深圳市空間結構多情景假設下的交通評估

郭 莉，孫永海，彭坷珂

(深圳市規劃國土發展研究中心，廣東深圳518040)

0 引言

多情景假設是交通規劃常用方法，常規做法是對人口和經濟進行高、中、低不同方案的假設。在市場經濟環境下，空間結構比城市規模在城市規劃中的作用更為重要[1]。然而，通過對城市空間結構進行多情景假設，并定量分析對應的交通特征，從而評估交通方案的研究目前較少。此外，交通規劃往往以既定的城市規劃為前提，缺乏從城市發展的角度審視重大交通基礎設施對城市空間結構的引導作用，定量評估不同空間結構和交通模式下的城市獲益和成本[2]。

得益于天然阻隔和前瞻性規劃，深圳市一直保持多組團的城市空間結構。由于土地資源有限，中心區位的地價越來越高，城市更新加速，中心區大片城中村及較為老舊的居住用地更新為高端商業和辦公用地，居住遷移到原特區外，職住分離加劇，出行距離增加，交通持續惡化。城市空間結構出現“中心極化”發展趨勢，這與總規提出的“三軸、兩帶、多中心”的空間結構有所偏差。城市空間發展趨勢具有一定不確定性，而重大基礎設施配置卻具有不可逆轉性。綜合交通體系規劃作為城市交通發展方向性、戰略性及綜合性的規劃，應發揮綜合、協調、統籌三個方面的作用。因此需要對城市空間發展趨勢進行多情景分析，并在定量分析的基礎上，評估交通方案是否能引導和支撐城市空間發展，是否有利于城市和交通的可持續發展。

1 從交通角度評估深圳市土地利用規劃

1.1 以往總體規劃實施的交通評估

經過30多年的努力，深圳市“以特區為中心，以西、中、東3條放射發展軸為基本骨架，梯度推進的組團集合布局結構”已基本形成。2000—2010年，原特區內人口分布比例從37%減至34%；崗位分布比例則由30%增至39%[3]。非工業就業崗位主要集中在原特區內六大就業區，即羅湖中心區、華強北片區、福田中心區、車公廟片區、南山科技園區、南山商業文化中心，而較大比例的就業者居住在靠近中心區的第二圈層，即西部的寶安中心區—新安、中部龍華民治坂田、東部布吉—橫崗(見圖1)。職住分離加上天然地理阻隔，導致3條跨原特區內外的主要交通走廊擁堵嚴重。10年間，跨原特區內外的出行量增加10倍。居民機動化平均出行距離從5.5 km增至9.8 km。第二圈層的寶安中心組團、中部綜合組團、中部物流組團內部通勤機動化出行比例均低于50%(見圖2)。

在“軌道交通引導城市開發”的思維引導下，原特區外各區在軌道交通建設過程中要求軌道交通線路長度一延再延，軌道交通車站一再加密，致使外圍中心區到達市中心的出行時間過長，對商務、辦公的吸引力不夠。然而，這促進了原特區外沿線居住用地大量開發，低廉的房價促使更多居民選擇在原特區外居住，不僅強化了單中心的城市空間結構，還加劇了當前職住分離的趨勢。最新的軌道交通運營數據亦能佐證這一點。早高峰時段龍華線和龍崗線的方向不均衡系數分別達到3.1和2.1，而高峰時段高斷面的不均衡系數分別達到9.3:1.0和7.7:1.0。

從交通評估來看，多組團的城市空間結構正在演變為軸帶放射式的單中心空間結構。

圖1 原特區內外居住和就業區分布示意Fig.1 Distribution of residential communities and employments within/outside original Special Economic Zone in Shenzhen

1.2 下層規劃偏離總體規劃確定的多中心空間結構

根據深圳市建筑物普查，將已批、在編法定圖則和城市更新專項規劃等中的土地利用規劃進行疊加，可得到土地利用“規劃一張圖”。通過數據分析表明，下層規劃已偏離總體規劃確定的多中心城市空間結構。

1）既有規劃開發規模比總規大。

按照既有規劃，未來深圳市建筑面積將增加一倍多，達到10.9～11.2億m2，是香港現狀的4.3倍。規劃辦公建筑面積超過香港和東京，相當于2.5個倫敦或巴黎。按現狀崗位面積率計算，辦公面積可承載1 500萬個崗位，居住面積可承載1 900萬人口，而總體規劃確定的2020年常住人口僅為1 100萬人。

2）職住分離進一步加劇。

辦公開發主要分布在南山區，占總增量的50%。居住開發主要分布在龍崗區、寶安區和龍華區，分別占總增量的25%，22%和15%。因此，多中心的空間結構發展設想在實施中有很大可能變為原特區內“辦公中心”+原特區外多個“居住中心”的模式。

按此規劃實施，遠期機動化交通需求為現狀的2.5倍，平均出行距離將達到15 km，主要交通走廊與市中心交通將面臨全天擁堵，高峰時段軌道交通與公共汽車交通將不堪重負，土地資源和財政資源均不能滿足交通建設需求，車輛排放引起的污染也將嚴重影響居民生活。

圖2 組團內通勤機動化出行比例Fig.2 Motorized commuting travel proportion within each group

2 破解特大城市交通問題的策略

不少學者從多角度對城市空間與交通發展的相互影響關系進行了大量定性研究，指出城市空間的擴展依賴于交通發展，而交通發展和出行方式的改變使城市外圍地區可達性提高，從而推動城市空間的擴展。而城市內部道路網絡改造和交通結構優化，直接影響城市內部不同地區的交通可達性，使其交通區位條件發生變化，從而引起城市內部結構的調整[5]。

2.1 多中心空間結構有利于特大城市的發展

從經濟學角度來講，城市發展的實質是城市競爭力的提高。城市競爭力提高最重要的一個途徑是增大具有中心區位的土地供應并維持相對較低的價格[1]。在空間資源約束條件下，中心區位的城市更新成本越來越高，導致地租成本增加，因此必須提供新的具有中心區位且地租較低的土地。

城市空間拓展面臨兩種選擇，即蔓延式的中心極化發展和跳躍式的多中心發展。北京是蔓延式中心極化發展模式的典型代表，由此導致在城市機動車保有量高速增長的背景下，產生嚴重的交通擁堵以及大氣污染問題。而香港從20世紀70年代開始，就對沙田、葵涌、元朗等區域依照自給自足的新城發展模式進行開發，在一定程度上實現了城市空間的跳躍式多中心發展，實現住房保障、產業轉移和人口疏散的目標。多中心空間結構使得就業和居住相對平衡，在一定程度上減少長距離及機動化出行，從源頭上解決交通擁堵問題。多中心發展一方面需要在產業政策上進行扶持，另一方面需要提高中心區和外圍區的交通可達性以降低交通成本。

2.2 快速軌道交通引導多中心空間結構的形成

城市交通與城市空間擴張的相互關系主要體現在不同出行方式所引起的城市空間形態變化，快速交通系統能夠提高新中心區到老中心區的可達性，從而提高新中心區的區位度，吸引老中心區的產業轉移和人口疏散。快速交通系統包括快速道路系統主導和快速軌道交通系統主導兩種模式。道路系統相對于軌道交通系統運輸效率低，需占用大量土地資源，且容易陷入“當斯定律”的魔咒之中，即“新建道路誘發新的交通量，交通擁堵越來越嚴重”。快速軌道交通系統主要為市域范圍內快速到達城市各大交通樞紐提供服務，同時與重要對外交通樞紐銜接，是軌道交通線網的骨架；中心城以外平均站間距約3 km。軌道交通車站周邊交通可達性高，容易形成高密度開發，又由于站間距較大，可促進空間跳躍式發展。跳躍式發展的結果是使城市空間結構向多中心組團結構轉變[6]。快速軌道交通系統引導城市多中心空間結構的發展路徑見圖3。

快速軌道交通對城市多中心空間結構形成的作用也可以從香港新市鎮發展的經驗中得到佐證。在新市鎮公共交通系統支撐新區發展的同時，不同服務標準的交通設施對新市鎮發展形態產生顯著影響。荃灣和沙田距離香港中心區同為10 km左右，但由于采用不同的軌道交通制式，分別形成了蔓延式發展和獨立式發展[7]。聯系荃灣新市鎮的軌道交通線路荃灣線按照中心區軌道交通線路模式設置車站進行運營，其站間距和運營速度遠遠小于按照新市鎮軌道交通快線標準銜接沙田新市鎮的東鐵線。建設市域快速軌道交通是城鎮化發展的必然結果，也是軌道交通發展的趨勢之一[8]。

圖3 快速軌道交通系統引導城市多中心空間結構形成的路徑Fig.3 Evolution of multi-center city guided by rapid rail transit system

3 深圳市空間結構和交通發展情景假設量化分析

3.1 情景假設及評估分析思路

一方面，城市空間結構發展具有不確定性，而以空間結構規劃為前提的重大交通基礎設施配置具有不可逆轉性。另一方面，重大交通基礎設施對于城市空間結構具有很強的引導作用，是實現規劃意圖的重要抓手，因此有必要對其開展多情景假設和定量評估。

影響城市交通運行的因素眾多，但影響交通結構的主要因素為城市空間結構、社會經濟結構以及交通設施。為測試不同情境下的交通運行效果，綜合交通體系規劃考慮城市空間結構和社會經濟，構建如圖4所示技術路線。

結合城市總體規劃目標和現實趨勢，假設空間結構具有“單中心極化”發展和“多中心均衡”發展兩種情景。考慮到重大交通基礎設施的預留，人口、崗位總量采用高方案。為評估快速軌道交通的作用，假設快速軌道交通主導模式和快速道路主導模式兩種交通方案。將定性的假設定量化為不同類型的人口、崗位分布，確定初始交通方案，在此基礎上運行交通模型，開展交通評估。

3.2 空間結構情景假設的定量化

空間結構與交通的銜接關系主要體現在不同類型的人口和崗位分布。本文基于現狀建筑物普查數據、人口普查數據和經濟普查數據，建立基于土地利用的人口、崗位分布模型[9]。其中，人口分為家庭戶和集體戶人口，崗位分為工業、商業和辦公。

1）單中心極化發展情景。

單中心極化發展情景指資源繼續向中心城區的羅湖中心、福田中心、前海等重點地區傾斜，使得大部分辦公和商業崗位持續積聚于中心城區。現狀全市約32%的崗位集中在原特區內，其中約76%為商業、辦公崗位，原特區內人口僅占全市規劃總人口的28%。

2）多中心均衡發展情景。

理想的發展方向為2010年版總體規劃提出的“二五八”三級中心體系結構(2個城市主中心，5個城市副中心，8個城市組團中心)。多中心空間結構有助于平衡中心城區與原特區外城市中心商業、辦公崗位比例，緩解中心區崗位集聚、外圍組團居住集聚的形態。假設在現狀基礎上，規劃年各組團具有均衡發展的機會，即將規劃年增加的500萬人口和400萬崗位按不同類型建筑面積的權重進行分配。

兩種情景假設下的商業、辦公崗位對比見圖5。在多中心均衡發展情景下，既有中心區遠期商務、辦公崗位大幅下降，而原特區外各片區商務、辦公崗位均有所增加。

圖4 空間結構與交通發展評估技術路線Fig.4 Techniques of evaluating spatial structure and transportation development

圖5 兩種空間結構情景下的商業、辦公崗位對比Fig.5 Commercial and office employment under two city spatial development patterns

3.3 快速軌道交通網絡方案

深圳市既有軌道交通網絡規劃了機場線和光明線(北段)兩條快線，并未形成軌道交通快線網絡，以此方案作為無快速軌道交通網絡情境下的方案。

以促進外圍多中心發展、實現組團間快速聯系為目標，綜合交通體系規劃提出“主干+接駁”的公共交通模式，錨固綜合樞紐，形成以核心區向外圍兩大城區輻射為主的“雙心放射網絡型”快速軌道交通網絡(見圖6)。以此方案作為有快速軌道交通網絡情境下的方案。

4 深圳市空間結構發展情景評估

4.1 交通評估指標

為評估兩種情景假設的優劣，本文遵循指標易于計算、容易理解、方便對比等原則，從土地利用與交通一體化、低碳環保、以人為本、關鍵走廊交通需求四個方面分別提出交通評估指標(見表1)。

4.2 發展情景評估

以深圳市宏觀交通模型為基礎，測試兩種空間結構和有無快速軌道交通兩種交通供給下的交通特征，計算得到各情景的交通評估指標，見表2。根據數據分析可以得到以下結論：

1）多中心均衡發展情景明顯優于單中心極化發展情景，且在機動化平均出行距離、車公里、CO2排放量、主要走廊交通需求方面，空間結構的影響遠超過快速軌道交通的影響。單中心極化發展與多中心均衡發展情景相比，出行距離約增加30%，車公里增加 1.3～1.4 倍，CO2排放量增加 1.6～1.7倍，主要走廊高峰時段進入市區車輛增加2.6～2.3倍。

2）快速軌道交通主導模式可明顯提高商務中心晚高峰1 h可達人口比例、降低道路交通需求、減少污染排放。即使在單中心空間結構中，快速軌道交通主導模式下，道路車公里、CO2排放量、主要走廊高峰時段進入市區車輛也僅為非快速軌道交通主導模式的90%。

5 結論與建議

深圳市在空間規劃上長期堅持多中心空間結構，但在土地資源緊張和機動化交通需求激增的情況下，其未來空間結構可能有多種發展情形。本文構建了兩種可能的城市空間結構與交通發展策略耦合的場景，通過模型定量計算，從土地、交通、環境和以人為本四個方面進行評估，結果顯示城市空間結構對評估指標的影響遠超過快速軌道交通的影響。即使在單中心空間結構下，快速軌道交通主導模式仍明顯優于非快速軌道交通主導模式。快速軌道交通主導的多中心均衡發展模式最能體現交通與土地利用一體化發展，更低碳環保、可達性更高，且主要交通走廊壓力明顯減小。

表1 發展情景交通評估指標Tab.1 Transportation indicators for scenarios evaluation

圖6 快速軌道交通網絡初步方案Fig.6 Preliminary scheme of rapid rail transit network

表2 不同發展情景的評估結果Tab.2 Evaluation results under different development scenarios

空間結構理論提出影響區位選擇和空間結構的四個主要因素：集聚、交通運輸、土地使用和競爭[4]。其中，城市規劃影響的主要是交通運輸和土地使用。深圳市應從用地規劃和交通規劃兩方面促進多中心城市空間結構的形成。

在用地規劃方面，統籌考慮就業用地和居住用地的平衡，不僅要注重總量上的平衡，還要對住宅類型和工作崗位類型進行統籌平衡。應積極推進原特區外商業、辦公用地開發，大力推進原特區外教育、醫療等公共設施的配套建設。

在交通方面，加快快速軌道交通網絡建設。快速軌道交通車站以城市總規提出的“二五八”三級中心體系為基礎，并充分銜接城市對外交通樞紐。快速軌道交通增加車站設置須謹慎決策，以保證快速軌道交通的運行效率，引導多中心發展，形成集約、高效、可持續的交通發展模式。

[1]趙燕菁.空間結構與城市競爭的理論與實踐[J].規劃師，2004，20(7)：5-13.Zhao Yanjing.Theory and Practice of Spatial Arrangement and City Competition[J]．Planers,2004,20(7):5-13.

[2]孫永海，彭坷珂，林錦山，謝明隆.城市快速軌道對城市空間發展引導作用的定量評估探討：以深圳為例[C]//中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會.新型城鎮化與交通發展：2013年中國城市交通規劃年會暨第27次學術研討會論文集.北京：中國建筑工業出版社，2014：322-331.

[3]深圳市規劃國土發展研究中心.2010年居民出行調查及分析[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2011.

[4]深圳市規劃國土發展研究中心.深圳市“十二五”綜合交通發展規劃[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2011.

[5]陳必壯，朱洪.上海市城市空間發展的交通戰略研究：兼談交通對上海城市空間發展的引導作用[J].城市交通，2003，1(1)：47-51.Chen Bizhuang,Zhu Hong.The Transport Strategy for the Development of Shanghai City Space[J].Urban Transport of China 2003,1(1):47-51.

[6]黃建中.特大城市用地發展與客運交通模式研究[M].北京：中國建筑工業出版社，2006.

[7]葉敏，呂大瑋.香港新市鎮發展經驗[C]//中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會.新型城鎮化與交通發展：2013年中國城市交通規劃年會暨第27次學術研討會論文集.北京：中國建筑工業出版社，2014：15-21.

[8]周宇冠．關于市域快速軌道交通的思考[J].鐵道標準設計，2012(9)：22-26.Zhou Yuguan.Thinking about Regional Rail Rapid Transit[J].Railway Standard Design,2012(9):22-26.

[9]郭莉，李智.基于土地利用的人口崗位分布研究[C]//中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會.公交優先與緩堵對策：2012年中國城市交通規劃年會暨第26次學術研討會論文集.北京：中國城市規劃學會城市交通規劃學術委員會，2012：357-363.

[10]深圳市規劃國土發展研究中心.深圳市綜合交通體系規劃[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2014.