成都城市群發展模式下公交優先的適應性探討

劉 誠 潘國慶 李 瑞 王 華(西華大學，四川 成都 610039)

引言

公交優先戰略推動了建設公共交通系統的步伐，為緩解城市交通擁堵、建設低碳環保城市做出了極大貢獻。但是隨著現代城市的不斷擴大，特別是當城市居住地逐漸轉向外圍郊區甚至衛星城市，但其崗位仍在市中心，出現職住分離情況時，由于傳統公交速度慢，停靠站點較多，居民通勤時間被逐漸拉長，人們的準時到達的需求得不到滿足，可能迫使人們回到自駕車方式，給交通造成更大壓力。因此，如何在中心城區外圍組團快速發展的前提下，科學合理地推行公交優先戰略，同時不忽視公共交通服務的對象—出行者的需求，是我們亟待解決的問題。

1.成都市公交優先戰略概要

成都市以公共交通引導城市空間拓展及布局優化，促進區域用地與交通協調發展，實現路網引導的“需求追隨型”發展模式向公共交通引導的“需求引導型“發展模式的轉變。2012年，成都借鑒香港模式在軌道交通沿線規劃建設一批超大空間尺度、高密度人口聚集、多功能和高效率的大型城市綜合體，形成以軌道交通為軸線的服務業聚集走廊和人口聚居走廊。［1］目前正在大力推行的北改與天府新區的建設中，均明確指出城市的建設要在公共交通引導下發展，公共交通到哪，城市就到哪兒。

2.公交優先戰略在成都城市發展模式下的困境

2.1 成都城市發展狀況。2014年國土部出臺措施，為防止無限制的城市擴張與蔓延蠶食寶貴的農田、林地、礦產等自然資源，制止各地城市無節制擴張規模的“攤大餅”現象，要重新劃定特大城市的城市邊界，城市建設必須跳出去，搞串聯式、組團式、衛星式發展。2014，成都市被劃定為特大城市，令其發展必須依托外圍城市，加強與外圍城市的聯系，帶動周邊城市的發展。成都市委經濟工作暨城鎮化工作會議提出，將構建1 個特大中心城市+7 個衛星城+6 個區域中心城+10 個小城市的城鎮骨架。

在TOD 模式下，大城市交通建設和交通服務與土地緊密地捆綁在一起，并利用交通建設和交通服務提高土地價值，服務于城市擴張。由于交通設施的高強度投入，城市在可開發范圍內的交通可達性大幅度提升，城市職住選址的自由度越來越大，新移民可以居住得越來越遠。［2］此外，在“北改”等一系列城市中心區功能的更新、房價居高不下的背景下，越來越多的家庭只能選擇居住在中心區外圍或郊區，甚至遷往衛星城市，但就業崗位依舊高度集中于市區，使得城郊及衛星城居民出行距離、交通在途時間明顯增長。

2.2 公交優先的弊端。雖然目前公交系統較為發達，但以郫縣市民到成都上班為例，從郫縣紅光鎮到成都二環，可選擇兩種出行工方式:1、乘坐320 至犀浦地鐵站換乘地鐵二號線至蜀漢路東站下車;2、乘坐320 至茶店子公交站轉86 路到達。紅光鎮為郫縣前往成都市區必經鎮，短短17.7 公里的路程，雖然兩者方式不同，但均耗時1 小時左右。而如果以自駕車方式，則僅耗時30 分不到即可到達。可以看出，不論乘坐地鐵還是公交，由于其距離較遠，停靠站點較多，使其不能滿足人們快速出行的需求。

在以建設城市群為背景的發展模式下，如何加強中心城區與外圍城鎮、衛星城的聯系是提升城市運行效率的關鍵。片面地以公交優先來引導城市建設，注重整個城市低碳節能、通暢、環保，而不考慮以人的快速高質量出行為最終目的，最終只會讓人們回到自駕車方式，最終也將加劇城市交通壓力。所以，合理地公交優先戰略來提升現有交通以及從根本上減少人們的出行距離，是我們需要解決的重要問題。

3.合理的公交優先戰略

1)推動職住均衡發展。1934年《雅典憲章》指出:“居住和就業距離過遠是產生交通擁堵的根本。”國外近幾十年的研究表明，混合用地布局有助于降低居民出行距離。統籌協調城市居住、就業和交通等空間布局，從源頭上減少交通生成，科學安排交通設施建設，［3］才能緩解交通壓力。現在正值成都天府新區建設和“北改”項目實施階段，在建設就業崗位時，應該同時留出生活居住用地，不能形成單一的用地結構。在有條件的情況下，應該在發展經濟的同時加強基礎設施、公共服務體系和生活服務設施建設，建設功能完善、交通便捷的生活居住工作區，提高外圍地區土地利用混合度，即實現職住均衡，減少居民生活出行總量、縮短生活出行距離。［4］

2)以人為本的公交優先——通勤公交。快速地轉運人或物是交通的本質屬性。公交優先對于整個城市是有利的，但是對于某一個出行個體來說可能意義不是很大。其目標取向應該回到出行者所關注的出行便捷性、舒適性、安全性這些核心指標上來，［5］單純地為了節能減排，緩解交通壓力而將公共交通延伸至很遠的郊區甚至衛星城市，給乘客帶來的往往是通勤時間的增長，并且乘客的乘坐舒適性等要求在高峰時段根本得不到滿足。所以，公交優先應該在某一合理區間內推行，特別是有早晚高峰現象的線路。

對于通勤時間較長的路段，設置單雙站臺，同時配以單雙公交車，這種公交車在其出發地連續停車上下客，在衛星城市與中心城市的接壤路段，由于此路段人員較少，則實施單雙站停車，即前一輛車只在單號站臺停車，后一輛車只在雙號站臺停車，最后在到達另一城市時，連續停車。也可在中間路段不停車，實現通勤班車式運營。

4.結論

本文在總結成都市近年來在以“公交優先”為指導思想下，以TOD 引導為主的城市建設模式，分析了成都被定義為特大城市后的城市群發展思路，指出公交優先在這一趨勢下出現的職住不均及通勤時間加長的問題，并提出在舊城改造和新城建設中提高土地利用混合度，減少出行才是緩解交通壓力的根本;同時建議設置以人為本的公交線路，提出了方便出行者便捷快速出行的通勤公交概念。