“一帶一路”戰略與航空物流業發展

楊利軍

（河南科技大學管理學院，河南　洛陽　47711002233）

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“一帶一路”戰略與航空物流業發展

楊利軍

（河南科技大學管理學院，河南洛陽47711002233）

［摘要］“一帶一路”戰略是中國經濟的重要突破和前瞻性的全球布局，直接關系到“十三五”規劃目標的實現。“一帶一路”的實施是國內產業轉移、結構升級的重要途徑，也是中國企業開展國際競爭新的市場空間。國內航空物流業自2010年以來增長緩慢，受全球經濟衰退的影響顯著；此外，航空經濟受制于國內經濟結構問題且航空物流企業的運營管理水平存在明顯短板。“一帶一路”為航空物流產業的發展提供了難得的歷史性契機，政府應通過強有力的外交與經濟手段為航空物流業的發展創造有利的國際環境，通過建設航空港物流樞紐和提升物流企業業務與管理能力使產業具有國際競爭力。

［關鍵詞］“一帶一路”；航空物流；航空港；航空經濟

1　“一帶一路”的戰略意義

“一帶一路”是習近平總書記在2013年9月、10月訪問中亞四國及馬來西亞期間分別提出的“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的簡稱。“一帶一路”迅速上升為國家戰略并且隨著沿線國家和地區對這一構想的積極響應和不斷加入，其戰略意義還將日益凸顯。從長遠來看，“一帶一路”戰略是中國經濟達到中等發達國家水平前的一次重要突破和前瞻性的全球布局，關乎中華民族的偉大復興和中國夢的實現。從世界地理空間來看，在歐洲經濟圈和亞洲經濟圈特別是東亞經濟圈之間存在著廣闊的市場空間，“一帶一路”起到了連接東亞經濟圈和歐洲經濟圈的橋梁和紐帶作用，成為推動全球經濟深度融合、一體化發展，縮小地區經濟“鴻溝”的重大戰略。“一帶一路”始于中國，途徑中亞、西亞、南亞和東南亞等地區，輻射歐洲和非洲，涉及60多個國家，總人口約44億，占世界總人口的63%，沿線國家經濟總量23萬億美元，占全球經濟總量的29%。“一帶一路”建設已經被列為2015年我國實現經濟整體升級與戰略轉型的三大戰略之首。“一帶一路”所體現的理念是中國發展惠及世界的理念，通過建立共商、共建與共享的機制讓世界看到了中國和平崛起、普惠世界的愿望與決心，對塑造全新的、負責任的大國形象同樣至關重要。

從中期來看，“一帶一路”戰略的實施是中國產業轉移、結構升級的重要途徑，為物流業的發展帶來了巨大市場空間，關乎“十三五”規劃目標的實現。為此，李克強總理特別強調未來五年是中國全面建成小康社會的決勝期，也是實現經濟轉型升級的關鍵期，關系到中國能否走出中等收入陷阱。“一帶一路”沿線國家多數處于工業化的初級階段，基礎設施建設的市場廣闊，與中國在發展水平上存在明顯的落差，在產業結構上存在顯著的差異性和互補性。“一帶一路”地區可以成為中國過剩產能的釋放地，落后產能的轉移地，失去比較優勢產能延長產業生命周期的目的地。從國際貿易的實際情況來看，金融危機后歐美國家經濟復蘇進程緩慢，歐美等發達國家對中國商品的市場需求收窄，造成國內大量企業開工不足甚至破產的嚴峻局面，“一帶一路”為這些產業尋求新的市場提供了機遇。中國的水泥、鋼鐵、電解鋁等行業盡管處于過剩的狀態，但其技術水平仍處于世界領先的狀態，以水泥為例，海螺水泥、同力水泥等上市公司紛紛在非洲等國家籌建水泥生產企業。物流業作為現代服務業和“第三利潤源”能夠有效促進中國在“一帶一路”沿線國家的投資，拉動需求增長并創造可觀的就業崗位，是實現轉型與升級的重要推動力量。

從短期來看，“一帶一路”沿線國家是中國企業開展國際競爭的新戰場，是中國經濟全球化布局新的開端。中國企業的國際化程度并不高，這是制約中國企業國際競爭力提升的瓶頸問題。2014年中國就已經成為資本凈輸出國，但2014年中國的對外直接投資只占世界總量的2.5%，相當于美國的10.2%，英國的29.4%，德國的34.4%和法國的35.5%。根據聯合國貿易和發展會議的跨國性指數TNI來衡量中國企業，當前中國企業跨國性TNI指數超過20%的企業寥寥無幾。中國企業家協會和中國企業聯合會核算出2013年中國前100家跨國公司的平均跨國指數僅為13.98%，這一數值遠遠低于同年世界100強跨國公司61.06%的跨國指數，也低于發展中國家公司37.91%的跨國指數水平。隨著“一帶一路”戰略的實施，沿線國家必將成為中國資本的重要輸出地，這其中既包括貿易投資也包括對外直接投資，而低國際化水平既表明了中國企業，特別是物流企業的全球發展現狀，反過來也表明了中國企業面臨難得的歷史發展機遇和全球拓展的上升空間。在投資驅動之下，隨著沿線國家不斷地開放市場和基礎設施建設的進行，大量的物資需要在國內外采購、分撥及配送，在全新的市場環境中積極參與全球競爭，是中國流通企業學習國外先進管理技術與經驗、提升全球競爭實力、實現內涵增長的重要途徑。

2　航空物流業的發展現狀及問題

2.1航空物流業增長緩慢

根據國家民航總局公布的數據，2014年我國機場實現貨郵吞吐量1 356.1萬噸，比2013年增長7.8%。其中，國際航線完成470.6萬噸，比2013年增長9.8%。從機場貨郵吞吐量分布來看，年貨郵吞吐量10 000噸以上的有50個，與2013年持平，北京、上海和廣州三大城市機場貨郵吞吐量依然占全部機場貨郵吞吐量的51.3%。但從2010年以來的民航貨運縱向數據來看，航空物流業的產業規模整體上有增長，但增長緩慢，且并未呈現平穩增長的態勢而是起伏波動較大。從數據上看，2012年是近五年以來航空物流業發展的最低谷。

相對于其他運輸業，航空物流受國際國內經濟環境的影響更加明顯，2010年后國內航空物流業的起伏波動在很大程度上源于金融危機造成的全球性經濟衰退，并且這種衰退對民航的國內航空物流和國際航空物流都產生了重要影響，對國際航空物流的影響尤甚。近五年來航空物流業盡管在增長，但整體增長速度明顯慢于GDP的增長速度。從數據上看，2013年以來這種局面有了顯著的改善，特別是2014年國際貨郵吞吐量幾乎實現了兩位數的增長，這在很大程度上既得益于經濟轉型升級催生了新的航空物流市場需求，更得益于“一帶一路”戰略的實施，是中國政府強力推動與“一帶一路”沿線國家互聯互通以及經濟走廊和物流大通道建設的體現。

2.2航空經濟發展受制于經濟結構

航空物流受國內外多種因素的共同影響，但從根本上講，航空物流的發達與否與腹地經濟結構之間存在著最為緊密的聯系。通常情況下，適航物流一般都具有高時效性、高附加值、高技術含量等顯著特征，因而相比于其他類型的運輸手段，航空物流對產業類型的依賴程度更高。2014年我國GDP高達10萬億美元，但來自具有競爭力的高科技行業的產值不足1/6，且其中絕大部分由在華投資的外資企業所創造。整體上處于全球產業價值鏈低端和低附加值環節的中國制造在很大程度上制約了航空物流業的成長壯大。從數據來看，2014年我國進出口總額26.43萬億元人民幣，約合4.3萬億美元，是世界第一貨物貿易大國，但從商品結構來看，七大類勞動密集型產品出口以及工業品中低附加值和低技術含量的產品出口仍占據較大比重。

可以說，經濟結構轉型與產業升級對航空物流產業而言是挑戰更是難得的發展機遇，而隨著“一帶一路”戰略的展開，生鮮農產品、生物醫藥產品、電子信息類產品等適航產業將會給航空物流業帶來快速增長的業務需求。同時，隨著國際貿易大通道的打通和跨境電子商務的開展，“一帶一路”沿線國家的一體化發展也將得到實質性推進，跨境快遞業務也是未來新的增長點，這就要求航空物流企業深刻認識、把握“一帶一路”戰略機遇，積極參與更大范圍內的國際競爭與合作。

2.3航空物流公司的管理水平是短板

與歐美等發達國家的航空物流企業相比，國內航空物流企業在運營效率、服務創新、電子信息化管理、系統集成與整合、增值服務等方面存在比較明顯的差距。以航空快遞業務為例，聯邦快遞在美國田納西州孟菲斯機場的航空物流實現美國全境內的隔夜送達和門對門收發。借助于發達的高速公路、鐵路等多式聯運網絡聯邦快遞公司得以開展高效的郵件快遞業務，每天處理超過400萬個包裹，年快遞營業收入超過270億美元，在全球220多個國家開展業務。在供應鏈管理方面，聯邦快遞在全球21個國家有250多處倉儲物流設施，提供集成供應鏈解決方案以使客戶產品在目標市場上更具有競爭力。同時，聯邦快遞還向全球客戶提供數據管理、電子商務支持、全球供應鏈解決方案、信息技術服務、銷售與市場支持和客戶服務等綜合性一體化航空物流服務及其增值業務，僅增值服務一項年營業就超過15億美元。聯邦快遞不僅僅在航空物流業務方面創造了驚人的效率、快速的客戶響應和富有競爭力的增值服務，更在于其將物流運輸、客戶服務和供應鏈管理等功能集成為一體，形成難以模仿的核心競爭優勢。

現代物流業包括運輸、裝卸、存儲、包裝、加工、配送、銷售及服務等眾多環節，反觀我國航空物流企業，目前基本處于提供基本航空運輸服務的發展階段，既受制于各種航空政策、海關政策和國際貿易政策，也缺乏積極提升運營管理水平的先進理念，特別是在物流信息化管理方面，不僅自身業務內部存在著嚴重的信息阻隔，而且在向客戶提供物流信息服務、庫存管理、物流成本控制以及物流方案設計、全程物流服務等更高層次的物流服務方面存在明顯短板。以上內部運營管理的問題極大地影響國內航空物流企業在“一帶一路”沿線國家航運市場上攻城略地，“一帶一路”沿線國家盡管經濟發展水平與歐美發達國家存在很大的差距，但一旦航空市場開放，中國航空物流企業就將與強勁的國際對手同臺競爭，且競爭的準則是全球通行標準。

3　航空物流業的發展對策

3.1中央政府展現政治智慧

“一帶一路”戰略的提出表面上著眼于經濟問題，但實質上經濟與政治并重。從目前來看，中國與“一帶一路”沿線的多個國家存在領土爭端，以中印邊界問題、南海問題最為突出，而解決爭端需要高超的政治智慧。在擱置爭議共同開發的爭端解決倡議下，“一帶一路”戰略就具有了更深層次的政治意義，是由經濟而政治、政治而經濟的“雙向對進”解決思路。可以預測，“一帶一路”戰略的實施能夠有效緩解中國與周邊有關國家的政治糾紛，集中精力于開放市場、包容合作，通過人員、物流、資金與信息的互聯互通以實現“一帶一路”沿線國家的一體化發展，這對中國和相關國家都是難得的經濟增長契機。從行業發展的戰略角度來看，穩定的政局與對外關系、穩定而連續的產業政策是國際貿易和外國直接投資能否成功必不可少的外部條件，航空物流業由于涉及線路長、跨越和地區多更加依賴于良好的外部環境。與歐美等發達國家相比，一帶一路沿線國家不僅在政治體制與經濟發展水平上存在巨大差異，而且在宗教信仰與文化等方面也呈現多樣化。衡量外部環境的指標來自于兩個維度：一是環境的復雜性，二是環境的穩定性，如圖4。一帶一路沿線多個國家的國內投資與貿易環境處于第四象限，即復雜而多變的環境，即使是在上合組織內部如俄羅斯也時有針對中國投資、商貿活動的沖突事件發生。

創造有利的投資、流通環境，需要中國政府強有力的經濟與外交推動。一帶一路沿線的東南亞、中亞、西亞和非洲許多國家屬于大國角力、地區沖突的區域，對物流行業而言，跨域國界與多個文化背景截然不同的復雜區域更加意味著運營風險。最近習近平總書記闡述了2016年杭州G20峰會的主題是構建“創新、活力、聯動、包容的世界經濟”，這不僅表明了中國對于未來世界經濟發展動力來源以及前景的判斷，同時也是中國在努力推動全球治理結構重構，實現多極化、多元化的包容式發展思路。中央政府應利用大國影響力和強大的投資實力、經濟實力，進一步拉近與“一帶一路”沿線國家的政治互信與外交關系，切實改善流通企業的跨國運營和投資環境。

3.2建設以航空港為主體的航空物流樞紐

空港物流樞紐的建設是發展航空經濟、提升航空物流的重要抓手，也是航空物流產業發展的落腳點。在“一帶一路”構想提出后獲得長足發展的內陸航空港區更加具有代表性和研究價值。以鄭州航空港經濟綜合實驗區為例，2013年3月7日，國務院批準《鄭州航空港經濟綜合實驗區發展規劃》，2014年整個航空港區GDP達413億元，比上年增長18%；2014年全區固定資產投資完成401億元，比上年增長91.8%；2014年外貿進出口總額完成379.2億美元，約占河南省全省總量的58.3%。

2014年鄭州航空港區完成貨郵吞吐量37萬噸，比2013年增長44.9%，旅客吞吐量和貨郵吞吐量兩項增速均排名全國大型機場第一位，其中與“一帶一路”沿線國家的航空物流占據了相當比重并且是高速增長的主要來源。鄭州航空港物流的快速發展得益于以下幾個方面的因素：一是國家層面的戰略定位，國家民航總局把鄭州機場確定為“十二五”期間全國唯一的綜合交通樞紐建設試點，中原經濟區規劃中也將鄭州機場定位為重要的國內航線中轉換乘和貨運集散區域性中心，并逐步建設成為具有較強競爭力的國際航空貨運樞紐，給予了鄭州機場以充分的政策性支持。二是鄭州得天獨厚的地理交通優勢，為航空物流的中轉、分撥與配送提供了有利的條件。鄭州位于中國地理版圖的中心位置，高速公路、鐵路網密布，從區域位置上類似于美國中部田納西州的孟菲斯國際機場，是“一帶一路”沿線國家開展航空物流輻射中國內地市場的優先選擇之一。三是航空經濟與航空產業的培育，航空港實驗區獲得批復以來，在航空物流產業，吸引了聯邦快遞、聯合包裹、中國郵政、俄羅斯金橋等具有影響力的國際知名航空物流企業進駐；在園區產業發展上，引進富士康等超大型高科技制造企業進駐，形成了信息電子、高端制造、生物醫藥和汽車生產四大支柱產業。鄭州航空港的良好發展勢頭表明了我國中部地區發展航空物流的巨大潛力，同時也表明航空物流樞紐的建設是提升產業規模、增強企業競爭力、改善行業管理水平的有效途徑，也在一定程度上反映了“一帶一路”戰略對航空物流產業的牽引效應。

3.3提升航空物流企業業務能力與管理能力

“一帶一路”戰略的實施為國內航空物流企業參與國際競爭提供了機遇，但同時又面臨來自全球范圍內的競爭壓力。按照國際化的航空物流標準，航空物流企業獲取競爭優勢的途徑主要有戰略性的地理位置；航空物流基礎設施，如機場及機隊條件等；腹地產業結構與發展基礎、貨運成本、運營效率、服務質量、安全性以及信息系統的集成與創新等方面。從現有的發展趨勢來看，物流企業內在的運營管理能力和信息化集成能力日益成為成功的關鍵因素。現代物流不僅涵蓋運輸、裝卸、搬運、存儲、分揀、包裝和配送等環節，其新的發展趨勢是實現從供應方到客戶方的全系統供應鏈管理功能，這就要求物流企業重新定位上下游之間的關系，建立與物流供方與需方之間的戰略協同和業務協同，甚至擔任供應鏈核心企業的重要角色。聯邦快遞等著名航空物流企業正是通過一體化、集成化的電子信息系統、完善遍布全球的配送網絡和先進的倉儲設施實現了有效的供應鏈管理。供應鏈管理需要從理念上改變與物流需方之間的短期交易關系，而將其升級為長期戰略合作伙伴，將航空物流企業“植入”到企業物流供需體系之中，成為必不可少、銜接上下游的“節點”環節，并著力打造以互聯網技術和信息技術為支撐的協同運作體系。當前國內航空物流企業、航空公司、貨代公司等往往使用多個信息系統，人為的制造信息孤島，造成航運信息阻隔無法實現互聯互通導致低效率和復雜的貨運程序，直接影響航空貨運的客戶滿意度。

此外，開展航空、海運、鐵路與公路運輸的多式聯運體系也是航空物流發展的方向，國內快遞物流行業普遍存在的低效率、低滿意度服務正是航空物流業開展業務的突破口，通過一次開票、一次通關的多式聯運體系能夠將航空物流的時效性充分發揮出來，真正實現高效的門對門物流服務，并以此確立對鐵路、公路等貨運方式的差異化競爭優勢。

第三，航空物流企業應充分利用“一帶一路”所帶來的發展機遇和航空物流的內在優勢給客戶提供更多的增值服務。這些增值服務包括：數據管理，提供客戶所需的航班、線路、運價等數據以供客戶使用，還可以通過數據挖掘技術為客戶提供個性化服務；航空物流網絡建設服務，“一帶一路”沿線漫長的空間距離和多樣化的經營環境為該項服務提供了廣闊的空間；物流全套解決方案，著眼于為客戶量身定制航空物流解決方案；銷售及市場服務，這是物流服務的進一步延伸；信息技術服務，從GPS、無線射頻技術到物流信息系統的規劃與建立服務；電子商務服務，為客戶建立適應目的國的網上產品設計、展示與市場信息網絡咨詢與服務。相比傳統物流企業，我國航空物流企業在人力資源儲備與人才素質、技術水平、國際市場經驗等方面具有較為明顯的優勢，航空物流企業應更新理念，發揮自身優勢以提升國際競爭力。

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“One Belt and One Road”Strategy and the Development of Aviation Logistics Industry

Yang Lijun
（Schoolof Management，Henan University of Science and Technology，Luoyang Henan 471023）

Abstract：“One Belt and One Road”strategy is an important breakthrough and global forward-looking lay out of the Chinese economy，which is also directly related to“the achievement of thirteen-five planning”. Mean while，its implementation is also an important way to shift domestic capacityand up grade industry structureand new market space for Chinese enter prises to carry out international competition. Domestic aviation logistics in?dustry has increased slowly and was affected significantly by the global economic recessionsince 2010. In addi?tion，the aviation economy is subjected to domestic economic structure and there is an obvious weakness in the operation and management level of aviation logistics enterprises“.One Belt and One Road”strategy provides a rare historic opportunity for the development of aviation logistics industry. The government should create a favor?able international environment through the strong diplomatic and economic means for the aviation logistics in?dustry.The ability of business and management to logistics enterprises should be enhanced by constructing air?port logistics hubs so as to increase the international competitiveness of the undustry.

Keywords：“One Belt and One Road”；Aviation logistics；Airport；Aviation economy

作者簡介：楊利軍（1972-），男，博士，講師，研究方向：供應鏈管理。

基金項目：國家自然科學基金“分散型決策結構與隨機性外部需求環境下供應鏈知識協同實現機制的研究”（71271077）；河南省哲學社會科學規劃項目“基于供應鏈知識協同的河南企業自主創新能力提升研究（2013BJJ078）。

收稿日期：2015-10-20

［中圖分類號］F562.6

［文獻標識碼］A

文章編號：1671-0037（2015）11-4-5