經濟發展還是要素流失：交通基礎設施經濟作用的區域差異研究

曲 創，李曦萌

一、引 言

鐵路、公路、機場等交通基礎設施在一國經濟體系中居于基礎性的重要地位，完善的交通基礎設施會極大降低整體經濟活動的運行成本，帶動經濟增長。然而，也有不少事實和研究顯示，如果地區之間的整體經濟發展水平存在較大差異，交通條件的改善會加劇地區間差距，原因是運輸成本的降低會進一步促使落后地區的自然資源和勞動力流向發達地區，不利于落后地區自身的經濟發展，這一現象在經濟不發達國家和地區尤為明顯。

我國各地區間的整體經濟發展水平存在著較大差距，同時交通基礎設施在不同地區間分布十分不平衡，東部地區超過一半，占54%，中部和西部地區各占30%和16%［1］。這種雙重的地區差異便引出了本文試圖回答的問題：對于不同經濟發展水平的地區而言，交通基礎設施改善的后果是否也存在較大差異？運輸成本的下降是帶動了本地區的經濟發展，還是導致本地區的生產要素外流，反而不利于本地區的經濟發展呢？

Kumo的研究表明，交通基礎設施和經濟增長之間存在很強的雙向因果關系，交通基礎設施通過工程建設本身、后期維護等渠道直接增加了就業，而收入和需求的增長又會導致對交通基礎設施的進一步需求［2］。Heintz et al．考察了美國自 1950年以來的公共基礎設施投資對就業、生產率和整體經濟增長等方面的作用，公共基礎設施投資在經濟增長中的作用并非一成不變。1979年以前美國的公共基礎設施投資對于經濟增長具有明顯的促進作用，而在這之后開始逐步減弱［3］。Heintz et al．認為這表明美國經濟活動對于公共基礎設施的需求在1979年已經基本得到滿足，至少基礎設施不再是經濟活動的瓶頸［3］。Duranton＆Turner的研究也證明了這一點，該研究檢驗了美國1983-2003年間新建的州際高速公路對就業和經濟增長的影響，結果表明這20年間新建的高速公路對沿途地區就業的作用十分有限，原因在于后期新建的高速公路數量已經過多［4］。

發達國家的交通基礎設施已經非常完善，因而新建道路對于經濟增長的作用已經不明顯，同樣的問題放在交通基礎設施還很欠缺的其他國家則是完全不同的結論。Giordano et al．的研究顯示，拉美地區國家的交通運輸成本每下降10%會導致實際GDP上升至少2%，拉動作用十分顯著［5］。Straub＆Terada-Hagiwara考察了亞洲國家基礎設施與經濟增長和生產率之間的相關性，結果表明在基礎設施的前期投入和整體經濟表現之間存在十分顯著的因果關系，亞洲地區經濟增長和生產率提高很快的國家都曾經有過大規模基礎設施投資的階段［6］。

周浩、余金利發現1997-2007年期間中國鐵路實行的多次提速使得沿途站點的人均GDP提高了大約7．8%，并且對于沿途地區的經濟增長具有疊加效應［7］。Roberts et al．的研究表明高速公路網使中國2007年的實際收入水平上升大約6%，促進作用十分明顯［8］。Li et al．在2004年針對中國農產品流通的研究表明交通成本約占農產品總體物流成本的42%，如果道路的質量能夠得到改善，則農產品在途運輸的平均時速每提高1公里會使物流成本降低0．6%［9］。Hangtian＆Nakajima運用 1998-2007年的縣級數據對中國高速公路網的作用進行了評估，高速公路的興建提高了沿途地區的投資和產出水平，但這一作用局限于一定距離范圍內，對距離高速公路沿途大城市300公里以外的地區幾乎沒有作用［10］。Hangtian＆Nakajima同時還發現，中國的高速公路網對重工業有明顯的促進作用，而對輕工業以及勞動生產率的促進作用均不明顯［10］。Banerjee et al．也得出了類似的結論，中國的交通基礎設施只對臨近地區的經濟增長有促進作用，他們還發現交通基礎設施提高的僅僅是這些地區的人均GDP水平，而對于長期的增長趨勢沒有作用［11］。

“要想富，先修路”，這是我們對交通基礎設施對經濟拉動作用的樸素理解，增加對交通基礎設施的投入往往是促進經濟落后地區經濟發展，縮小地區間經濟發展水平差異的重要途徑之一，但實際作用卻并非如此。Roberts et al．運用空間信息系統（GIS）數據并結合模擬方法研究了中國高速公路網對城鄉經濟發展差異的影響，中國城鄉差距并沒有因為高速公路網的興建而縮小，交通基礎設施客觀上加大了中國地區間經濟發展水平的差距，東部發達地區從交通基礎設施投資中得到的收益最大［8］。張學良對中國交通基礎設施的空間溢出效應進行了測算，交通基礎設施的發展會擴大經濟增長的地區間差異，原因在于交通條件的改善會促使人口向經濟發達地區單向流動，從而更加抑制了落后地區的經濟增長［12］。

按照交通方式的不同，交通基礎設施可分為鐵路、高速公路、等級公路、水運、機場等不同類型，它們對于經濟增長的作用存在較大差異。劉勇發現公路和水運這兩種交通基礎設施對經濟增長的作用在不同時期和不同地區均有顯著差異，整體上只對東部地區作用明顯［13］。劉秉鐮、劉玉海采用企業層面的微觀數據來考察不同類型交通基礎設施對于地區經濟增長的作用，高速公路對于東部地區的作用較大，而鐵路、內河航道對于中西部地區的作用較大［14］。張光南等發現，我國的鐵路和等外公路在1989-2008年間起到了促進經濟增長、縮小區域差距的作用，但高等級公路因為過度投資、擠出效應等原因沒有起到應有的作用［15］。

現有研究大多將交通基礎設施理解為一種生產要素，通過生產過程來發揮作用，這種研究方法與統計口徑的歷史慣性和數據可獲得性密切相關。交通基礎設施作用于涉及運輸的一切經濟活動，局限于生產過程會低估其對于經濟增長的作用。本文基于我國不同地區間經濟發展水平和交通基礎設施均存在較大差異這一事實，考察交通基礎設施在不同地區經濟作用的差異性。如果一個地區的主導性經濟活動只是向外界提供自然資源，盡管該地區的GDP也會增長很快，但本地區的整體經濟發展水平卻無法同步提升，因此本文沒有選擇常用的GDP指標，而是選取最能夠體現實際生活水平的居民消費這一指標，以便客觀體現交通基礎設施對本地經濟活動的真實作用。

二、交通基礎設施對居民消費的作用機制：理論依據

一個地區的生產和消費不可能只在本地區內完成，交通基礎設施通過生產要素、商品和人員的運輸作用于幾乎所有的經濟活動中。同時，由于巨大的投資數額和工程量，交通基礎設施的建設本身就能夠對經濟增長產生帶動作用［3，7，11］。理論上交通基礎設施對于居民消費的作用可以通過以下四個渠道來進行，如圖1所示：

1．人員跨區流動。交通擴大了人們生存和發展的空間，提高了生活水平，打破了由于自然環境約束造成的地區封閉，實現了不同地域人員的流動，促進了東部發達地區的經濟增長和居民收入與消費水平的提高。

圖1 交通基礎設施對消費的作用機制

2．商品跨區流動。商品通過快速發達的交通運輸網絡幾乎可以送達國內任何一個角落，“稀缺商品”越來越少，這就意味著在內陸欠發達地區也能買到過去只有沿海發達城市才有的商品。隨著我國鄉村公路和高等級公路建設進程的加快，各交通樞紐輻射的地理范圍越來越大，這些都減少了商品在跨區運輸中的障礙，豐富了各地市場上的商品種類，降低了商品的價格，促進了各地的居民消費。

3．運輸成本是廠商生產成本中一個至關重要的因素，與交通基礎設施的發展相伴隨的應是整體運輸成本的不斷下降，進而促使商品市場競爭增強，帶動整體經濟的增長和居民收入消費水平的上升。

4．交通基礎設施自身的投資建設。從宏觀經濟層面看，交通基礎設施類的大型建設項目可以通過乘數效應對整體經濟增長產生有力的推動作用。交通基礎設施投資建設不僅可以提高交通行業的發展水平，還能帶動對其他生產要素的引致性需求，促進上下游關聯產業的發展。

三、模型設定、指標選取和數據說明

以上交通基礎設施對居民消費的四種作用機制是本文確定相應變量、構建實證模型的理論基礎，首先，“人員跨區流動”和“商品跨區流動”在交通運輸領域的具體表現就是旅客運輸和貨物運輸，因此以客貨運輸變量來體現交通基礎設施在人員、商品流動方面的作用；另外，“商品跨區流動”和“運輸成本”也反映了地區貿易發展和市場競爭的情況，所以在模型中加入與貿易相關的變量來體現這兩種渠道的作用；最后，“自身投資建設”顯然應該從投資方面選擇變量，又因為目前我國交通基礎設施的投資主體仍然以政府為主，所以這一作用機制可以用政府財政支出方面的變量來體現。

目前在對于交通基礎設施經濟作用方面的研究中，常見的處理方式是把交通基礎設施當作一種生產要素或者一種投資行為，對于交通基礎設施作用的考察僅局限在生產過程中，因此大多以資本存量或投資量指標來衡量交通基礎設施。張學良和劉勇在研究交通基礎設施空間溢出效應時采用的都是交通資本存量這一指標［12-13］；Kumo、Heintz et al．使用的則是基礎設施投資量［2-3］；張光南等［15］用交通道路存量推導出的“勞均交通線路長度”作為衡量指標，其出發點還是將交通作為生產要素來理解。除了單純從數量上衡量交通基礎設施外，也有學者在研究中考慮到了交通基礎設施的質量［6，9］，另外需要提及的是Roberts et al．采用了運輸時間的減少來體現交通成本的下降和交通基礎設施質量的上升［8］。

研究中關于交通基礎設施常用的指標變量主要有交通基礎設施密度、交通基礎設施投資和建設里程或運輸量，這幾種都可以歸結為存量數據和流量數據。本文選擇了交通運載量面板數據，在統計上交通運載量分為客運量和貨運量兩種，有研究曾將這兩類運輸量利用比重折算的方法進行合并，但這種方法并不能體現出交通基礎設施在客運和貨運兩個方面發揮的不同作用，所以本文不合并這兩類數據，而是分別進行計量建模，分別選擇客運量和貨運量作為核心解釋變量。

在控制變量的選擇上，本文首先考慮了和居民消費共同構成最終消費的政府消費。政府消費能通過乘數效應帶來國民經濟的擴張，提高居民收入進而推動消費增加，但有研究顯示政府消費也會產生擠出效應［16-18］。不論這種影響是正是負，政府消費對居民消費的影響都是不可忽視的，因此本文在模型中加入“政府消費”這一控制變量，以“政府支出占GDP的百分比”來代表。同時加入貿易方面的控制變量，即“進出口貿易占GDP比重”。

表1 三地區模型

表2 分地區實證模型變量統計特征（東部地區）

表3 分地區實證模型變量統計特征（中部地區）

本文將1999-2011年的全國30個省份的面板數據依據東部、中部、西部三個地區進行劃分，分別建立了三組模型進行比較分析。被解釋變量采用該地區居民消費總量（按照1978年為基期進行折算），核心變量選擇了該地區公路和鐵路的客運量和貨運量，同時加入該地區進出口貿易占GDP比重和政府決算支出占GDP的比重作為控制變量建立多元回歸模型，應用STATA軟件進行計量分析，以期得出交通基礎設施對于居民消費的影響。本文的數據來源于中經網數據庫和《新中國六十年統計年鑒》，所有變量取對數，各組模型形式說明如表1-表4。

表4 分地區實證模型變量統計特征（西部地區）

四、實證結果分析

雖然理論上從地區劃分這個角度就可以確定混合回歸不適用于本部分所建立的模型，但為了獲得更準確的數據支持，我們仍將按照混合回歸、固定效應和隨機效應模型三種方法分別對本部分數據進行處理。

（一）東部地區模型Ⅰ：分別使用混合回歸、固定效應模型和隨機效應模型，結果見表5。

表5 東部地區模型I的三種方法處理結果

LSDV檢驗的結論支持使用固定效應模型。使用豪斯曼檢驗，可以在10%的顯著性水平下拒絕隨機效應模型。

綜合以上的結論，選擇固定效應模型。東部地區的模型Ⅰ具體形式如下：

ln costpe＝1．984+0．194ln pt+0．437ln govern+0198ln trade

（二）東部地區模型Ⅱ：分別使用三種方法對數據進行處理，結果見表6。

表6 東部地區模型Ⅱ的三種方法處理結果

采用LSDV對混合回歸和固定效應模型進行選擇，結果雖然不顯著，但根據實際情況，應該拒絕簡單的混合回歸而選擇包含了個體差異假設的固定效應模型。下一步利用豪斯曼檢驗，判斷是否使用隨機效應模型，檢驗結果支持使用固定效應模型，所以得到東部地區模型Ⅱ的具體形式為：

（三）中部地區模型Ⅰ：對于中部地區模型的處理方法如前所述，首先采用混合回歸、固定效應和隨機效應模型進行處理，結果見表7。

表7 中部地區模型1的三種方法處理結果

采用LSDV檢驗方法，對混合回歸和固定效應模型進行選擇，結果選擇固定效應模型；使用豪斯曼檢驗方法，對固定效益和隨機效應模型進行篩選，檢驗結論顯著地支持使用固定效應模型。綜上，中部地區模型I的具體形式如下

（四）中部地區模型Ⅱ：三種處理方法結果如表8所示。

表8 中部地區模型Ⅱ的三種方法處理結果

LSDV檢驗結論顯著地支持使用固定效應模型。使用豪斯曼檢驗，豪斯曼檢驗結果支持使用固定效應模型。因此，中部地區模型II的具體形式為：

（五）西部地區模型Ⅰ：使用混合回歸、固定效應模型和隨機效應模型，結果如表9所示。

表9 西部地區模型I的三種方法處理結果

采用LSDV檢驗方法，檢驗結論：拒絕混合回歸，使用固定效應模型。使用豪斯曼檢驗，結果支持使用固定效應模型。綜上，西部地區模型I的具體形式為：

（六）西部地區模型Ⅱ：使用混合回歸、固定效應模型和隨機效應模型，結果見表10。

表10 西部地區模型Ⅱ的三種方法處理結果

使用LSDV檢驗篩選，檢驗結果顯著地支持使用固定效應模型。利用豪斯曼檢驗對隨機效應和固定效應模型進行篩選，檢驗結果支持使用固定效應模型。綜上，西部地區模型Ⅱ的具體形式為：

最后匯總得到各地區分組對應的模型結果，見表11。

從最終的模型檢驗結果來看，交通基礎設施的兩個核心變量的系數均為正，表明中國的交通基礎設施對居民消費存在積極影響，交通基礎設施建設的增加能夠加強地區之間人流物流的運轉，在拓寬居民與外界市場接觸渠道的同時豐富消費品的種類和范圍，對居民消費具有促進作用。

從地區分組的計量結果可以得出以下結論：

第一，西部地區的交通基礎設施對經濟活動的作用要大于東部和中部，西部地區的交通基礎設施仍然沒有完全滿足本地區經濟活動產生的運輸需求，經濟增長的潛力仍然能夠通過改善交通基礎設施狀況而得到釋放。東部地區的交通基礎設施已經較為完善，運輸能力不再是經濟活動的瓶頸，再繼續增加交通基礎設施方面的投資對經濟活動的促進作用十分有限。

表11 三地區模型最終結果

第二，改革開放前期優先發展東部沿海地區，未能惠及中部，但中部地區卻提供了大量的農產品和礦產資源等；后期為了調節日益加大的地區差距，又實行了扶持西部地區的策略，中部地區似乎又被排除在外，模型計量結果也印證了這一點，中部地區交通基礎設施的作用主要體現在貨物運輸方面，客運對經濟活動的作用仍然較小，并且貨運和客運二者對經濟活動的作用均小于西部地區。中部地區仍然沒有將交通基礎設施的積極作用發揮出來，振興中部的發展戰略仍需要大力推進下去。

第三，控制變量方面，政府支出同樣能對居民消費產生積極的影響，這與國內有些文獻所得出的政府支出會擠占居民消費的結論不同，有可能是數據選取和方法上的差異導致，此外，貿易對居民消費的影響無法確定。

五、結 論

本文考察了交通基礎設施經濟作用的區域差異，采用1999-2011年全國30個省份地區（不包括西藏和港澳臺）的面板數據，區分三個經濟發展水平不同的區域分別構建模型進行了實證檢驗。作為社會先行資本的交通基礎設施對于我國整體經濟活動具有積極的正面影響，同時也存在著較大的區域差異。

我國西部地區的交通基礎設施對經濟活動的作用大于中部和東部，表明西部地區的交通基礎設施仍然是制約經濟發展的瓶頸，發展交通基礎設對經濟活動具有明顯的促進作用。“西部大開發”的策略應該長久堅持下去并以交通基礎設施為著力點；東部地區由于歷史和政策傾斜等原因，已經擁有了較為完善的交通基礎設施，繼續增加投資建設對于經濟活動的作用十分有限。中部地區作為連接東部和西部的紐帶，在交通基礎設施建設方面具有巨大的發展潛力和空間，而目前該區域只有貨物運輸對經濟活動有明顯的促進作用，表明中部地區和外界的經濟聯系可能還是以自然資源、原材料為主，對本地區的經濟發展貢獻不大。

我國不同地區之間由于自然環境、地理位置、政策差異等多方面的原因，經濟發展水平差距較大，對于交通基礎設施的作用也必須分地區討論。對于東部發達地區，交通基礎設施在數量上已經基本滿足，中部和西部地區對于交通基礎設施的需求尚未得到滿足，經濟效應還沒有得到最大的發揮，因此在中西部地區，仍需加快交通基礎設施建設，消除對經濟活動的瓶頸作用。

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