長江經濟帶龍尾地區物流對區域經濟增長的影響研究

(重慶工商大學長江上游經濟研究中心 重慶 400067)

長江經濟帶龍尾地區物流對區域經濟增長的影響研究

黃 磊 文傳浩

(重慶工商大學長江上游經濟研究中心 重慶 400067)

本文以長江經濟帶龍尾地區——長江上游典型地區重慶、四川、貴州、云南為例，并基于1997—2013年的相關數據，運用ADF檢驗、協整檢驗、格蘭杰因果檢驗分析了長江上游地區物流發展水平與區域經濟增長的關系，同時采用Logistic模型實證研究了長江上游地區物流對區域經濟增長的影響。結果表明：長江上游地區的物流業還處于成長期，可對經濟增長起到加速推動作用，而這種推動作用的拐點將出現在2026年，即是說距離拐點出現還有十年的黃金發展時期。因此，要促進長江上游地區經濟的快速穩定增長，從政策角度看，應該加快交通基礎設施建設、培養和引進物流人才、發展第三方物流企業、規劃建設國際物流中心。

物流；經濟增長；協整檢驗；格蘭杰因果檢驗；Logistic模型

物流是指把物品從供應地向接受地轉移的實體流動過程。物流業是將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據實際需要實施有機結合的活動的集合。現代物流業對區域經濟發展的作用已是愈來愈明顯，離開了物流，整個區域經濟可能就變為一個封閉系統，經濟無法與外界交流，也無法正常運行。關于物流對區域經濟增長影響的研究，已有學者進行了深入的探討，且主要側重于實證研究物流對區域經濟增長的影響。學者的實證研究結果表明，物流對區域經濟增長確有正向影響，物流的發展可以促進區域經濟的增長，代表性的研究如張文杰(2002)[1]，趙冬萍、王曉峰(2007)[2]，何麗紅、周文濤、李丹(2007)[3]，李全喜、金鳳花、孫磐石(2010)[4]，李虹(2010)[5]，張唯實、趙三英(2011)[6]，但是在同一地區經濟發展水平不同的時期與同一時期經濟發展水平不同的地區，物流對區域經濟增長的貢獻程度不同，當區域經濟發展水平較低且處于快速上升時期，物流對區域經濟增長貢獻較大，當經濟發展水平較高且處于平穩發展時期，物流對區域經濟增長的貢獻較小，代表性的研究如殷輝、倪澤強、李道芳(2011)[7]，徐茜、黃祖慶(2011)[8]，范林榜(2012)[9]，張林、董千里、申亮(2015)[10]。在物流業對經濟增長的影響機制研究上，則主要集中于物流對產業結構、產業集聚、產業關聯、產業支撐、交易成本的影響，姜華(2005)[11]認為物流業的發展由于提升區域產業競爭力并促進區域產業集群的形成；劉湖(2006)[12]認為物流業與三次產業具有較強的關聯效應，物流業對三次產業尤其是第二產業具有極強的支撐與推動作用；朱坤萍(2007)[13]認為物流對區域產業具有集聚效應，物流業可促進區域產業結構的優化升級，成為區域經濟的增長極；張梅青等(2012)[14]認為物流業作為區域經濟系統里的一個子系統，本身就可以促進區域經濟增長；趙嘉等(2012)[15]認為完善的物流服務體系可降低交易風險、交易成本與搜尋成本，加速要素在區域之間的流通。

已有文獻對物流與區域經濟增長關系進行了探討，研究區域往往集中在東中部發達地區和西北部欠發達地區，而以正處于快速發展的長江經濟帶龍尾地區——長江上游地區為例，研究物流對區域經濟增長作用分析的文獻還不多。2014年3月，李克強總理首次在兩會上提出，要依托黃金水道，建設長江經濟帶。2014年9月，國務院又發布《國務院關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，在《長江經濟帶綜合立體交通走廊規劃》附件中指出，到2020年，要建成橫貫東西、溝通南北、通江達海、便捷高效的長江經濟帶綜合立體交通走廊。可以看出，國家高度重視長江經濟帶建設，尤其是物流在長江經濟帶建設中所起到的支撐作用，長江上游地區作為長江經濟帶的重要組成部分，涵蓋成渝經濟區、滇中城市群、黔中城市群、兩江新區、貴安新區、天府新區，研究長江上游地區物流對區域經濟增長的作用，對加快長江上游地區經濟發展，推進長江經濟帶建設具有重要的作用。基于此，本文將采用Logistic模型，運用ADF檢驗、協整檢驗、格蘭杰因果檢驗，對長江上游地區物流對區域經濟增長的作用進行定量的邊際分析、彈性分析和拐點分析，以期結合長江上游地區物流發展現狀與發展定位提出相應的對策建議，促進長江上游地區物流與區域經濟又好又快的發展。

一、指標選取、數據來源與模型建立

(一)指標選取

1.物流發展水平。關于物流發展水平的衡量，當前還沒有一套官方權威的衡量物流業發展的指標體系，更多的采用貨運量(李愛彬、趙翩翩，2011)[16]、貨物周轉量(鞠頌東、李伊松、徐杰，2003)[17]、客運周轉量(徐茜、黃祖慶，2011)[8]、物流總產值(李超峰，2007)[18]、物流增加值(李超峰，2007)[18]等與物流業發展密切相關的指標。出于指標對物流業發展的代表性程度大小以及指標獲取難易度的考量，本文選取貨運量這一指標來量化衡量區域物流發展水平，一方面現代物流更多強調的是物的流動而不是人的流動，同時貨量量去除了距離的擾動，相較于貨物周轉量更能純粹地反映區域物流發展水平。另一方面，貨運量這一指標的數據基本可以從統計年鑒上較為容易地獲取，而物流總產值和物流增加值指標盡管也能反映區域物流的發展水平，但是較難獲取權威準確的數據。所以本文采用貨運量來衡量區域物流發展水平。

2.區域經濟水平。經濟增長表現為國內財富的增加，而財富的增加最為直接的表現就是產出的增加，產出的增加分為兩種，一種是國家總產出的增加，一種是人均國民產出的增加，從一般生活水平的角度來看，無疑人均國民產出的增加更能代表產出的增加，因為它更能夠衡量每一個公民的福利水平。但是本文需要研究的是區域物流對區域經濟增長的作用，所以本文選取衡量經濟增長水平的指標勢必是一個宏觀概念，地區生產總值無疑就是對一個地區宏觀經濟增長水平最直接的反映。值得注意的是，本文探討的是經濟增長而不是經濟發展，經濟發展要比經濟增長的內涵廣闊得多，如果說經濟增長是量的問題，經濟發展則是質的問題，經濟發展不僅包含經濟增長，還包含投入結構的變化、產出的變化、一般生活水平和分配狀況的變化、衛生健康狀況的變化、文化教育狀況的變化、自然環境和生態的變化等方面(譚崇臺，2001)[19]。而這些發展的基本面有些是很難通過指標和數據予以量化，因為經濟發展是指隨著經濟的增長而發生的社會經濟多方面的變化，這些變化滲透到國家的每個層面，無處不在。鑒于此，選取地區生產總值來衡量區域經濟增長水平。

(二)數據來源

實證分析所采用的數據是1997-2013年長江上游地區重慶市、四川省、貴州省、云南省等四省市的面板數據(見表1和表2)。出于對長江上游地區各省市之間差異分析的考量，研究選用的數據起始年份為1997年，因為1997年為重慶直轄的年份，重慶的行政區劃因此次調整而發生了大幅改變，統計口徑也隨之大幅變化，而2013年為當前最新可獲取的權威數據的最近年份，所以本文所選數據的截止年份為2013年。數據來自于中國統計年鑒(1998—2014)、各省市統計年鑒(1998—2014)、《新中國六十年統計資料匯編》等。

表1 “三省一市”1997—2013年地區生產總值 單位：百億元

續表1

表2 “三省一市”1997—2013年地區貨運量 單位：億噸

(三)模型建立

1.模型假定。本文假定物流對區域經濟增長的作用類似于生物成長過程，開始對區域經濟增長的作用影響較小，然后逐漸增大，達到峰值后，影響又逐漸趨于平緩，呈現S形過程。對假定給出的解釋是在物流發展的初始階段，由于物流基礎設施尚不完善，物流管理尚不健全，物流企業尚不成熟，物流對區域經濟增長的推動作用尚不明顯，隨著物流業的飛速發展，物流基礎設施得到完善，管理水平也得到大幅提升，物流企業逐漸成熟壯大，物流對區域經濟增長的推動作用越來越突出，呈加速上升趨勢，考慮到區域物流市場與區域經濟規模在經歷一定時期后都會達到飽和值，物流對區域經濟增長的推動作用會逐漸減緩，趨于平穩。

2.模型設定。由于假定物流對區域經濟增長的作用呈現S形過程，所以本文采用Logistic模型來分析物流對區域經濟增長的作用無疑具有較高的相似性和可行性。模型的具體形式如下：

其中，CDPt表示地區生產總值，HYL表示貨運量，εt為隨機擾動項；t為時間序列，以1997年為初始值1，以此類推；k、a、b為待估參數，k>0，a>0，0

二、數據檢驗、參數估計與模型分析

(一)數據檢驗

1.ADF檢驗。由于經濟分析中所涉及的經濟變量數據基本是時間序列數據，而大多數經濟時間序列數據是非平穩的，如果直接將非平穩時間序列數據當作平穩時間序列數據進行回歸分析，很可能出現變量之間實際不存在有意義的關系，而回歸結果卻得出存在有意義關系的錯誤結果的“偽回歸”現象。所以在使用地區生產總值和貨運量進行回歸分析之前必須對二者的平穩性進行檢驗。

由于將原函數進行對數自然對數變換不改變原函數的單調性，并且可以消除異方差和平滑數據，減小序列的波動，所以本文對原始數據進行了自然對數運算。本文使用Eviews8.0軟件對長江上游地區及其各省市的地區生產總值(GDP)與貨運量(HYL)進行單位根檢驗，以檢驗其平穩性，檢驗結果如表3至表7：

表3 長江上游地區時間序列平穩性的單位根檢驗結果

表4 重慶市時間序列平穩性的單位根檢驗結果

表5 四川省時間序列平穩性的單位根檢驗結果

表6 貴州省時間序列平穩性的單位根檢驗結果

表7 云南省時間序列平穩性的單位根檢驗結果

注：表中(C，T，K)分別表示截距項、趨勢項和滯后階數。一般地，如果序列在零均值上下波動，則應選擇不包含常數和趨勢項的檢驗方程；如果序列具有非零均值，但沒有時間趨勢，則只選擇常數項C，若序列隨時間變化而上升或下降，則選擇常數項和趨勢項，K的取值依據AIC準則(AIC值為最小時，對應的K值為最優)確定。

由表3至表7可以看出，不論是長江上游地區還是重慶、四川、貴州、云南各省市的LGDP、LHYL及其一階差分后的ADF統計量值均大于對應的檢驗臨界值，說明長江上游地區及其各省市的LGDP、LHYL與一階差分都是非平穩序列，但是對應的二階差分的ADF統計量值均小于對應的檢驗臨界值，說明長江上游地區及其各省市的LGDP、LHYL是二階單整序列。原序列雖不是平穩序列，卻滿足協整的必要條件，若能通過協整檢驗，則原序列之間依舊可以進行有實際意義的回歸分析。

2.協整檢驗。協整是指多個非平穩經濟變量的某種線性組合是平穩的。如果多個非平穩經濟變量滿足協整關系，則這些變量之間存在長期均衡的關系，盡管一次沖擊會使他們在短期偏離均衡位置，但在長期內他們仍舊會自動回到均衡位置(龐皓，2010)[20]。如果這些非平穩的經濟變量不滿足協整關系，則這些變量可任意分離，相互之間不存在長期均衡關系。協整檢驗主要有兩種方法，一種是基于回歸系數完全信息的Johansen協整檢驗，一種是基于單一方程的EG兩步法協整檢驗。本文采用EG兩步法協整檢驗，第一步，用OLS法作協整回歸，由上文可知，地區生產總值與貨運量均為二階單整系列，單整次數相同，滿足協整回歸前提。第二步，檢驗協整回歸模型殘差的平穩性。若殘差平穩，則地區生產總值與貨運量存在協整關系，若不平穩，則不存在協整關系。仍然采用ADF檢驗對殘差進行平穩性檢驗，結果如表8。

表8 各地區的協整性檢驗——殘差平穩性的單位根結果

由上表可知，長江上游地區及各省市協整回歸模型的殘差序列的ADF統計量值均小于對應的臨界值，說明殘差序列是平穩的，即地區生產總值與貨運量之間具有協整性，存在長期穩定的關系，將地區生產總值與貨運量進行回歸分析是有實際意義的。

3.格蘭杰因果檢驗。本文研究的是物流對區域經濟增長的作用，暗含了物流的確可對區域經濟增長產生影響的假定，當然物流是否能對區域經濟增長產生影響，二者之間的因果關系究竟如何，尚需進一步通過計量檢驗。而格蘭杰因果檢驗恰是解決這一問題的好工具，格蘭杰因果關系確認的原理是如果一個事件X是另一個事件Y的原因，則事件X可以領先于事件Y，即“前因導致后果”(高鐵梅，2009)[21]。即采用回歸源與回歸子的滯后項對回歸子進行回歸，若回歸元滯后項參數整體不顯著，則表明回歸源不是回歸子的格蘭杰原因。本文采用Eviews8.0計量分析軟件對上述變量進行格蘭杰因果關系檢驗，檢驗結果如表9。

表9 各地區的生產總值與貨運量之間的因果關系檢驗結果(10%的顯著性水平)

由上表可知，在10%的顯著性水平下，長江上游地區與重慶市貨運量是地區生產總值的格蘭杰原因，但是地區生產總值不是貨運量的格蘭杰原因，表明長江上游地區和重慶市只存在物流對區域經濟增長產生影響的單向因果關系。而四川省、貴州省、云南省貨運量是地區生產總值的格蘭杰原因，同時地區生產總值也是貨運量的格蘭杰原因，二者之間是互為因果關系，表明四川省、貴州省、云南省物流與區域經濟增長之間存在著雙向因果關系。需要指出的是貴州省貨運量不是地區生產總值的格蘭杰原因的P值嚴格說是大于10%的，但是0.1066與0.1差距不大，小于1%，結合實際經濟狀況，本文仍拒絕原假設，認為貴州省貨運量是地區生產總值的格蘭杰原因。

(二)參數估計

1.k值確定。仔細對原模型變形后的線性模型分析不難發現，盡管原模型轉化成了普通二元線性模型，但是轉化后的模型的被解釋變量含有原模型的待估參數k，如不能獲取k值，則轉化后的模型仍舊不能進行參數估計。實際上k值即為地區生產總值在物流影響下理論上的臨界值的倒數，故需探析地區生產總值與時間的關系以估計地區生產總值在物流影響下理論上的臨界值與k值。

為了較為準確地反映地區生產總值與時間的關系，先觀察二者之間的散點圖，以便選取合適的計量模型擬合。

圖1 各地區生產總值與時間之間關系的散點圖

由各地區生產總值與時間之間關系的散點圖可知，各地區生產總值增長大致隨時間變化程指數增長，所以選用指數模型進行擬合，結果如表10。

表10 各地區產值的指數函數模型

由表10中調整的可決系數、F值與P值的大小可知，指數模型的擬合效果還是比較好的。2013年長江上游地區的城鎮化水平是44.61%，而2005年城鎮化水平只有32.77%，平均每年城鎮化水平上升近1.5個百分點，至2030年長江上游地區的城鎮化水平會接近70%，屆時城鎮化水平的提升速度將會大幅放緩，城鎮化水平會逐漸趨穩，此時區域物流市場需求也會趨穩，因為對物流的需求歸根結底還是源自于城市人口的需求，此外至2030年我國老齡化問題也會更加突出，生態環境壓力也會更加凸顯，區域經濟發展水平極有可能在2030年達到穩態水平，故選取2030年的地區生產總值的估計值作為地區生產總值在物流影響下理論上的臨界值是較為合理的，將2030年對應的t值34帶入表10中的回歸模型中即得2030年長江上游地區及各省市的地區生產總值的估計值，也得到了相應的k值，均在表10中可看出。

表11 各地區的Logistic模型

續表11

由表11可知，各回歸模型調整的可決系數除了云南省之外均在0.85以上，F值均比較大，P值均在5%以下，說明長江上游地區及各省市的Logistic回歸模型的擬合效果總體還是比較好的，回歸方程及參數的顯著性較強。之所以不拒絕云南省的回歸模型，是綜合考慮了它的F值和P值的大小以及與模型對顯示經濟情況的反映程度，不必對模型的檢驗標準過于苛刻。

(三)模型分析

1.邊際分析。邊際變化即為微小的增量變化，是指一個經濟變量增加一個單位時，引起與它相關的經濟變量的改變量。在數學中，邊際變化就是指導數，當x在某處的導數為零，二階導數不為零時，y即在該處取得極值，對應于現實經濟生活，當邊際值為零時，即為相關經濟變量的最大值或最小值，此時為經濟決策的最佳點或最差點。本文所進行的邊際分析即指貨運量每增加一億噸，會引起地區生產總值增加多少百億元，具體方程如下：

2.彈性分析。彈性是指一個變量變化的百分比引起另一個相關變量變化的百分比，即解釋變量每增加1個百分點，會引起被解釋變量增加或減少多少個百分點。本文所指的彈性為貨運量每增加一個百分點，會引起地區生產總值增加多少個百分點。當彈性大于1時，說明地區生產總值的增長速度快于貨運量的增長速度，即區域經濟增長速度快于物流增長速度，區域經濟增長對物流的需求大于物流供給，此時物流對區域經濟增長有較強的推動作用；當彈性等于1時，則二者均衡增長；當彈性小于1時，說明地區生產總值的增長速度慢于貨運量的增長速度，即區域經濟增長速度慢于物流增長速遞，區域經濟增長對物流的需求小于物流供給，此時區域經濟增長對物流增長有較強的拉動作用。具體方程如下：

根據以上邊際分析公式和彈性分析公式可計算1997—2013年各地區貨運量的邊際地區生產總值大小和地區生產總值的貨運量彈性大小，對應如表12。

表12 各地區邊際分析與彈性分析

通過對表12分析可知，長江上游地區及其各省市物流對區域經濟增長的邊際貢獻基本呈遞增趨勢，物流的確可以促進區域經濟增長，長江上游地區物流業的發展對區域經濟，尤其是成渝經濟區、滇中城市群、黔中城市群，具有集聚效應、乘數效應與支撐效用，可降低區域要素流動的成本，促進區域產業結構優化升級，加快區域經濟增長。除去2008年可能受到金融危機影響，致使個別省份的邊際貢獻突然下降，以云南省最為明顯，云南省旅游業十分興盛，而旅游業在全球金融危機下，是極易受到影響的，而其他省市工業實力相對較強，抵御金融危機的能力較強，而四川省2013年邊際貢獻值的下降則可能源自于統計誤差，因為《國家統計年鑒2014》與《四川統計年鑒2014》對于四川省2013年貨運量的統計數據并不一致，《四川統計年鑒2014》的統計數據要高于《國家統計年鑒2014》的統計數據，且高于2013年的統計數據。長江上游地區及各省市的地區生產總值的物流彈性與邊際貢獻呈現一樣的趨勢，原因相同。

3.拐點分析。通過對Logistic模型分析已知，存在拐點(HYLt*,GDP*)，當HYLtHYLt*時，貨運量每增加一億噸，引起的地區生產總值的增加量逐漸減小。由數學分析易知，當貨運量達到拐點時，Logistic方程的二階導數為零，即：

解得HYLt*=(lnk-lna)/lnb

根據上式可求得拐點貨運量，根據拐點貨運量帶入Logistic方程可求得拐點地區生產總值，再根據地區生產總值GDPt與時間t的指數方程，可求得達到拐點地區生產總值的年份。結果如表13。

表13 各地區拐點分析

通過表13分析可知，就長江上游地區整體而言，當地區貨運量小于67.7070億噸時，貨運量每增加1億噸，所導致地區生產總值增加的邊際貢獻值會逐漸增長；當地區貨運量等于67.7070億噸時，貨運量的邊際貢獻值達到最大；當地區貨運量超過67.7070億噸時，貨運量的邊際貢獻值又會逐漸減小。按當前條件發展下去，達到邊際貢獻最大值的年份為2026年，之后開始減小。長江上游地區各省市的趨勢與總體趨勢基本一致，除去云南省達到拐點的年份稍早，為2025年。

三、結論與建議

(一)主要結論

1.長江上游地區物流對區域經濟增長有較強的推動作用，且這種推動作用還在上升。由上文的格蘭杰因果關系檢驗和Logistic回歸模型易知，物流的確可對區域經濟增長產生正向的影響，物流業發展可以促進區域經濟的增長。同時通過對回歸模型的邊際分析和彈性分析可知，物流對區域經濟增長的邊際貢獻呈增大態勢，區域經濟增長對物流業發展的反應是富有彈性的，物流業的發展能夠大幅度推動經濟增長。

2.長江上游地區物流業發展尚處在成長階段，還不成熟。一般而言，如果一個地區的物流業相當發達，則該地區因經濟增長而對物流的需求就會小于物流的供給，因為物流業已經相當發達了，物流的供給十分充足，此時經濟增長與物流發展的關系更多的表現為經濟增長對物流業的拉動作用。但是從長江上游地區及其各省市的地區生產總值的物流彈性值可知，長江上游地區經濟增長與物流發展的關系更多的表現為物流業對經濟增長的推動作用，因為近10年的彈性值基本都大于1，且有繼續增大的趨勢，反映出長江上游地區對物流的需求大于物流的供給，物流供給尚不充分，物流業發展有待加強。

3.長江上游地區物流業的發展還有十年的黃金時期。由拐點分析可知，長江上游地區及各省市貨運量拐點大都出現在2026年，距離當前大約有十年左右的期限，在這約十年的物流業發展的黃金時期，伴隨著物流業的發展對經濟增長帶來的貢獻值會越來越大，物流對區域經濟增長的推動作用會更加凸顯，而長江上游地區的物流業也會經過這十年的發展而逐漸成熟，逐漸滿足經濟增長對物流業的需求。

(二)政策建議

通過上文的實證分析，長江上游地區物流業發展尚不成熟，物流業對區域經濟增長有較強的推動作用，物流業在未來還有近十年的黃金發展時期。為此必須搶抓時機，大力發展物流業，促進長江上游地區經濟的又好又快增長。具體而言，主要有以下幾點：

1.加快交通基礎設施建設。長江上游地區物流業之所以尚不發達，在一定程度上是受制于交通的通達程度，長江上游地區屬我國地形第一階梯與第二階梯的交界地段，地勢崎嶇不平，交通便利程度相對東西部的平原地區要差一些。要大力發展長江上游地區物流業，必須構建發達的交通道路網絡，建設更為密集的鐵路網和公路網，尤其是加快高速鐵路和高速公路建設，同時充分挖掘水路運輸潛力，積極發展空運，鼓勵發展鐵水、公水、空鐵等多式聯運，建成一個完備的長江上游地區綜合運輸體系，以充分發揮物流對區域經濟的支撐作用。

2.培養和引進物流人才。任何一個行業的高速發展，都離不開相關專業人才的智力支撐，長江上游的物流業發展也是如此，需要大量的物流人才投入到長江上游地區物流業的發展之中。一方面，長江上游地區可利用本地區的高等院校和科研院所，培養更多物流專業的高層次人才；另一方面，也可從東部地區引進優秀的物流人才，傳播東部地區先進的物流技術和方法。同時，為物流業發展創造一個良好的發展環境，引導人才流向物流業，構建一個“愿意來、留得住、發展好”的物流業人才支撐體系。

3.發展第三方物流企業。第三方物流企業具有專業化、規模化的優勢，具有分擔企業風險、降低經營成本、提高企業競爭力的功能，在加快物流產業的形成和再造等方面起著重要的作用，已成為21世紀物流發展的主流。所以長江上游地區物流業要順應時代發展要求，大力發展第三方物流企業，培養一批具有較強競爭力和創新性的第三方物流企業，帶動促進區域物流發展水平的提高，大幅降低區域內外要素流動成本，促進區域經濟增長。

4.規劃并建設國際性的物流中心。長江上游地區作為北絲綢之路、南絲綢之路與長江經濟帶的交匯地區，不論是在對外文化貿易交流方面，還是對內平衡區域經濟發展方面都有著舉足輕重的戰略地位。長江上游地區物流業的發展要充分利用自身所處的重要戰略地位，立足長江上游，面向全國，輻射亞歐，以重慶市為中心建立國際性的物流中心，以成都、昆明、貴陽為副中心建立區域性的物流中心，對大型物流倉庫進行自動化改造，引進并應用東部和國際先進的物流技術，實現物流倉儲自動化和物流倉儲信息資源共享，推進長江上游地區物流業的發展，加快區域經濟增長。

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[責任編輯 譚金蓉]

2015-07-07

國家社科基金重大招標項目(11&ZD161)；教育部人文社科基地重大項目(11JJD790026)；重慶市教委人文社科研究項目(KJ120728)；重慶工商大學長江上游經濟研究中心2014年度教育部人文社科基地創新項目(1456004)。

黃磊(1991—)，男，碩士研究生，研究方向為區域經濟學。

文傳浩(1972—)，男，二級教授，博士生導師，研究方向為區域經濟學。

F124

A

2095-1124(2015)04-0049-11