X港鐵路東站運輸能力影響因素分析

楊　新

(湛江港(集團)股份有限公司鐵路分公司)

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X港鐵路東站運輸能力影響因素分析

楊新

(湛江港(集團)股份有限公司鐵路分公司)

摘要：X港東站作為X港集團貨物運輸的專用線路，對X港鐵路分公司的運輸生產順利進行影響巨大。論文在闡述X港鐵路車站基本概況的基礎上，從運輸組織、設備運用等方面分析了東站的通過能力、裝卸能力及改編能力等的影響因素，并針對該站遠期運輸能力的需求，給出了切合實際的改進的措施。

關鍵詞：影響因素；能力；措施

1X港鐵路東站概況

X港鐵路東站位于廣東省湛江市遂溪縣黃略鎮境內，與南寧鐵路局塘口站接軌。車站負責港區內到發車列的解編集結及取送作業。車站貨物多數為原煤、鐵礦、烙礦及極少數的散貨，貨源一般來自各大物流公司、能源公司等。運往的地點為各種發電廠、制鋼廠及貿易中轉地。車站設有許屋、調順兩個調車場，另有4條專用線，許屋調車場內設10條到發線、1條檢修線、2條機車整備線，調順調車場設有10條調車線，12條裝車線。

2東站運輸能力影響因素分析

由于東站鐵路運輸系統的復雜性與多維性，其能力的大小受到多方面因素的影響。本文從鐵路運輸系統的作業過程出發，按通過能力、裝卸能力、改編能力三方面對其運輸能力的主要影響因素進行分析。

2.1　通過能力影響因素分析

通過能力的大小在一定程度上取決于鐵路各種固定設備和機車車輛的合理運用以及工作人員的協同作業情況，其具體影響因素如下。

(1)車站技術設備影響因素

由于東站與塘口站的站間距達到9.020km，距離太長且采用半自動閉塞，導致在接發列車時列車占用區間和許屋北咽喉區時間過長，對其通過能力產生較大影響。車站咽喉為許屋北、許屋南、調順北、調順南四個咽喉區。由于軌道衡的存在，該站所有出發列車都要經2、3股道進行相應的技術作業后出發，會較長時間占用許屋北咽喉區，從而妨礙其他列車作業；東站共有許屋、調順兩個車場，影響其通過能力的主要因素是到發線使用不合理。在許屋調車場10條到發線固定使用方案中，2、3股道重點用于出發列車作業，4~6股道用于無改編列車接發作業，一般7~10股道只是用來停放中轉的部分重車，這些重車因無法及時編組出發，使得7-8股道僅處于停放車輛卻不能進行技術作業狀態。2、3股道技術作業處于固定狀態，用于列車過衡和對過載貨物的處理上，由于其長度不夠，所以在進行此項技術作業的列車要占用111#道岔，也就喪失了利用4股道進行平行作業的條件。因而造成絕大部分的無改編中轉列車要通過5、6股道進行技術作業。這樣的到發線使用方案使得列車的接發工作較為擁擠，股道運用不均衡，也對整個到發線的通過能力產生了影響。

(2)列車的不均衡到達

由于塘口站為中間站無編組場，這樣使得塘口站在進行其他作業的同時會使得發往東站的貨物列車都堆壓在了一起，在按計劃下達發往東站列車的同時也會將堆壓的列車進行發送，這樣會使得送往東站的列車到達時間都集中在了某一個時間段，在無空車進行裝車作業的情況下會使東站的生產作業有一段時間的停頓，而列車到達過于集中也會使生產作業時間太緊從而無法按時完成作業，進而對東站的運輸能力產生影響。

(3)辦理技術作業的時間

辦理技術作業時間的長短將影響各類列車占用到發線時間長短，進而影響車站的通過能力。在車站，因有調列車技術作業時間較長，有調比高，列車占用到發線時間長，通過能力降低。在許屋調車場中需要進行改編作業的列車只有兩種：一種是因塘口站無編組場，東站從塘口站接來的列車存在空車和重車混合在一起的雜車；另一種是從碼頭方向接來的需要稱重過衡和更改重量的新編列車，由于軌道衡處于站2、3股道，為保證作業順利進行，在2、3股道邊緣的路基都固化處理用于過重后的貨物處理。一般出發列車到達許屋調車場后要進行兩次重復過衡稱重，一般列車一次過衡需要8min，過載貨物處理要30分鐘，因此占用站2、3股道的時間要很長，使得對運輸能力產生較大影響。

(4)其他影響因素

除上述影響因素外，列車優先級規定，機務段設備和整備設備情況、機車車輛情況，以及交接班、吃飯等其它作業組織問題，都會對系統的通過能力造成影響。東站需要辦理軍用列車作業，而其優先級很高，會對東站的其他運輸產生一定妨礙。另外，在設備維修方面，也存在著由于綜合服務站的材料、配件等供給不及時或配件質量不合格，使得機車維修時間過長或者使用中限速等現象。在車輛方面同樣也存在著由于國鐵方面給予的車輛質量不太好而造成的額外作業，導致總作業時間延長。

2.2　裝卸能力影響因素分析

東站運輸系統主要承擔X港調順島港區鐵礦、磷礦、雜礦、煤的裝車任務，其裝卸能力的大小主要與裝卸設備的配置和使用情況，以及裝卸作業的組織協調情況有關。

(1)裝卸機械能力。裝卸機械能力主要與裝卸作業點配備的裝卸設備數量、類型和裝卸工作人員數量等因素有關。東站的300#至305#號碼頭、磷礦碼頭均涉及裝卸作業，由于待裝卸物料的特性不同，各碼頭所用裝卸設備也不盡相同，所有設備對車列裝卸所需時間等都將直接決定機械的裝卸車能力，進而影響作業點的裝車能力。

(2)裝卸線能力。東站的裝卸線是臨近碼頭的線路，分別為K1、4、5,K7-K10股道，是進行裝卸作業的主要場所，其能力由裝卸線有效長、貨位單位面積的堆貨量、每輛車的平均裝載加固時間等因素決定。東站的大多數貨物是在碼頭股道進行裝載加固的，還有一部分貨物裝載是用裝車樓進行，東站的裝卸線能力直接影響了該站的整體裝卸能力。

(3)取送車能力、對貨位時間。東站取送車能力是指東站調車機車在單位時間內對貨物裝卸點所能完成的取送車數，與車站裝卸線的容車數、調順調車場可使用的調車機車臺數以及取送配車作業時間等因素有關。在東站裝貨倉庫等都需要調車機車對空車車列進行對貨位處理，在對貨位時需要的時間也對東站的裝卸能力有影響。東站碼頭的裝卸貨物機器除磷礦碼頭裝1、2股道采用調車樓裝車外，其它碼頭股道裝卸點均需要調車機車進行取送作業。

2.3　改編能力影響因素分析

東站改編方式主要采用平面調車作業方式，這種方法十分依賴調車機車數量，在調車機車數目一定的情況下此種改編作業方式對車站的改編能力有較大的影響。

除此之外，設備布置及運用組織方案對改編能力也有很大影響。東站的妨礙時間是普遍存在的，從調順調車場現場股道固定使用方案中可以看出D9股道作為磷礦碼頭的專用線，是很繁忙的一條調車線，在調順場進行無調作業時，無調列車只是使用D9股道進行磷礦碼頭的裝貨作業，其線路固定使用，且其經過的道岔組也是固定的，這樣的情況下會妨礙其他調車作業。而在調順場中其他調車線卻有6條，這樣的使用方案會導致其他調車線的利用率較低，從而影響該車場改編能力。

在許屋場的列車過衡時由于股道長度的不夠從而影響咽喉并進一步形成妨礙時間，而在調順調車場的妨礙時間是由于專用線的列車在進行推位、編組的時候會對在車場進行調車作業的車列有妨礙。列車的不均衡到達對于列車進行解體作業時會造成很大的影響。

3提高東站運輸能力的措施

3.1　縮短占用咽喉的時間。

去塘口站接發列車由于區間線路過長且設備落后使得占用咽喉的時間很長。為了減少這一時間，可在區間裝設自動站間閉塞設備，以縮短進路辦理時間，提高咽喉通過能力。并在108~110道岔區與106~112道岔區間增加一組渡線道岔，以使列車由5~10股轉線至北方公司專線或兵1兵2時減少迂回作業，從而縮短占用咽喉時間。

3.2　增加設備以進行平行作業。

在許屋北咽喉區103#道岔區增加阻擋信號機，以使過磅處理列車作業與5~10股道列車接發作業可同時進行。

3.3　縮短占用到發線時間。

縮短到發線占用時間對于本站來說最主要是縮短占用2、3道的時間，主要有兩個方案，一是防止列車進行二次過磅時又一次占用到發線，二是將過載貨物處理的時間進行縮短，可將對減重處理時的人工處理方式改為較為快速的機械化處理方式。具體可將3股道的2個軌道衡的位置進行改變，在兩個軌道衡中央留出一個處理過載貨物的空地。再將貨物處理的方法改為機械作業，裝備一個帶計量的抓斗進行貨物處理，這樣在過磅的時候經過第一磅進行數據采集，在過載時通過有計量的抓斗處理過載，在處理完畢后進入第二磅進行數據核實然后直接開出到發線，形成“流水線”作業，這樣既沒有了二次占用到發線，又將貨物處理的時間進行了縮短，從而達到減少占用到發線的時間，加強了車站到發線的通過能力。

4結束語

綜上所述，X港東站作為港口綜合運輸系統中重要的基層子系統，它的工作質量對于港口運輸環節的高效、暢通，以及對于提高企業的經濟效益和市場競爭力具有十分重要的作用。合理配置和利用車站各項技術設備，有效進行系統作業組織，是提高港口東站運輸系統能力的主要途徑。

參考文獻：

[1]孔慶鈐，劉其斌. 鐵路運輸能力計算與加強[M].北京：中國鐵道出版社，1999.

[2]權磊磊，綜合運輸體系下快捷貨運系統網絡運輸能力計算方法研究[D].北京交通大學，2009.

收稿日期：2015-01-12

中圖分類號：U415.1

文獻標識碼：C

文章編號：1008-3383(2015)08-0186-02