深圳市貨運節點功能重組與空間重構

張 偉，周 軍，肖作鵬，林燾宇

(1.深圳市規劃國土發展研究中心，廣東深圳518040；2.香港大學地理系，香港999077)

0 引言

對比客運交通規劃的全面性、系統性和深入性，多數城市的貨運交通規劃普遍存在環節分散、內容缺項、建設滯后等問題。在沿海大城市新一輪產業升級轉移、城市居民消費水平大幅提高、電商驅動消費模式變化等因素共同影響下，物流系統核心對象正在從制造業生產性物流轉向服務業生活性物流。以網絡購物、電商物流、城市配送等為代表的城市物流快速發展，城市貨運系統不僅更為重要，其特征和內容也發生了重大轉化。

根據住房城鄉建設部2010年發布的《城市綜合交通體系規劃編制辦法》(城建[2010]13號)、《城市綜合交通體系規劃編制導則》(城建[2010]80號)，貨運交通規劃編制內容包括：論證貨運交通走廊，確定貨運通道布局，確定各類綜合交通樞紐的總體規劃布局、功能等級、用地規模和配套設施，確定城市物流設施用地、布局和規模，確定城市貨運道路網絡和管理對策。簡單概括，城市綜合交通體系規劃中貨運交通的內容落腳在貨運通道和場站設施。

深圳市作為全國最大的陸路口岸和港口集裝箱吞吐量全球前四名的城市，以建設全球物流樞紐城市為目標，歷來重視貨運交通規劃。然而伴隨土地資源日趨緊缺、城市產業轉型、物流體系自身特點快速變化等現象，現有的貨運系統難以滿足發展需要，且作為物流業基礎的貨物運輸及倉儲空間面臨較為嚴峻的局面。在產業轉移升級趨勢明顯、土地資源加劇緊張的狀況下，如何將經濟部門的物流產業及園區規劃、運輸部門的行業發展規劃、城市規劃部門的綜合交通體系規劃三者協調統一，是各大城市當前亟須解決的重點和難點問題。基于此，本文主要闡述《深圳市綜合交通體系規劃(2013—2030)》編制過程中有關貨運交通的思路，重點對貨物運輸空間進行重新定義，并從城市規劃和土地利用方面提出具體對策，為改進大城市貨運交通體系規劃提供新路徑。

1 貨運系統發展現狀

現代物流業是深圳市四大支柱產業之一。2013年，現代物流業增加值1 445億元，占GDP比重達9.97%；物流企業發展迅速，數量已達3萬余家[1]。與物流業相關的貨運系統依賴陸路口岸、海港、機場、物流園區及高(快)速路網提供硬件支撐。深圳市主要貨運設施包括1處機場、2個集裝箱港群、6個物流園區、23處傳統貨運交易市場、680萬m2倉儲建筑以及“七橫十三縱”的骨架路網。鐵路一直是其短板，鐵路貨運量長期穩定在400萬t·a-1，其貨運場站數量也縮減至2處。

深圳市作為珠三角區域重要的貨運中心城市，2013年全社會貨物運輸量為2.97億t，其中公路運輸2.22億t[1]。根據深圳市2005—2013年運輸統計資料分析，運量年均增長率高達15%。各種運輸方式中，公路運輸(約75%)占主體地位。

1）陸路口岸。深港兩地貨運通關口岸自西向東依次為深圳灣、皇崗、文錦渡和沙頭角4處口岸，均位于城市中心或副中心核心區域。2013年，通關車輛高達1 200萬輛次，日均貨運通關車輛約2.3萬輛次，占全國總量的50%以上；通關貨運車輛中集裝箱占25%，普通貨車占75%；各口岸占比分別為皇崗65%、文錦渡20%、深圳灣10%、沙頭角5%[1]。

2）海運港口。深圳港2013年總吞吐量為2.3億t，其中集裝箱吞吐量2 327萬標箱[1]，排名進入全球前三。深圳港共分東西兩大港群，東部主要為鹽田港，西部為蛇口SCT、赤灣、媽灣及大鏟灣港，疏港貨運日均交通量為2.1萬輛次(自然車)，其中東部占55%，西部占45%。珠三角區域貨源占全部貨源的88%，其中深圳及東莞約為56%。

3）路網交通。2013年，深圳市道路網絡主要節點和路段中，貨運交通比例高達29.7%，其中原特區內占18%，寶安區占36%，龍崗區占41%[1]。深莞惠邊境通道貨運交通比例為48%，原二線關口貨運交通比例為26%。深圳市路網貨運交通數據遠高于一般城市12%～15%的水平。

2 貨運系統空間問題

2.1 貨運用地粗放

城市用地中，除了對外交通的機場、港口、鐵路、公路零擔貨站等交通設施用地外，更多來自各類倉儲和物流園區用地。截至2011年底，深圳市建設用地面積838.5 km2，其中倉儲用地13.84 km2(1.7%)、對外交通用地(含機場貨運區、鐵路貨站、港口及堆場等)44.21 km2(5.3%)、道路廣場用地(含貨運停車場等)107.13 km2(12.8%)，另有約1.2 km2貨運交通設施用地按市政公用設施用地安排[2]。

深圳市現狀倉儲用地平均容積率不足1.5(不考慮層高對容積率計算的影響)[1]，超過70%為二層以下建筑[3]。現有23處公路貨運交易市場多為露天停車場和少量單層經營門店。

造成土地低效利用的原因主要來自三個方面：1)中國運輸倉儲業整體水平較低，多數企業沒有經濟實力進行較大的基礎設施投資，利用投資少、見效快的簡單設施成為首選；2)規劃土地屬性單一，且用途受到嚴格管制，政策因素制約土地高強度、多功能開發；3)物流運作現代化水平較低，機械化、自動化程度低，倉儲分揀、裝卸等仍由人工利用簡單工具操作為主，制約了空間的合理高效利用。

貨運物流設施不僅土地產出效益低，且存在空間形象差、環境臟亂等問題，導致地方政府及周邊居民均視該類項目為厭惡型設施。

圖1 深圳市道路貨運交通量分布Fig.1 Distribution of freight traffic volume in Shenzhen

2.2 貨運系統缺乏體系性

2.2.1 運輸方式銜接不暢

貨運體系涉及多種運輸方式的銜接與多式聯運，后者是綜合交通運輸系統倡導的方式。2005年《深圳市整體交通規劃》將其作為主要發展目標，但從近10年的實踐來看，由于缺乏有效的切入點，實施效果較差。主要表現在：機場貨運區與周邊貨運空間分離現象明顯，聯動效應較弱，快遞分撥、城市配送等設施不健全，不適應新興物流發展；鐵路貨運發展長期停滯，疏港交通中海鐵聯運比例不足1%[1]；公路主樞紐缺失，現有23處零擔貨站多為自發形成，各自為戰，小散亂現象突出，缺乏規模優勢，導致區域物流與城市物流交換效率較低；物流園區以倉儲企業為主，缺乏貨物中轉、分撥、車輛停放維修等配套設施，貨運功能薄弱。

2.2.2 物流園區及貨運場站布局與運輸需求不協調

根據《深圳市城市總體規劃(1996—2010)》，物流空間布局以中部平湖為核心，依托平南、平鹽鐵路向東西兩翼發展。從運輸系統最優的角度，利用城市空間形心位置發展物流，擁有運輸路徑短、效率高、內外銜接便利等優點，也較好適應了特區內外二元化發展時期的特點。自2004年后，深圳市進入全面城鎮化階段，特區“二線”物理界線持續弱化，特區外四大新城得到迅速發展，尤其是位于西部廣深軸線的寶安區。隨著深圳市中心西移，貨運交通也快速向西部轉移。根據2013年道路貨運交通量分析，深圳市西部、中部、東部路網貨運交通比例為5:3:2(見圖1)，重心在西部廣深軸線，是典型的偏心結構。但是，現有物流貨運設施主要集中在深圳中部地區及原特區“二線”地帶(見圖2)，運輸通道與場站分布不協調，增加了大量穿城貨運和迂回交通。

深圳原特區內制造業加速外遷，現僅在南油、西麗、八卦嶺等區域保留部分工業用地，且多數已轉變功能。但根據2011年深圳市建筑普查數據，全市范圍內倉儲建筑面積680萬m2，約68%仍在原特區內，如福田保稅區、筍崗—清水河片區、南山曙光倉儲區等。制造業與倉儲空間的分離加劇了運輸不協調現象。

2.3 貨運系統與城市空間矛盾

2.3.1 小型貨運受到交通管制

隨著電子商務的興起，中國網絡購物發展迅速，2013年網絡零售市場交易量達到1.88萬億元，占社會商品零售總額比例達到8.04%，較2012年同比增長42.8%[4]。電商物流配送主要依靠中小貨運車輛完成。反觀城市交通政策，大多數城市為緩解交通擁堵對核心區域實行非常嚴厲的貨運交通管制。根據2013年深圳市交警局發布的交通管制信息分析，深圳市域內65%的主干路受到不同程度的貨運交通管制，市區內則提高至90%，包括區域全天候禁行、貨運車型管制、路段和時段管制等。原特區外地區本身依托公路發展起來，但隨著新區、新城增多，對貨運交通管制甚至功能剝離的趨勢愈加明顯，如107國道市政化、205國道改造(更名龍崗大道)等，首先限制了貨運車輛通行。

2013年深圳市路網交通量調查數據顯示，市區生活性道路貨運交通比例僅為8%～12%，且高峰時段不明顯，實際并不是交通擁堵主要構成因素[1]。貨運交通管制導致城市配送、快遞車輛只能在夜間行駛，或轉移至客運交通工具，不僅導致配送效率降低，也為交通規劃及管理帶來新問題。

圖2 深圳市物流貨運設施空間分布Fig.2 Distribution of logistics and freight facilities in Shenzhen

2.3.2 大型貨運干擾城市空間

城市與運輸不協調現象表面體現在客貨交通混行、貨運交通對城市中心區干擾嚴重，實際上是產業空間變化、物流場站布局優化調整滯后、路網結構不合理等相互作用的結果。貨運通道與城市生活空間沖突的加劇主要來自兩個方面。

1）海港和口岸特殊的地理區位導致過境及疏港貨運交通大量穿越城區。

受自然地理因素及深圳城市快速發展影響，港口和口岸區域逐漸被城市包圍，以貨運為主的疏港交通均需通過市區道路，與城市交通疊加現象嚴重，加劇了城區交通擁堵、尾氣和噪聲污染等。如各二線關口總交通量中，貨運交通占26%，其中59%為疏港貨運車輛[1]。此類矛盾仍將長期存在，相對較難調和。例如皇崗口岸對市中心區、文錦渡口岸對羅湖中心區、西部港區對前海地區等，但可通過規劃或工程措施降低其影響程度。

2）路網結構不合理、建設滯后及收費體制等因素導致外圍交通向市區轉移。

由于市域范圍內短距離貨物運輸對收費道路較為敏感，深圳東西區域間缺乏免費的快速通道，導致大量貨車選擇穿越市區的南坪快速—北環大道—107國道這一快速通道，將本應通過外圍的交通引入市區，且空間上相對迂回，既降低物流效率、增加成本，又加劇交通擁堵和尾氣污染。

3 貨運交通規劃面臨的挑戰

3.1 行政管理職能分散且規劃編制、協調與落實難度大

1）行政管理職能分散。

貨運物流行業自身體系復雜，資金、信息、商品物資、就業人員數量均十分龐大，且在信息技術、電子商務等推動下，不斷向倉儲運輸的上下游及周邊產業拓展。貨運物流涉及經濟運行、運輸管理、城市空間規劃、土地管理等多個環節的核心業務，無論是中央還是地方，均涉及多個政府機構，協調統籌難度大。近年中央發布的有關物流、貨運的文件均由多部委聯合下發，例如《關于推廣“公路港”物流經驗的通知》(發改辦經貿[2013]811號)由5個部委發布，《關于加強和改進城市配送管理工作的意見》(交運發[2013]138號)由7個部委發布，《關于印發全國物流園區發展規劃的通知》(發改經貿[2013]1949號)由12個部委發布。雖然眾多機構致力于解決物流運輸問題，但缺乏更強有力的綜合性規劃及實施機制。這一現象不僅在中國較為普遍[5]，國外如芝加哥市也存在類似情況[6]。

2）規范標準適用性差。

無論國家層面交通規劃、城市建設、土地利用等方面的規范，還是地方層面的規劃標準，均難指導高度城鎮化地區貨運設施的安排。貨運場站的概念和功能相對模糊，且不適應當前的物流發展形勢，例如與城市物流相關的各級配送設施基本無法在上述規范或標準中找到明確的規劃功能、設施標準的依據。

3）貨運物流設施具有雙重性。

與客運設施具有普遍的公共性、公益性不同，貨運設施本身同時具有公共性和營利性。作為基礎設施，貨運設施應保障公共功能，具有基礎公共性；但中國主要以社會投資方式市場化經營貨運設施，作為企業的資產，貨運設施則應具備市場營利性。由于物流環節的錯綜復雜，貨運設施經常處于市場性和基礎性的中間地帶，很難找到明晰的界限。貨運物流設施的雙重屬性對規劃提出了更大的挑戰。

3.2 傳統交通規劃方法不適應貨運系統的高速發展

1）交通規劃方法的不適應性。

一般意義上，交通規劃采用比較成熟的“四階段”方法，從滿足需求角度安排交通設施。雖然綜合交通體系編制辦法提出貨運內容主要包括通道和場站，但以供應鏈為核心的物流發展趨勢具有多對象、多目標、多環節的特點，僅從需求看就涉及貨物、運輸、車輛、場地等多個方面，不同環節均有私有和公共兩種形式。現有運輸統計數據無法支撐相關貨運規劃研究，貨運OD調查也很難掌握實際情況。以往編制的運輸發展規劃中，主要對全社會運輸量、運輸方式比例、公路干線運輸場站規模3個關鍵環節進行預測；但具體到一個城市，這3個指標無法直接指導多樣化物流設施的空間規模安排，如物流園區、倉儲用地等。傳統交通規劃主要針對交通領域的“人、車、路”開展工作，很難適應“物”的流動，尤其是協調貨運系統上下游環節困難。對于綜合交通體系規劃技術改進問題，文獻[7]提出了產業、空間、交通三要素統籌協調的規劃技術轉型，提供了較好的解決思路。

2）交通與土地利用分離。

貨運場站設施長期被當作交通設施規劃，實施效果較差。例如深圳市城市規劃部門在全市法定圖則(即控制性詳細規劃)中以公共設施方式安排了32處貨運交通設施用地[3]，但由于缺乏實施機制，除規劃編制時已建成項目外，其余無一宗土地進入出讓程序。深圳市交通部門開展過三次公路主樞紐規劃，但多數設施又未真正落實在城市規劃的法定圖則中。行業部門規劃的設施無法落地，規劃部門安排的場站用地無法有效利用，以倉儲或其他用地類型形成的場站與現有規劃不符現象突出。隨著土地資源的日益緊缺和城市規劃法定化的推進，城市發展與行業發展更需在空間上充分協調。尤其是規劃環節，仍將城市貨運設施當作單一交通設施對待具有很大局限性。

3）產業與交通功能分離。

物流園區功能單一現象較為普遍，缺乏交通功能設計，逐漸成為物流企業聚集區而喪失了貨運功能，例如中國第一個物流園區為1998年開始建設的深圳平湖物流園，雖經過十幾年發展，仍然缺乏運輸效應。商貿區貨運設施幾乎全面缺失，尤其是電商快遞的發展讓這一現象更加凸顯。例如華強北地區嚴重缺乏倉儲及貨運設施，電子產品倉庫則集中在周邊居住區和舊工業區高層建筑內，300多家快遞公司幾乎全部占路裝卸分揀，垂直運輸、地面平板車運輸與客運交通系統交織混行嚴重，物流環境與華強北的產業發展極不相稱。

貨運交通面臨通道管制、節點變化、產業園區快速轉型升級等不穩定性，供應端、運輸模式、需求端均在不同商業模式下急速變化，對規劃方法提出新的挑戰。

3.3 土地增值訴求威脅貨運物流用地空間

1）空間成為后續發展的主要掣肘。

根據《深圳市城市總體規劃(2010—2020)》，城市擴張進入從增量到存量的規劃階段，規劃期內新增建設用地指標僅約為50 km2，且倉儲用地供應規模減小，從1996年城市總體規劃提出的19.5 km2降至16 km2[8]。隨著城市產業發展和居民生活消費水平提高，全社會運輸需求量仍將提高，基礎物流空間的剛性需求仍長期存在。深圳市未來的貨運物流設施空間的完善多需在土地的二次開發過程中形成，但面臨城市升級成本高、難度大、周期長等問題。

2）傳統倉儲設施升級易。

根據中國現行建設用地分類及基準地價政策，倉儲用地是城市建設用地中除公共類、市政類設施用地外土地價格最低的用地類型，且已建倉儲用地一般容積率低，地塊更新難度小、成本低，在城市鼓勵發展總部經濟、產業升級轉型的背景下，極易發生功能改變。目前，國家和深圳市地方規劃用地分類標準中均出現了物流用地的細類，為倉儲用地功能升級提供便利。

3）新型物流設施落地難。

隨著網絡購物的興起及電子商務的推動，城市貨運的重心逐步由制造業生產性物流轉向零售業生活性物流。在此背景下，城市物流設施空間形態和功能均出現較大變化。傳統的倉庫、交易市場等面臨需求上的萎縮，而能提供快速周轉的電商倉庫、快遞分撥中心、城市配送中心等則在規劃上基本處于空白狀態。根據調查，順豐、四通一達、蘇寧電器等深圳分撥中心幾乎全部使用臨時租用的普通倉庫或臨時建筑，處于“游擊戰”狀態。而商業區更是嚴重缺乏快遞物流集散設施，像華強北、東門等商業區的快遞公司占路經營現象較為普遍。解決新興物流空間的落地問題成為產業、土地規劃、交通等部門共同面臨的難題。

4 貨運樞紐節點功能重組與空間重構的關鍵步驟

4.1 重新定義貨運樞紐空間屬性

貨運樞紐可定義為運輸環節聚合、物流功能集聚與產業鏈拓展的集合空間。近年來各地出現的公路港、物流園區、物流聯盟等實際就是物流空間聚合和產業拓展的組合形式。在土地資源較為寬松的一些城市，此類設施依然可以獨立占地，采取平面布置的方式。而深圳市土地資源有限，很難重新規劃占地規模較大并排斥其他功能的物流設施。本次深圳市綜合交通體系規劃拓展了貨運樞紐的功能和屬性，跳出交通解決問題，首次將貨運樞紐概念由交通設施擴展為運輸—產業—配套的復合型空間，統籌解決物流功能集聚、基礎性與市場性、多用戶不同訴求等一系列問題。同時賦予貨運樞紐多種規劃功能，以解決用地容積率和投資盈利等問題。

4.1.1 運輸產業復合型空間的提出基礎

1）以土地資源價值提升推動物流設施升級。

前文已詳細分析了貨運場站作為交通設施定位的局限性以及物流園區的運輸功能缺失，未來應該形成物流基礎空間支撐拓展空間、產業空間完善基礎設施配套、物流外部空間與內部空間融合的形式。復合型空間將融合各種不同用地功能，解決各類物流環節用地需求特征差異，實現土地效益的提升，尤其是應對深圳市存量土地開發的多重利益機制劃分問題；可為城市物流節點的形成和穩固提供規劃支撐，也為物流基礎設施的用地落實提供解決方案。

2）以物流產業業態拉動貨運空間形態變化。

隨著物流業自身的發展，其空間需求形態不再是倉儲或貨物交易空間，以信息、辦公、商貿等形態的物流建筑需求大幅增加。倉庫功能也從存儲到快速周轉為主，其布局將從分散趨向集中，更多倉庫使用主體將由自用轉向公用。隨著自動化程度的提高，多層樓倉將代替部分平倉。

3）以空間有效銜接提升綜合運輸水平。

加強傳統物流與新興物流銜接，減少資源占用，擴大公用、共用型物流資源，減少對土地、道路等資源的占用。促進多式聯運、共同配送、倉配一體等以節約資源和成本為核心的物流模式，除人員、信息、商業合作等軟性手段外，其硬件的主要切入點仍然是貨運公共基礎空間。過去的多式聯運之所以實施效果較差，有較大原因是空間準備及功能設計不足。貨運物流空間的有效銜接可縮短部分貨物的周轉距離，減少城市內部無效的貨運交通量，降低車輛空駛率，同時也提高自身的空間利用效率。

4.1.2 土地混合和功能統籌的政策保障

1）土地混合利用。

隨著物流分工精細化和供應鏈發展，貨運場站業態形式發生了較大變化，不再是單獨裝卸、轉運功能，而是集成了信息化辦公、電商配送、快遞分揀、商貿展示等相互高度依存的空間。同時，需要加強運輸樞紐與城市功能、產業空間有機銜接，保障中小企業空間利用需要，形成物流產業經濟綜合體。根據各類主體、功能、空間的要求，在實現交通功能(S類)的基礎上，拓展工業(M類)、倉儲(W類)、商業(C類)功能，在規劃上保障貨運樞紐的空間和土地屬性，提供多用途功能，賦予合理的開發強度。

2）統籌貨運功能布局。

對樞紐范圍內的土地從物流功能、空間布局、交通組織等方面統籌規劃設計，爭取實現共用貨物交易、物流運輸倉儲、車輛維修及停放等公共基礎空間；實現區域物流與城市物流的平順銜接，城市道路客貨交通適度分離，城市生產與生活、產業與交通的相互協調。

4.1.3 完善產業準入、監管、退出機制

貨運樞紐應有明確目標、詳細的整體定位和具體的功能。根據功能設計需要，對引進的相關企業進行篩選，明確樞紐空間內各個物流環節市場參與主體的權利和義務。貨運樞紐核心的交通功能不能因企業自身發展而轉變功能，政府部門或樞紐主管單位應當制定詳細的監管機制，并明確企業退出機制。

4.2 貨運樞紐層級體系劃分

根據貨運樞紐承擔的功能，將城市貨運樞紐劃分為綜合貨運樞紐、組團樞紐和貨運服務站3個層級(見圖3)。

1）綜合貨運樞紐。

綜合貨運樞紐定位為滿足綜合運輸、快速運輸、售后服務環節發展需要，具有多式聯運功能，具備多業態物流產業，以服務區域物流、高端物流為主。樞紐主要由貨運專線運輸經營企業、大型物流快遞公司市級中心、大型商業連鎖企業配送中心進駐，樞紐建筑附屬功能提供物流信息、物流類企業辦公、電子商務企業辦公等功能。根據上述原則，深圳市共布置兩處綜合貨運樞紐，分別為機場南樞紐和平湖樞紐，主要對原規劃的物流園區和倉儲區進行升級，單個樞紐占地面積約為100 hm2。

2）組團樞紐。

組團樞紐承擔區域性和生產性物流向城市外圍轉移的重任，具體以解決物流企業空間、倉儲空間、貨運交易空間和截流外地貨運車輛等為目的，重點服務城市物流和商貿物流。此類樞紐主要設置在城市外圍高速公路和市內快速路交接區。樞紐內可安排大型企業倉庫、配送中心、快遞公司市級中心、各類批發市場等用地空間。深圳市此次共設置松崗大田洋、觀瀾大水坑、龍崗龍東、坪山金沙等4個組團樞紐，主要在原規劃的倉儲用地和貨運交通用地的基礎上進行升級，單個樞紐占地面積50～100 hm2。

3）貨運服務站。

貨運服務站定位為城市配送網絡站點。此類設施列入公共設施范疇，通過建筑物配建或附設方式提供經營空間，以城市配送站、快遞分撥站、小型集中倉儲區等形式為主，實施網絡化管理和市場化運作，主要服務商貿生活區。貨運服務站承擔轄區內貨物集散、周轉、臨時存儲等功能，設置在市內貨運通道沿線的交通便利地區。通過修訂地方規劃標準，深圳市逐步將此類設施納入城市更新環節中實施。

圖3 貨運樞紐層級體系示意圖Fig.3 Hierarchy of freight terminal system

4.3 樞紐綜合化開發利用要求

通過樞紐土地的綜合化開發，立體化布局場站功能，物流功能組織由平面化轉向立體垂直化。在實現倉儲、貨運、停車等公共基礎物流功能的基礎上，充分發揮市場在資源配置中的決定性作用，提高樞紐用地綜合利用效率，滿足企業用房和配套需求，以貨運空間共享的方式解決產業發展和土地收益難題，將貨運樞紐打造成同時具有物流效率、產業效益、土地收益等方面綜合競爭力的空間。

由于貨車相對笨重和貨物需要裝卸的特征，貨運行為相對不靈活，不利于進行空間立體作業。規劃提出貨運場站土地空間的一二層應主要作為貨運核心功能使用，二層以上及地下空間可根據需要作為辦公、商業或配套使用(見圖4)。場站土地功能采取混合利用形式，解決貨運場站公共性和商業性難以區分的局面。避免大量土地因產權單一而導致場站利用率不高，除貨運核心功能的設施外，場站建筑其余空間可根據產權性質分類、分層或獨立出讓。

圖4 貨運樞紐立體化功能示意圖Fig.4 Demonstration of a multi-level freight terminal with different functionalities資料來源：文獻[1]。

4.4 樞紐公共空間的提出

一般而言，樞紐公共空間包括兩類：一是營利性較差的基礎空間，如貨車停放、貨運交易市場等；二是具備多機構共同使用特征的轉運或倉儲空間，如共用倉庫、分撥中心、信息平臺等。貨運場站的公共空間承擔著基礎物流功能，卻往往由于營利性較低等市場原因存在主體多變、空間加壓、基礎功能消減等現象，因此其土地或建筑物產權應由穩定的公共機構掌控并且通過一定的方式進行特許經營。

5 結語

貨運交通參與對象的市場屬性較強，其與外部的產業空間、規劃土地、行業政策等關系較為密切，貨運規劃也相對更為復雜。在電商物流迅猛發展的趨勢下，以人為主體的客運方式轉變為以商品為主體的貨運方式，交通運輸對象、工具選擇及場站設施均出現新變化。此次深圳市綜合交通體系規劃主要從貨運節點的功能重組和空間重構角度探索建立新的城市貨運交通體系，以貨運樞紐空間共享方式統領倉儲及物流產業發展，為城市物流節點的形成和穩固提供規劃支撐，也為物流基礎設施的用地落實提供解決方案。由于物流體系過于龐雜，本文未展開或省略了部分有關貨運通道規劃內容。

[1]深圳市規劃和國土資源委員會.深圳市貨運交通專項規劃研究[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2014.

[2]深圳市規劃和國土資源委員會.2012深圳市城市發展評估報告[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2014.

[3]深圳市規劃和國土資源委員會.深圳市道路貨運場站設施布局規劃[R].深圳：深圳市規劃國土發展研究中心，2014.

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