19世紀美國交通運輸革命的研究綜述——以鐵路建設為中心

19世紀美國交通運輸革命的研究綜述

——以鐵路建設為中心

孫 南 洋

(安徽師范大學 歷史與社會學院，安徽 蕪湖 241003)

摘要：美國鐵路由于其飛速發展，以及其發揮的重大外部效應，因此成為國內外學術界爭相研究的對象。國內外學者對美國交通運輸革命的研究具有一定的互補性，并在研究美國交通發展軌跡、美國鐵路飛速發展的動因以及美國鐵路產生的外部效應的研究上取得很多成果。中國學者在此基礎上細化了研究角度，增加了對鐵路在破壞生態平衡造成野牛滅絕、大平原沙塵暴等負面影響的研究。另外中國學者還就國外學者忽略的華工在美國鐵路修建中作出的重大貢獻進行了研究。

關鍵詞：交通發展軌跡；美國鐵路；鐵路飛速發展；外部效應

doi:10.3969/j.issn.1674-6341.2015.05.020

中圖分類號：K712.4文獻標志碼：A

收稿日期：2015-07-23

作者簡介：孫南洋(1990—)，女，安徽合肥人，碩士研究生。

研究方向：美國史。

1研究背景

經濟發展的成功與交通運輸業的發展有著重大關系。因此，如何讓交通發揮其重大作用，成為各國政府的重要研究課題。

美國獨立后，隨著經濟活動向西延伸，農產品銷售的收入必須大于等于生產和分銷的成本，而在分銷成本中，運輸成本占很大一部分。美國人意識到生產率會隨著運輸成本的下降而上升，因此在南北戰爭之前的集體活動中最為突出醒目的就是改善交通。

鐵路修建帶來了美國交通運輸業的最大變革，因為不論是隧道的建設還是汽船的發明或者是運河的開鑿，都要受到地理條件的限制。相比之下，鐵路運輸卻具有更大的優越性，不僅速度快、載重多，運費也相對較低，而且它可以穿山越嶺直達內地。因而鐵路的出現一定程度上克服了隧道和運河的不足，把其不便完成的內陸運輸和水上運輸結合起來，從而真正形成一個完整的交通運輸體系，從根本上改變這個國家的交通運輸狀況。

需求拉動與鐵路建設具有戰略上的相關性。內戰后，美國鐵路建設速度空前高漲。不僅是開發大西部的需要，也是內戰后南部重建的需要。除此之外，第二次科技革命與各種鼓勵鐵路建設的積極政策，都有力地推動了美國鐵路建設在全國范圍內不斷擴展。

美國鐵路在美國編年史上寫下了壯麗的詩篇，對合眾國的發展產生了深遠的影響。鐵路的興起與發展，既是美國大規模西進運動的主要組成部分，也反過來對西部開發的速度和深度起了巨大的促進作用，對美國經濟的發展產生了重大的影響。隨著鐵路的延伸，“鐵路城鎮”逐漸興起，在西部城市發展史上有著舉足輕重的作用。西部城鎮的大規模興起，造成空前廣泛的就業機會，吸引大批移民、農村人口和東部貧苦工人，對東部城市來說就業壓力減輕了，就業結構改善了。

鐵路的修建在進入20世紀以后有所減慢，公路和空中運輸發展相對較快，但就南北戰爭到第一次世界大戰這段時間而言，鐵路仍是美國國內“獨一無二和最龐大的運輸工具”。

美國鐵路由于其飛速發展，以及其發揮的重大外部效應，成為國內外學術界爭相研究的對象。

2國外研究現狀

國外學術界尤其是美國學術界開始對美國交通運輸革命的研究幾乎在隧道建設的時候就已經開始，在“鐵路時代”取代“汽船時代”時達到高潮。其研究主要涉及：美國交通運輸業的發展過程，包括隧道、運河和鐵路；由于需求的拉動、技術的進步以及政策的創新所引起的鐵路超前發展；鐵路建設對全國經濟發展、西部城市建設及東部社會就業的影響等。

2.1美國交通發展歷史軌跡的研究

國外學者尤其是美國學者在許多專著中闡述了美國交通發展的歷史軌跡。基本上每位學者在介紹交通運輸革命時都涉及隧道、運河和鐵路。

阿爾伯特·菲什洛(Albert Fishlow)在《美國經濟增長：美國一位經濟學家的歷史》[1]中認為美國城際收費公路也就是隧道最初是解決許多地面交通問題的辦法，適合地方需要。但是，隧道的利潤令人沮喪，根據阿爾伯特·菲什洛估算，隧道的利潤率只有3%到4%。到19世紀30年代，隧道已被運河超過，隨后又被鐵路超過，最后被拋棄了。

卡特·H.古德里奇(Carter H. Goodrich)等在《運河和美國經濟的發展 》[2]中認為正是通過隧道和運河，合資企業——私人與(州及地方)政府的資金和力量的結合——才進入了美國歷史。他們認為如果沒有鐵路，運河系統是很有意義的。正如阿爾伯特·尼米(Albert Niemi)在《進一步審視地區運河和經濟專業化：1820—1840年》[3]中認為，地方農業因為運輸成本的下降而更為繁榮，而這些運河催生了為此服務的制造業部門。羅杰·蘭森(Roger Ransom)在《運河和發展：關于這個問題的討論》[4]中認為，運河降低了交通成本，帶來了經濟繁榮。但是因為鐵路的出現，美國大部分運河注定要失敗。在許多情況下，甚至在運河完工之前就已經出現了競爭性的鐵路線路。

長期以來鐵路在美國經濟歷史書上一直扮演著關鍵角色。喬納森·休斯(Jonathan Hughes)、路易斯·P.凱恩(Louis P. Cain)在《美國經濟史》[5]中認為有史以來從未有別的創新更能凸顯19世紀美國人的冒險精神。從一開始，鐵路就侵蝕著運河潛在的收入，并共同分享著總體經濟增長的成果。喬治·R.泰勒(George Rogers Taylor)在《運輸革命，1815—1860年)[6]中寫到“1869年5月10日第一條橫跨北美大陸的鐵路——太平洋聯合鐵路建成通車，把舊金山與奧馬哈聯成一體，這預示著運河時代已經一去不復返了”?？梢钥闯鎏├找舱J為隨著鐵路的蓬勃發展，運河漸漸失去了其主導地位。

2.2美國鐵路飛速發展動因的研究

國外學術界對鐵路建設飛速發展動因的研究大多集中于對需求的拉動、技術的進步和政策的創新等的解釋。

道格拉斯·C.諾斯(Douglass C. North)在《美國的經濟增長：1790—1860年》[7]中分析到，隨著工業化運動的擴展，東部城市人口即非農人口的數目迅速增加，這就擴大了對農產品(包括糧食、面粉、肉類和蔬菜)的需要，與此同時西部提供的是廉價的農產品，但它必須以大量的農產品去換取東部的工業品，為了適應這一發展趨勢，鐵路網不斷擴大。

當然，鐵路的超前發展是無法與技術改進分開的。杰里米·阿塔克(Jeremy Atack)在《通過制造業普查觀察十九世紀美國工業的發展》[8]中闡述，美國自制的鋼軌、貨運車廂的標準、火車頭的重量、剎車器和車廂自動連接器的改進與發明等，都有助于鐵路的標準化和系統化，推動鐵路不斷深入大平原和西部地區。

勞埃德·J.默塞爾(Lloyd J. Mercer)在《鐵路和土地贈予政策：對政府干預的研究》[9]中直接寫到：“美國的7條鐵路系統中的中央太平洋鐵路、聯合太平洋鐵路和北方大鐵路系統是根據需求修建的，而德克薩斯鐵路系統、太平洋系統、圣塔菲系統、北太平洋系統和加拿大太平洋系統是超前修建?！?/p>

卡特·H.古德里奇(Carter H. Goodrich)在《美國政府對運河和鐵路建設的促進1800 —1890年》[10]中分析到，鐵路明顯地具有超越地方主義的性質，許多決定國家經濟命脈的大型鐵路，都是跨州和市的重要交通路線，它們的建設難以由地方承擔。因此，在“鐵路時代”，聯邦政府的作用比以前任何時候都明顯加強，政府的作用主要體現在對鐵路建筑的援助政策上：(1)對進口鐵軌豁免關稅；(2)給鐵路公司土地授予，它給鐵路公司的贈地是以修筑鐵路的長度為單位計算的；(3)以貸款形式出現的直接財政援助，并且它給鐵路公司的貸款數額是根據鐵路線穿越的地理條件考慮的。因此，公司盡量多多筑路，并盡可能向西部山區延伸，以便獲取更多的贈地和貸款。

2.3美國鐵路發展外部效應的研究

美國鐵路發展的外部效應，無論是在國外還是在國內都有相當多的研究成果，而國外的研究主要集中在對經濟發展的影響上，當然也有對東部城市就業和西部城市發展的研究。

美國歷史學家和經濟學家在20世紀中期曾就鐵路在美國經濟發展中的作用展開過大辯論。阿爾伯特·菲什洛(Albert Fishlow)在《美國鐵路與美國經濟變遷》[11]中提出，從整個美國經濟發展的角度看，鐵路網的建立一方面加速了五大湖及整個中西部納入東北部資本主義核心地區的步伐；另一方面是把為工業化提供糧食和原料等基礎資源的范圍擴大到太平洋沿岸，使一個統一的國內市場在全國最終形成，而且使遠西部農產品的運輸和銷售更為便利。

羅伯特·威廉·福格爾(Robert W. Fogel)在《用計量方法研究美國經濟增長中的鐵路：關于一些初步研究結果的報告》[12]中用了新的研究方法，通過對鐵路作為運輸手段和鋼鐵消費者這兩方面所起作用的考察，計算出鐵路運輸所創造的經濟成果大約占當時美國年國民生產總值的5%。由此他得出結論：鐵路對美國經濟發展不是“不可缺少的”，即使當時美國沒有興建鐵路，其經濟增長速度也只是稍微慢一些而已。福格爾對鐵路作用所作的具體考察，克服了傳統研究中有關鐵路作用“含糊的說明”，這無疑是有積極意義的。但鐵路的影響是廣泛而復雜的，有直接的作用也有間接的作用，而且其間接作用往往會超過直接作用。也就是說，并不是所有的鐵路貢獻都是可以被量化的，因為其不足以全面地估計鐵路對社會經濟多方面、深層次的影響。對此，福格爾后來也承認：鐵路的間接經濟作用要比其直接經濟作用大得多，這種間接的經濟作用也不是能用公式來計算的。

杰弗瑞·威廉姆森(Jeffrey Williamson)在《美國東北地區的城市化》[13]中指出鐵路帶來廣泛的就業機會，改變了東部城市的就業結構，減輕了就業壓力。

鐵路修筑，特別是橫貫大陸的鐵路的修筑，對西部城鎮的興起和發展的推動是多方面的。格林·M.格雷斯利(Green M. Gressley)編《美國西部：一次重新定位》[14]中分析到：首先，鐵路是一種大型工程，它的建筑、維護和管理都需要大量勞力，鐵路完工后一些住地、倉庫等被保存下來并擴大為城鎮，成為“鐵路城鎮”的重要組成部分；其次，鐵路公司組織城鎮開發公司利用贈地進行“鎮址投機”；第三，鐵路使一些靠近鐵路線的舊市鎮或村莊為了滿足生產和市場的需求，不僅人口迅速增長而且在性質上也發生了變化，成為“鐵路城鎮”的新成員。約翰·W.普里斯(John W.Reps)在《美國西部的城市》[15]中分析了鐵路對西部城鎮建設的重要作用，他發現通過“鎮址投機”建立起來的城鎮最多，也最為典型。

3國內研究現狀

正如美國經濟史學家沃爾特·羅斯托所說：“鐵路在歷史上是起飛階段最有力的推動因素，起到了關鍵性的作用?！眹鴥葘W術界也有較多學者將目光投向美國交通運輸革命，以期從中得到某些啟示。

3.1美國交通運輸業發展歷史軌跡的研究

1992年北京大學何順果教授在其著作《美國邊疆史——西部開發模式研究》[16]中闡述到，在“隧道”時代，主要是交通線路方面的改變，而運輸工具并沒有發生重大變化，而1807年“富爾頓航行”由于成功地把蒸汽機運用到商業航行，成了引起十九世紀美國交通運輸革命的第一件大事。第二個革命性變化是由“伊利運河”的開鑿引起的，但是美國交通運輸業的最大變革是由鐵路帶來的。

2001年南通師范學院的姜德琪副教授在《略論美國西部開發中交通運輸條件之改善》[17]一文中分析到，西部交通運輸事業的改善主要從三個方面著手：修建收費公路和改善公路狀況；修筑運河和改善河道；修筑鐵路。他認為真正解決經濟發展所需要的運輸問題還是鐵路的興建。

中國社會科學院世界歷史研究所的顧寧教授在《美國鐵路與經濟現代化》[18]一文中，闡述了鐵路時代的誕生和鐵路的發展，并指出在鐵路誕生之前，美國水路運輸和公路運輸都已經在運營中，鐵路在最初的年代中只不過是水路運輸和公路運輸的輔助手段而已。鐵路的修建在進入20世紀以后有所減慢，公路和空中運輸發展相對較快，但就南北戰爭到第一次世界大戰這段時間而言，鐵路是美國國內“獨一無二最龐大的運輸工具”。

3.2鐵路飛速發展的動因的研究

國內學者對于美國鐵路飛速發展動因的研究：何順果教授在《美國邊疆史——西部開發模式研究》[16]的第八章“交通革命給西部開發注入活力”及第十三章“三大區域之間的矛盾沖突”中介紹到：北部希望通過修建橫貫大陸的鐵路，把遠西部和東部核心地區聯系起來，并進而打通太平洋地區和遠西部的通道，因為“它可令中央各州及紐約享受遠東貿易的巨大好處”。而在1848年“淘金熱”以來，遠西部的采礦業，及由此引發的農業、工業和商業的擴大，也迫切要求盡快建成橫貫大陸的干線：一是可以加快遠西部的移民和開發，二是便于將遠西部的各類產品運往東部。

1981年南開大學張友倫教授的著作《美國工業革命》[19]的第十二章“交通運輸先行”中介紹到：由于英國的殖民統治，美國的交通運輸畸形發展，留下了深刻的殖民地烙印。同英國經濟聯系比較密切的海運事業極為發達，而殖民地內部各地區和各城鎮間的交通運輸卻完全依靠崎嶇道路、印第安人的羊腸小道和不多的幾條水路來維持。這種情況在殖民時期就已經嚴重地影響著各地經濟的發展。

2000年內蒙古師范大學丁平老師在《論美國以鐵路建設為中心的運輸革命及其影響》[20]一文中認為，交通運輸革命是在當時美國工業化的基礎上發生的。文中分析到，鐵路建設中所有設施的裝備都不是以粗加工材料和傳統經驗為基礎的，而是由科學技術新突破和鋼鐵、制造工業發展為先導的。

1990年6月由楊生茂、劉緒貽總主編，丁則民主編的《美國內戰與鍍金時代，1981—19世紀末》[21]一書中，提到“為了鼓勵私營公司向鐵路投資，聯邦實行補貼制度”。“鐵路公司可無償取得鐵路兩側20英里內的土地，并有權使用國有土地上的木材、石料等。政府還給予鐵路公司特殊的銀行信貸條件，頒發特許證，允許鐵路享有長期或者短期免稅特權?！彼麄冋J為由于西部鐵路與土地聯系在一起，鐵路變成向西部移民和運出農產品的主要渠道，由此贏得的巨額利潤往往又轉變為對鐵路的投資，鐵路投資總額也隨之不斷增加，鐵路建設速度也不斷增快。

何順果教授在《西部邊疆史——西部開發模式研究》[16]中所表達的意思與丁則民教授類似。他們都認為在整個美國交通運輸業的發展中，雖然合眾國政府的援助在全部投資中只占少數，但政府的政策特別是土地贈予政策，對美國交通運輸業的擴張卻具有舉足輕重的作用，因為根據特許狀條款的規定，一個公司建筑鐵路越多，獲得的利益便越大。結果，鐵路竟延伸到荒無人煙的地方，即使那里根本沒有什么運輸業是可以做的。何順果教授直接寫到：“這或許是美國交通運輸往往走在經濟發展前面的一個重要原因?！?/p>

湖州師范學院的汪建豐教授在《美國政府鐵路產業政策變遷的歷史分析》[22]一文中，認為美國政府對鐵路產業的政策安排經歷了從開始時的積極資助到后來的嚴厲管制，到最后的放松管制。作者分析認為，政府的鐵路政策必須根據鐵路的實際情況進行相應的調整，否則就算是資助政策也有可能產生全國性“鐵路熱”這樣的負面效應。除此之外，這篇文章中還提到聯邦政府為鐵路公司提供建筑工程的勘測和設計方面的技術援助。

3.3美國鐵路發展外部效應的研究

張友倫教授在《美國工業革命》[19]這一著作中分析到，隨著機車和車輛的不斷改進，到十九世紀中期，美國的鐵路不僅在交通運輸事業中起著舉足輕重的作用，而且成為整個國民經濟中極其重要的部分。龐大的鐵路系統不僅促進了美國各州的工業發展，加快了工業革命的步伐，而且源源不斷地把大批移民輸送到邊遠的西部，使西部地區同工業發達的地區連結起來，對美國整個經濟發展產生了“極其重大而深遠的影響”。

丁則民教授在《美國內戰與鍍金時代1861—19世紀末》[21]這一著作中認為，交通的變革使19世紀末的美國跨入了現代經濟、社會、文化生活的門檻。

顧寧教授在《美國鐵路與經濟現代化》[23]一文中認為，鐵路的修建帶來了經濟結構的變化、技術的創新、大企業的產生、政府對經濟的干預、社會結構的變化、城市化的加快、農業的資本主義化、廣告業的大發展、生產規模的轉變以及美國經濟在其他方面戰略性的變化。

汪建豐教授在《試論鐵路在近代后期美國經濟轉型中的地位》[24]一文中闡述到，美國鐵路在美國經濟轉型的進程中，具有不容忽視的地位，對于美國壟斷資本的形成，企業組織經營管理體制的轉變和最初的國家干預經濟活動的產生都起到了一種先導性的作用。

東北師范大學2008級博士研究生劉彥伯在《19世紀美國鐵路與農業現代化》[25]一文中認為，美國農業在鐵路建設的推動下發生了深刻的變化。鐵路建設引領農業用地不斷向西部擴展，從而使農業發展在廣度上不斷取得進步，將農業發展從水系的束縛中解放出來，改變了農業發展的空間結構，客觀上促進了農業地區專業化的水平。

四川大學經濟學院博士研究生張準2006年在《論美國鐵路建設得失及其對我國的啟示》[26]一文中認為：美國鐵路通過“私人投資、政府援助”的方式，取得了很大的成功，極大地推動了美國的西部大開發和國民經濟增長。當然該文也提到了這種方式帶來的消費者福利損失和效率低等弊端。

何順果教授在《美國邊疆史——西部開發模式研究》[16]中認為交通革命在鄉村和城鎮、生產和消費、產品和市場之間架起了橋梁，有力地刺激著傳統社會向工業社會的轉變，給西部開發注入了活力。

南開大學2000級碩士研究生孫丹榜2005年在《試論橫貫大陸鐵路的鋪設與美國西部開發》[27]中認為，在西進運動中鐵路修筑對美國政治、經濟、文化以及地域版圖帶來了影響，尤其是對加速美國的西部城市化進程和人口大遷徙產生了巨大的推動作用。

首都師范大學周鋼教授在《野牛滅絕與大平原印第安人的命運》[28]一文中，分析了在破壞大平原生態平衡、實施對野牛的大屠殺中，鐵路公司負有不可推卸的罪責。認為那些鐵路大王、礦業大王等因為利益的驅使在開發中帶有明顯的殘暴性和掠奪性，不僅破壞了生態環境的平衡，浪費了寶貴的自然資源，造成野牛的滅絕，而且對印第安人犯下了人類歷史上罕見的種族滅絕罪行。

中國社會科學院世界歷史研究所的高國榮教授在《20世紀30年代美國南部大平原沙塵暴起因初探》[29]一文中分析到，造成大平原沙塵暴除了自然因素外，最重要的原因還是人為的破壞。認為聯邦政府將鐵路沿線的大片土地贈與鐵路公司以及鐵路修建使移民西進一日千里，大大加快了大平原開發的進程，也就加快了對大平原的生態破壞、沙塵暴的出現，這是自然對人的無情報復。

4其他研究

北京師范大學黃安年教授近些年來致力于對美國鐵路建設中華工的研究，前后發表了《中央太平洋鐵路的建成與在美華工的貢獻》[30]《華工建設太平洋鐵路和美國的崛起》[31]《沉默的華工和貫通北美大陸的中央太平洋鐵路》[32]等文章，認為不畏艱險、勤勞樸素的華工是修建太平洋鐵路的主力軍，為太平洋鐵路的建成作出了不可磨滅的貢獻。

汪建豐教授在《試論美國早期鐵路與美國企業的管理革命》[33]一文中，認為鐵路企業的管理創新具有非常重要的地位和相當重大而深遠的影響。

華東師范大學博士研究生周余祥在《美國鐵路勞資糾紛調解機制研究——以1926年〈鐵路勞工法〉為中心》[34]一文中，認為美國鐵路勞資糾紛機制的建立、發展和完善與美國經濟社會的發展密切相關。

綜上所述，國內外的學術界對美國交通運輸革命的研究，具有一定的互補性。相對于國外的研究，國內的研究較為細化，研究角度較為多樣，但多是以論文形式出現，即使在書中也多是在一本書中的某一章，或者某一章中的某一節來進行闡述；而在國外研究中，專著和通史類書籍較多。

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