止則是一種治標不治本的方法。

（編輯：韓靈麗）