最長跨海通道方案之爭

姚瑋潔

煙大鐵路輪渡船橋港聯合調試工程首次空載和重載火車上船試驗在大連獲得成功。圖為2006年7月26日，空載火車通過鐵路引線和棧橋駛入“中鐵渤海1 號”的火車艙內

隨著“十三五”臨近，渤海海峽跨海通道的命運，再次成為焦點。

最近，有大連的地方媒體稱，12月國務院正式審議了2016年的重點工程，渤海海峽跨海通道施工方案于日前正式出爐。事后證明，這則消息并不確切。

幾乎在同一時間，渤海海峽跨海通道被納入山東省的“十三五”規劃建議稿。其中關于該項目的表述是：積極爭取國家支持，推進渤海海峽跨海通道前期工作。“前期”二字，也讓這個項目看上去離上馬尚遠。

不過，中國工程院渤海海峽跨海通道戰略規劃研究項目組組長、中國工程院院士王夢恕卻樂觀地對《瞭望東方周刊》表示：“我們現在正在和發改委討論，盡力爭取讓這個項目進入國家‘十三五’規劃。如果進展順利，明年可以開始研究風險問題和組織形式問題。”

一名官員1992年的偶然靈感，引發了世界最長、投資額最大的跨海通道狂想。這一緣起，似乎注定了圍繞渤海海峽跨海通道將充滿話題。此后的20余年內，官員、學者一次又一次為推進這一項目而努力。但是，項目至今仍然只停留在相關人員的案頭上和腦海中。

盡管各方均認為這一項目意義重大，但是，在建設方案等方面，各方看法仍待統一。

誰批誰有功

“比世界上最長的日本青函海底隧道還要長近70公里”、“2600億投資堪比三峽工程”、“煙臺到大連僅40分鐘”……在王夢恕看來，這是個功在當代、利在千秋的項目。

“誰批誰有功！”他說。

王夢恕認為，渤海跨海通道的意義不僅僅在于將原來1800多公里的兩地交通濃縮在40分鐘之內，更重要的意義在于“將有缺口的 C形交通變成四通八達的D形交通，進而形成縱貫黑龍江到海南11個省、自治區和直轄市，全長5700公里的中國東部鐵路交通大動脈”。

除此之外，王夢恕認為這一項目至少還有兩方面的作用。一方面，它有重要的國防意義：興建跨海通道，可以從整體上加強環渤海國防體系，提高四大軍區總體作戰和機動作戰的能力。

另一方面，這一項目對渤海諸島的發展尤為重要。以山東省長島縣為例，由于交通不便，島上供電、通信存在嚴重問題，淡水缺乏，島上10萬軍民人均每月供水0.6立方米，只能靠雨水生存。渤海海峽跨海通道將成為長島的連島工程，使一個全島變成半島，改善軍民生活條件。

因此，與這一工程相關的地方領導對此態度頗為積極。渤海海峽跨海通道戰略規劃研究院士小組某成員對《瞭望東方周刊》回憶，在一次普通的研討會上，連遼寧省副省長都出動了，足見地方對這個項目的重視程度。

不過，王夢恕的學生、魯東大學土木工程學院教授宋克志對《瞭望東方周刊》表示：“我導師為人比較樂觀，項目立項其實并不容易。”

上述成員也認為，即使今年項目成功立項，之后還要進入長期的研究設計階段，需要很長一段時間方可施工。

“技術上我們沒有任何問題，就算有問題，也可以一邊施工一邊解決，但技術之外的問題太多。關鍵在于，領導支持不支持，錢從哪里來？”他分析，這一工程預計需要2000億～3000億元人民幣，和三峽工程需要的資金量差不多，“這筆錢理應來自于國家，如果重大工程讓外國人控制，肯定不行。”

漫漫長路

與上述成員相比，自1992年開始，為該項目奔走20余年的柳新華卻稍顯樂觀。雖然項目的最初發起研究者“由青年步入中年，再由中年步入老年，甚至有人去世”，但他依然沒有放棄。

柳新華曾是煙臺市政府辦公室的一名官員。23年前，青島加快了鐵路建設，迅速超越了煙臺，這催生了煙臺人的發展焦慮。

一天，柳新華和幾位同事討論煙臺的發展時，眼睛瞥到地圖上，忽然他靈光一閃：如果建一個通道，直接將煙臺的蓬萊和大連的旅順連接起來，不就可以省去到東北地區的1900公里路程，讓煙臺從交通死角變成交通樞紐？

這個想法一直灼燒著柳新華的內心，并從一顆種子長成了大樹。此后的幾十年，他甚至部分放棄仕途，專事渤海海峽跨海通道研究，撰寫了近200萬字的有關專著。

1993年，相關課題組成立，成員由煙臺市政府辦公室、原國家計委有關司的人員擔任，國務院研究室原主任魏禮群親自出任課題組組長。直至今天，柳新華仍是課題組成員之一。

2004年，柳新華轉任魯東大學黨委常委，并與30名專家組成環渤海發展研究中心，為項目儲備科研人才。

2005年，王夢恕的學生宋克志加入研究中心。他向王夢恕提起此事，引發王的極大關注，王夢恕讓學生安排，與其他8位院士一起，從大連下海，乘坐輪渡到了煙臺的蓬萊市，“這個線路的海底有可能筑建未來的海底隧道”。

然而，幾年過去，雖然民間一直呼聲很高，但項目卻依舊停留在設想、圖紙和研討會上。

事情在2009年出現了轉機。在各方呼吁之下，國家發改委、交通運輸部、鐵道部等聯合成立渤海海峽跨海通道論證領導小組，并由相關研究機構組成渤海海峽跨海通道戰略規劃研究小組，開展前期論證和規劃工作。

2015年1月27日，亞洲最大最先進客滾船“渤海鉆珠”輪停靠在山東煙臺港。該船于當日正式投入營運，負責煙臺至大連航線

2011年1月，國務院批復《山東半島藍色經濟區發展規劃》，提出“開展渤海海峽跨海通道研究工作”，這標志著渤海海峽跨海通道首次進入了國家戰略的考量。

更大的推力來自王夢恕。2012年，中國工程院和國家自然基金委專門設立了由王夢恕牽頭，十幾位工程院院士加入的渤海海峽跨海通道戰略規劃研究小組。

專家們分成多個小組，分別進行經濟分析、施工方法分析以及實地考察，最終形成了23萬字的研究材料。王夢恕帶著這些材料四處游說，并上書中央，尋求支持。

從1992年開始，到2015年結束，23年來，共有超過一百人直接參與過跨海通道的研究，間接接觸的人數則超過千人。

不同的方案

對于項目建設的必要性，如今基本沒有爭議。但是，項目的實施方案卻有不同意見。

王夢恕說：“目前我們工程院上報給國務院的方案是全隧道深埋的方案。以火車載運汽車通行，南北兩端的接駁點也已確定。隧道全長125公里，火車設計時速為250公里，運行速度能達到每小時220公里。”

根據王夢恕介紹，全隧道施工方案如下：選擇蓬萊到旅順口的最窄處附近開挖隧道。北部大連方向42公里的老鐵山水道不可中斷，再往南是廟島群島，上面分布著長山島、北隍城島、南隍城島等島嶼。

這一方案從北往南設置旅順端岸邊、北隍城島、北長山島、蓬萊端岸邊4座通風及施工豎井。北隍城島、北長山島豎井設為運營期出入通道，隧道內各設置一座小型車站，旅客采用垂直電梯出入。

據王夢恕回憶，項目研討過程中，有發改委的人士質疑這一方案是否會破壞地質。畢竟，渤海的生態環境十分脆弱，廟島群島是候鳥遷徙的必經之地，每年途經的候鳥有200多種，百萬只之多。

“搞地質的并不懂施工方法，深埋不會有什么影響。我們會埋在80米以下。”王夢恕說。

隨之而來的還有隧道處于地震多發帶的質疑。王夢恕說：“深埋最大的好處就是抗風險。四川發生了幾次大地震，當地的隧道沒有一個被破壞的，只有一個錯位了十幾公分，也沒有問題。”

與全隧道相比，南橋北隧和全橋梁等早期施工方案依然有其擁躉。

比如南橋北隧，是在南部廟島群島方位建設橋梁，利用群島減少橋梁長度，到達老山水道后用隧道跨越。這種方案既不影響老山水道的巷道通行，也降低了工程的建設難度。

但前述渤海海峽跨海通道戰略規劃研究院士小組某成員表示，自己曾去廟島群島多次考察發現，當地居民不愿意修橋梁，因為會破壞島嶼的環境。

而且，和全橋梁方案一樣，臺風、暴雨、大霧等惡劣氣候的影響較大，不能全天候運行。而且，從海底隧道到海面橋梁，一百多米的高差，其施工難度也不小。

“還有專家認為應該修公路隧道，而非鐵路隧道。但如果采取公路隧道的方式，汽車走這100多公里通風也很麻煩，人會感覺很難受，因此需要修建很多豎井。”他說。

即使確定了有關方案，也有選點的爭議，光是蓬萊側登陸點就有4個，遑論海面大大小小的島嶼，都是可利用的中轉點。研究者們不停開會，弄出各種方案的排列組合，這或是論證數年的重要原因之一。

“英法海底隧道，拿破侖時代就提出了設想，研究論證了近200年，建設的時間只用了7年。”山東環渤海發展研究中心副主任劉良忠對《瞭望東方周刊》表示。

兩個小組不是一回事

王夢恕說，工程采取他們的方案，“應該不會再有改動”。

但是，和王夢恕不同，劉良忠非常抗拒相關媒體“煙大海底隧道”的說法。在他看來，海底隧道并非板上釘釘的事，而“海底通道”的說法意味著別的可能。

“海底隧道的方案應該還不是最終定論。國家發改委目前仍在做隧道、大橋或者橋隧相連的相關研究，尚未確定采取何種方式，估計等到明年‘十三五’規劃發布時，才能有個結果。”劉良忠說。

魯東大學的方案和院士小組的方案實際上是有出入的。據煙臺本地媒體報道，2015年3月30日，國家發改委基礎產業司曾召集交通運輸部規劃司，鐵路總公司計統部，山東省、遼寧省發展改革委等單位召開渤海海峽跨海通道座談會。會上，魯東大學的課題組建議渤海海峽跨海通道由鐵路和公路通道組成，分為南北兩段，北段公路和鐵路分建隧道，南段公路和鐵路合建橋梁，公路投資為4223.9億元，鐵路投資為2637.6億元、合計總投資6861.5億元。

當時，“有關專家對項目進行了審查，認為該項目建設是必要的，不可置疑，但在技術上、地質、地理以及建設方案等方面尚需進一步論證。”

比較明確的是，魯東大學的研究者們認為，無論是建設公路通道還是鐵路通道，跨海通道都具有良好的投資回報率。

在一篇有關資金籌措方式及回報預測的論文中，劉良忠建議，采用BOT的方式籌措資金，然而這種模式主要是針對高速公路收費，中國的鐵路客貨運營尚沒有先例。這與院士小組認為這筆錢理應“來自于國家”不盡相同。

目前看來，全隧模式似乎風頭更勁。不過，劉良忠對此依然并不認可。他在自己的朋友圈里意味深長地寫道，渤海海峽跨海通道戰略規劃研究小組早已就有，成員包括國家發改委、交通、鐵路等部委，山東、遼寧等地方以及高校、科研、設計、規劃機構等，“院士牽頭的小組，和國家的小組，并非一回事，只是名稱相似而已，有點克隆的感覺。”

而王夢恕，這位中國最著名的隧道專家對自己的方案非常堅持。他表示，跟發改委商議的結果是，北隧南橋方案基本已經被否定，現在對于重大工程項目，全橋和全隧都需要走下測評程序，基本上兩會前的十三五規劃中就能公布采用全隧方案。

王夢恕曾信心十足地對媒體表示，煙大海底隧道建成后將會積累更好的隧道地鐵技術，他希望用中國成熟的高鐵技術參與白令海峽隧道的打通。未來有一天，還將建成上萬公里長的中俄加美高鐵。