海清與瓜清：清徐鐵路向東出口問題的爭論

郭少丹

1903年12月， 《鐵路簡明章程》頒布施行，準許中國商民興辦鐵路，各省紳商和愛國人士幻想借此挽回路權。1906年6月19日，江蘇鐵路公司在滬成立，租屋于大馬路五福弄對門。①商部右丞王清穆任公司總理、商部頭等顧問張謇任協理，又聘許鼎霖任北路協理。②公司成立后，在蘇省北部規劃出清徐、海清、瓜清三條鐵路，試圖建成以清江地區為中心的 “Y”型鐵路網絡。

一、蘇路公司對清徐、海清、瓜清的規劃

津浦鐵路選定西線后，避開江蘇的大部分地區，由徐州折入安徽境。一些原本因與津浦東線重合而擱置的鐵路規劃，得以重新提出。蘇路公司計劃在蘇省北部建成三條鐵路， “自清江以西至徐州為清徐，清江以東至海州為海清，清江以南至鎮江對面之瓜洲為瓜清。”③

清徐鐵路。清江地區為京杭大運河與黃淮的交匯處，是中央聯系東南的重要通道。近代鐵路交通引入中國以來，在清江地區修筑鐵路的呼聲便不絕于耳。④1898年1月18日，江蘇補用道容閎呈稱：“由天津經山東德州至江蘇之鎮江府，為南北往來孔道，必宜專筑一路，以為便民興利之圖。”⑤具體路線未明，但大致為天津至山東德州，然后直達鎮江，后因山東德國勢力與盛宣懷的力阻而遭擱置。

1899年5月18日，工部左侍郎許景澄與英德銀團代表在北京簽署 《津鎮鐵路借款草合同》，因義和團事起被迫中止。⑥1906年滬寧鐵路進入籌備階段，為了與滬寧鐵路相連，津鎮一線將南端站點鎮江西移至浦口，修筑津浦鐵路。津浦鐵路的線路規劃分為東西兩線，一則由山東德州至齊河，渡黃河達于濟南，從新莊嶺轉向泰安，經大汶口至沂州府、嶧縣、徐州府、清江、浦口，此其東線。⑦一則從德州至臨清，從東昌府之艾山渡黃河，經汶上、濟寧、鄒縣、滕縣，過嶧縣東境，走寒莊閘，至徐州，入安徽境經符離集、宿縣、蚌埠、臨淮關、明光、滁縣、東葛而達終點浦口，此為西線。⑧

1908年4月，呂海寰開始路線布置，他先是會同張之洞、袁世凱、梁敦彥奏請 “飭下安徽巡撫一并會同辦理”，接著又確定了過嶧縣走安徽的路線（西線）。與此同時，考慮到 “洪澤湖以東者皆與干路隔絕，江北商民未免向隅”，于是 “請自徐州橫造枝路一條達于清江，以利江北商民”⑨，這就是清徐鐵路。呂大臣還為清徐線做了具體籌劃，由清江循運河北岸歷桃源、宿遷，渡運河，達徐州，長169公里，奏準由江蘇鐵路公司承筑，商民自籌款項開造，限期四年，與干路津浦同期竣工，如果到期未能完工則收歸官辦， “由官為集款，即從徐州筑一枝路以抵清江，使蘇省商民亦得共出其途，早獲交通之益。”⑩

海清鐵路。起于清江，北渡六塘河，經沭陽縣東境達海州，長250里。1908年，蘇路公司開始商議江蘇鐵路北線事宜。依照原商部奏請中所稱，“自江以北由海州經徐州以達于豫，亟應首先籌建，其余亦宜次第開辦。”蘇路公司的股東們認為，“淮泗下游，地域遼闊，運道艱阻，民生日凋，非大經大緯以通之無以收拓興實業之效，故東達海州以出海口，西達開封以聯京漢。”?這與商部原請是一致的，但不同的是，蘇路的股東們建議在徐州與海州之間不走直線，而是從徐州折向東南進入清江，再將清江與海州相連。

蘇路公司這樣規劃北線線路，主要有三點考慮：一是清徐為奏定路線，限期四年完工，清徐鐵路筑成后需要規劃一個向東的鐵路出口，以便運輸的通達。二是清末海州有開埠之議，議者認為不筑鐵路，商埠等于虛設，沒有鐵路，清、徐商貨難于出海。三是鹽運的需要， “海、清有鹽斤之輸挽，自海州抵西壩，湖運則出楊莊，江運則出清江，路短工省，筑之為便。”?加之先前商部在規劃東西干線時提及海州一地作為東端出口，蘇路公司便將海清一線的籌議提上日程。

因路款籌集十分艱難，而海清一線又有運鹽的迫切需求。蘇路公司便私下與運司 （鹽運部門）協商，希望將海清一線讓歸運司官辦，以便依托運司的財力速辦海清鐵路。1908年3月，蘇路股東開會時多次提議南北線問題，大會報告了海清一路與運司訂有草合同，計劃讓歸運司官辦的情況。不料此事遭到了股東集體反對，面對來自股東們的巨大阻力，蘇路公司只好將與運司擬定的草合同暫時擱置。?

（3）瓜清鐵路。蘇路公司在清徐鐵路定議后不久，開始籌劃以清江為中心，向南通抵鎮江對岸的鐵路線路即瓜清鐵路。瓜清是一條擬筑的鐵路，原計劃經運河沿岸至瓜洲。建此線是因為 “清徐雖建，使無鎮江為歸墟，則輸挽仍多梗滯。”所以江蘇鐵路公司在修筑清徐鐵路的同時，準備修筑瓜清線。 “乃推股東袁觀瀾、方惟一，領袖工程師徐文洄親歷淮揚兩郡，隨地測量。光緒三十四年竣事，并呈部備案。然荏苒經歲，迄未興筑。”?

瓜清一線的提出得益于津浦鐵路選定西線。當時蘇路公司擔心津浦鐵路東線會與清江瓜洲一線重合，因此并未將瓜清一線列入蘇路公司計劃。津浦鐵路議定后，合同中明確記載，津浦鐵路一線此段由嶧縣 （今棗莊東邊）至徐州折入安徽境再達浦口，這樣一來津浦與瓜清并無交涉。蘇省鐵路公司希望在與津浦干線不沖突的前提下，盡可能多的規劃并掌控蘇省鐵路。?于是便開始籌劃清江地區到鎮江北岸瓜洲的路線。

1908年6月20日，蘇省鐵路學堂業務科舉行畢業典禮，蘇路公司王總理第二天受邀商談南北線規劃情形及招股辦法，在場參與商談的紳商有20余人。談話中王總理透漏了瓜清鐵路的經行路線、工程預算、建筑次第、營業展望等信息。?說明蘇路公司對清徐銜接瓜清一線已有了詳細的認知和規劃，開始組織瓜清路線的勘測、籌備工作。

二、關于海清、瓜清先筑權的爭論

據商部奏案中顯示，蘇省鐵路分為南線和北線，1906年之后南線上海到松江已經開車，松江至楓涇 （與浙江嘉興交界處）一段也將于年底竣工。因此，蘇路公司除北線之外別無造路之地，江蘇一省無論江南、江北各股東都時刻關注蘇省北線的籌備進展。1908年7月11日，鐵路協會組織開第一次職員大會，商議蘇路北線事宜。蘇路公司發函，請求 “蘇路協會推選人員”與 “京官推定的調查人員”一起，協同到江北勘查海清及瓜清、清徐各線情形。公推熟悉江北情形的張蔚西、袁觀瀾、方惟一為協會調查員。?沈秉干、唐乃釗為京官調查員。這吸引了眾多蘇省人士的目光，大家紛紛通過報刊、信函等渠道發表言論，建言獻策。

（1）請筑瓜清的要求。淮、揚、徐三地旅寧同鄉代表給調查員沈秉干、唐乃釗寫信，講述自己對蘇路北線的看法，主張先修瓜清鐵路。原因有二：一是海州除運鹽之外，客貨稀少。二是海州開埠需巨資，公司無力承擔。海州至清江一線，早先是鹽運司企圖收回官辦與蘇路公司簽訂草合同，后來因借款一事與草合同不符只好終止。官府為了便利運鹽，沒有考慮過運鹽之外的客貨流量問題，尤其是海州能否開辟成商業港口成為海清一線的通海出口，這是關系海清一線經營前景的大問題。然而海州建成港口所需的巨大費用，蘇省商力能不能承擔，能承擔多少，這恐怕是海清一線股東們所顧忌躊躇的地方。

如果瓜洲至清江浦一線能得到朝廷允準，則北線鐵路將以瓜洲為出口，瓜洲對面即是擁有天然良好的鎮江商埠，相較尚待開辟的海州可以節省龐大經費，這其中帶來的便利是不可同日而語的。此前蘇路公司通過詢問蘇省各地關、局就已經對瓜清一帶近年來的貨運種類及數目有了大致了解。據普遍反映 “北貨運南，以麥、豆、豆餅、花生等項為大宗；南貨運北，以紙、糖、桐油、洋貨為大宗，每年運費實足以養路而有余。”可見，瓜清一線的運輸暢旺可以穩操勝券。

另外，籌建清徐鐵路，必然要劃定線路的 “來源、去路”，瓜清就是清徐最好的去路。要知道，鐵路修筑并非簡單的講 “線路越長，需款越多，則籌股越難”，商民投資必定先審查所筑鐵路的盈利狀況。如果盈利無法保障，即便短途線路，商民也是觀望居多，無人投資。同鄉代表認為，只有知道了路線 “起點與終點”，股東們才能夠形成對路線盈利的預判，繼而決定入不入股，入多少股。北線的起迄以開海 （開封至海州）為原案，當時津鎮一路尚未改為津浦，所以瓜清一段與津鎮鐵路有牽扯混淆的嫌疑。自從津浦鐵路線路規劃發表后，徐州至瓜洲一線與津浦已經完全劃離。此時蘇省應當搶先一步，奏請修筑瓜清一線，不應僅執 “海清奏案”而削足適履。

清徐鐵路向東的線路如筑瓜清一路，將瓜清、清徐連為鎮徐鐵路，既可解決清徐鐵路東向出口問題，又可造成一條縱貫蘇省的南北干線，將蘇南與蘇北乃至豫、陜等地相連，將來客貨必期發達，商民聞此必將消除顧慮踴躍入股。因此，瓜清一線的修筑，對蘇省來講舉足輕重，希望引起蘇路公司的重視。?

（2）先筑海清的主張。蘇路總公司推舉調查員袁觀瀾、方惟一相繼抵浦調查北線，他們召集當地有識之士開會咨詢，希望能博采眾論裨益路事。蘇路協理許鼎霖 “海州人也，對于北線固有天職，茍有所見何敢緘默”，雖因腹疾未能到場，但專門寫了長信論述其線路主張。

許鼎霖認為，清徐一路，郵傳部立案稱限期四年筑就，逾期則取消商辦收歸國有，主張先辦清徐的人大都以此為理由。但實際情況是，徐州方面的土貨如要運往鎮江，通常用 “三聯單” （俗稱洋票）才能免去途中關卡索詐各種刁難。若是僅僅修筑清徐一路，那么徐州土貨南運必然到清江截止，因為所有清江下游的關卡仍不能避免。商人錙銖必較，絕不可能只因三四百里的交通便利而甘愿受數十關卡的盤剝。況且即便在清江一地，其存棧、下船等費用仍然高昂，商人運貨未必肯走此路線。

要改善這一問題，只能為清徐一線謀劃一個出口，將清江向南接連瓜洲，以瓜洲出長江，或者自清江向北，連接海州出海。需要指出的是，瓜清一線與運河有并行的態勢，鐵路運費相較民船要貴出不少，商民是否愿意舍棄民船運輸而改乘火車是個未知數，滬寧鐵路可以作為前車之鑒，說明與河道并行對于鐵路吸引客貨量是有較大影響的。加上清江一地，水運本就發達，小輪林立，可通過運河直抵鎮江，火車未必能競爭的過河運。

許鼎霖不同意 “海清不敷養路之費”的說法。單就運鹽一項來說，每年可運約400萬包。據說每年鹽船夾私、梟匪販私還有約200萬包。以每包運費1錢計算，每年可收運費40～60萬金。由西壩至楊莊出湖，由西壩至清江出江，運費約10余萬金還未算在其中。就海、贛等地出口土貨來說， “豆餅為大宗每歲約三百萬石，豆油、生油約囗十萬石，雜糧、漕料約六十萬石至百萬石，幫豬粉、干山貨、香椿、白菜約二三十萬石，而進口之紙糖、布囗、竹木洋貨尚未調查細數。”?這些還單就海清一線來說，如果能再從清江接至徐州，那么徐州所產土貨全部可由海州出口，徐州所銷洋貨也可從海州進口，一來一往，獲利之豐厚不言自明。

至于說 “海州口岸較淺并非良港”也與實際不符，先前周督憲已飭令上海稅務司，特派船員三人測量了四個月之久，并將勘測情況繪有詳圖， “惟口門有橫沙一道，輪船須乘潮平方能出入，吃水十尺內者可泊內港，吃水十尺外者可泊外港，上年裝運糶糧輪船，如招商之廣濟曾至內港停泊毫無阻滯，其他大輪均停外港，用駁船轉運亦無遺誤。”?海州港口山水回抱，形式得天獨厚，確是優良港灣。修筑良港可能需要一些資金，但海州具備如此地理優勢，如果不進行開發，始終以廢港視之，無疑十分可惜。

縱觀清徐、瓜清、海清三線，有的線路是不能獨立盈利，需要與其他線路相輔而行的，有的則無需相輔而行即可獨立盈利。若是先筑清徐一線，則必須接至瓜洲才能盈利，先筑瓜清則必接通徐州才能盈利。清徐未接瓜洲，瓜清未至徐州，那么兩線的運營怕是難有起色。海清鐵路則無此依賴性，如果海清一線能早日通抵徐州自然是好，即便不能的話海清一路筑成也可自保無憂，不但養路費用可依靠運鹽為大宗解決無需另籌，初步計算還有希望獲得一些余利，因此海清一路從經濟效益上來講，是比較具有優勢的。

（3）瓜清宜先的建議。清江人士普遍認為，從線路體系上看，瓜清鐵路是清徐鐵路的延長線，“于權要上論之，則瓜清一路為先其所急之要點也”。?津浦選定西線后，瓜清不再與津浦糾纏重疊，正好讓蘇省人士坐享自辦，若不能抓住這個機會及時籌筑，將來定要追悔莫及。

從營利上講，瓜清一線的優勢較為突出。清江代表張符元、王義成、劉壽祺、朱學安等就瓜清一線的營業情況作了展望，據稱清江每年產豆餅約百萬片，黃豆約數十萬石，南運的官鹽每年約40萬包，大豐麥粉公司麥粉約30萬包，其余如金針菜、蘋果、桃、梨、牛皮等每年運量亦不在少數，至于行旅往來在北線中似乎也占有很大比重。瓜清一線的客貨數量潛力巨大，應足以滿足盈利需要。

從工程難易方面來分析，由瓜洲到清江沿途直線距離約300里，路線所過基本與運河平行，運河東堤較為繁盛，港汶紛歧、城鎮林立、廬墓鱗接，而運河西堤相對比較空曠，便于鋪設鐵軌。但西堤河湖交錯，如果技術上有難以克服的困難，也只得改道東堤。關于瓜清一線與運河平行，對于河堤、河身有無損害等問題，蘇省鐵路公司還專門派遣工程師前往測勘。調查人員親赴鎮江，沿著河道渡江向北，逐段前行詳細查勘，并會同當地官員紳商詳細探究。于1908年農歷八月初三行抵清河縣的清江浦，會同當地知縣并邀紳、學、商各界人士開會集議，精心研究線路排布，后經反復討論，意見趨于相同，稱 “東堤港汶紛歧、城鎮林立，不若西堤之僻曠，路線所經似就西堤為占勝。”?知府等人也認為，瓜清鐵路因其所處的特殊地緣環境， “緣堤置軌”的形勢是其天然優勢，紳董等商議的意見與知府派人查勘所得到的情形大致相同。瓜清一線所過地方對河堤、河身等并無損害之處，鑒于以上原因，將勘查瓜清路線的結果會同清河地區紳董的建議一并上呈審核。

蘇省各地人士對于北線籌建紛紛進言獻策，傾注了極大的熱情。作為回應，蘇路公司、蘇路協會以及京官推定的北線調查員們，也進行著大量的調查走訪工作。調查員們沿途與地方官紳接洽，并召集商、學兩界的熱心人士開會籌議。除了以上建議外，許多地方都上呈了蘇路北線意見書，如揚郡、高郵、寶應、淮郡、清江浦等處均有意見書匯印成冊，這些寶貴的意見為調查員們提供了有益的借鑒。

三、蘇路公司的裁決及海清鐵路的再議

蘇路公司在聽取了各地士紳代表對北線的意見后，對鐵路修筑先后問題進行了深入思考。瓜清、海清兩線所爭論的先后建筑問題各有所長，難以取舍。平心而論，海清一線路程較短，工費為省，路成后淮北運鹽可以為貨運保障。瓜清為鎮徐干路的一半，路線較長，工程艱巨，以吸附散客運輸為主。 “二者皆為必要之路線，與其空言爭論虛負期間，何如合力圖成迅集股款，如果續招股份踴躍，公司資本充足，應即不分先后同時并舉以期早日全路告成，此則吾蘇人士各宜盡其天職者也。”?但考慮到近年來天災人禍頻仍，蘇省百姓恐已無此大力，兩路同時開筑的可能性不大，于是陷入 “棄之不能，筑之無力”的兩難境地。

有人提議，之前海清一線計劃暫歸官辦，因借外款而遭擱置，可不可以繼續將其交歸官辦。袁觀瀾為此事親赴上海，意欲仍照前議辦理。在蘇路公司看來，果能達此目的，則公司的壓力就可大大減輕，可以一心專顧清徐、瓜清鐵路，在各地方分段興工籌備，瓜清、海清兩不耽誤。否則的話，公司能力有限，不得不在兩者中做出選擇，緊著重要的線路先開工，從限期四年筑就的清徐鐵路入手，至于瓜清、海清兩路，則按其各段重要程度次第修筑。瓜清先筑瓜洲至揚州一段 （客流最多），約30里；海清先筑清江至楊莊一段 （貨物最多），約23里。然后得寸得尺，徐圖擴張。

隨著爭論的進行，對于瓜清一線的認識產生了一些變化。越來越多的蘇省士紳認為，瓜清一線與清徐密不可分， “竊維瓜清一線并非于清徐外另有一線，不過就清徐以南加長路線，即所謂有來源必有去路者，應定名為鎮徐一線，為蘇路北線之正干。”并稱 “非瓜清則清徐不能自立，非鎮徐則蘇路北線亦不能自立，清徐既準歸商辦在先，瓜清為清徐未盡之線，斷無半途輒止之理。”?將瓜清與清徐兩路捆綁，除了路利上的需求之外，據稱也是為了確保 “擬筑瓜清鐵路”得到郵傳部的認可。在津浦鐵路線路規劃中，徐州以南一段與瓜清一線大致平行，僅湖東湖西 （洪澤湖）之隔，蘇省人士擔心朝廷以 “瓜清與津浦平行有礙干路盈利”為名，取消瓜清商辦權利。一旦瓜清鐵路不被郵傳部認可，那么徐清一線將失去向南的 “出口”，勢必會對清徐招股產生不利影響。因此，蘇路公司也開始強調瓜清與清徐密不可分，并稱鎮徐 （瓜清、海清兩路）雖為蘇路干線，同時也可作為津浦鐵路的支線，支路越長對津浦的利益越大，強調瓜清與津浦的互利關系。

有一點值得注意：蘇省人士大多認為清徐與瓜清兩路不能偏廢其一，于是原本海清、瓜清兩路間誰應優先籌筑的問題，已悄然轉化為鎮徐 （瓜清、清徐）與海清之間的爭論。而鎮徐鐵路的呼聲相較海清鐵路更為高漲。其中原因大致有四：一是時間問題，清徐一段限期四年筑成，逾期收歸國有，時間緊迫，必須首先籌備。二是資金問題，海州要想成為良港，除海清路外后續建埠仍需大量資金，而蘇省紳商無力承擔。三是區位問題，瓜清與清徐相連，成為江蘇省的縱貫線，將蘇南、蘇中、蘇北銜接起來；而海清與清徐相連，則僅在蘇北形成橫貫線，起不到溝通南北的效果。就蘇省而言，銜接東西與溝通南北相比，顯然南北通達更具意義，蘇南地區的經濟繁榮遠非蘇北地區能比擬。四是路權問題，海清鐵路先前經蘇路公司強推讓歸官辦，之后又鬧出借款筑路的風波，使蘇省士商在海清路權屬性上心存芥蒂，有一些排斥心理。因此，很多蘇省人士更加傾向于優先籌筑清徐、瓜清一線。

隨著 “清徐、瓜清密不可分”的輿論轉換，鎮徐鐵路的呼聲超過海清一線，對優先籌筑哪條鐵路的爭論到了應該做出裁決的時候。而蘇路公司的反應是滯后的，致使蘇路北線海清、瓜清兩路先后建筑問題久議未決。不久郵傳部委派曾毓雋、江督委派盧懋善二人會同前往北線勘測路線，以便盡早做出決定。?許鼎霖協理也致函蘇路公司，督促盡快就筑路先后作出決定。北線清徐、瓜清、海清三路最好能同時并舉，如果不行的話，清徐、瓜清兩路先筑哪條應盡快公決。

為了得到多數股東的認可，以便減少日后鐵路籌筑過程中的阻力，蘇路公司決定召開股東大會，通過集體表決來裁定北線鐵路優先籌筑問題。1908年11月下旬，蘇省鐵路股東召開大會。協理許鼎霖在大會上繼續呼吁速作決定 “清徐瓜清二線力能并舉最妙，否則何線宜先，應調查物產多寡，稽核股本巨細斟酌定議；海清一線官辦商辦宜速解決。”?在蘇省股東會議召開的第四日，北線建筑問題終于有了結果，大會公決先筑清徐線，從鎮江至西壩楊一帶先行建筑，瓜清一線等郵傳部下文核準后即開始籌建。許鼎霖協理所提議的 “海清官辦商辦”問題，轉交董事局核議。?

“建筑清徐，待辦瓜清，海清再議”便是蘇路公司給出的最終結果。這一決定來的似乎有些晚，此時全國筑路形勢發生了變化，鐵路商辦籌款無著，久無成效已現衰敗之勢，如果一味任其拖延下去，必將累害交通大政，郵傳部已經覺察到了這一點。果然蘇路公司等到的是郵傳部督催 “限期筑就清徐”的公文?，并告知將開徐海清及西安以西的干線修筑權收歸中央，由郵傳部籌措巨款建造。而瓜清一線因 “運河兩岸都是堤岸，工程艱巨且距離津浦鐵路較近，客貨相爭恐無法盈利”等原因，未能得到郵傳部的認可。

就在海清鐵路交董事局核議后不久。海州于1909年秋遭到水災的侵害，受災情形嚴重， “被沖之區人畜漂流實不忍覩，其余被淹之地更不可勝計。”?籌措賑濟十分艱難，本省僅僅撥賑款二萬元，北洋撥款三萬協助賑濟，加上議員捐款一萬，募集款項只有六七萬元而已，而受災群眾數量龐大，非得另想其他辦法賑濟災民不可。

江蘇咨議局召開會議商討應對辦法，許鼎霖上交提議案，稱可以采用 “修筑海清鐵路以工代賑”的辦法救濟受災民眾，會上對此反應熱烈。許鼎霖就 “以工代賑”的提案做了說明，他有以下幾方面的考慮：一是海州受災情形嚴重而賑款籌備維艱，所募之數杯水車薪無力賑濟，拯救災黎要另謀其他辦法。二是追查致災原因，淮河不通而堤壩林立是禍首，堤壩林立是為了運鹽，要想去掉堤壩勢必要為鹽運謀得新出路。海清鐵路的修筑就可以使鹽運擺脫對河運的依賴，進而從根本上解決河道不通的問題。三是海清鐵路未來的營利預判十分樂觀，依據去年蘇路公司調查清冊顯示，運鹽費用每年可獲利200余萬，鐵路一通，因防衛私鹽而設立的兵營可以裁撤，又可節省一筆不小的款項。

就以上三點來看，以工代賑筑海清一路，可以說是一個順天應人的計劃。許鼎霖提議以工代賑的辦法，得到許多人的認可。海清鐵路所能帶來的利益，此前屢次調查已經較為明確。海清一線先前已派洋工程師測量，圖紙地冊一律齊備，一經議定開辦，即可馬上興工。江蘇咨議局將 “筑海清鐵路以工代賑案”的審議結果上報兩江督院。兩江督院認為，以工代賑的方法可以一舉兩得，所擬列的各項計劃較為詳盡，希望官紳合力盡快進行。

海清以工代賑一事的后續發展，讓人有些始料不及。許鼎霖借海州受災之機向蘇路公司重提修筑海清鐵路的請求，實施以工代賑。這樣既可以賑濟災黎，又完成了筑路任務。但未等蘇省鐵路公司作出答復，郵傳部介入進來，將海清鐵路收歸中央。一面令津浦路局將徐州路段的工程盡快興筑，吸引災民西去謀事；一面計劃用京奉、京漢兩路余利來充作海清鐵路經費，盡快實施以工代賑。至此，蘇路公司失去對海清鐵路的籌筑權。

四、結語

清徐一線因其較早立案且限期筑成，蘇省士紳普遍認為應盡快籌筑。因招股不足，資金短缺，遲遲不能動工。蘇路公司認為清徐一線 “起迄不明”是造成股東躊躇的主要原因，于是規劃海清、瓜清兩線來解決清徐鐵路東向出口問題。然而在海清、瓜清兩線優先籌筑的選擇上，各方出現了分歧，引起普遍爭論。這其中既有海州、鎮揚等與路線利害相關人士的看法，也有蘇省其他地方人士的見解。爭論中對兩線利弊的探討，究竟是 “一隅之人私其鄉土之言”，還是 “為達目的故意毀謗之說”，一時紛繁難辨。這一方面體現了蘇省士紳參與商辦鐵路的熱情，另一方面也表現出地方利益團體為爭奪鐵路可能帶來的利益而進行的博弈。

最終，蘇路公司通過股東大會表決，得出 “先筑清徐，待辦瓜清，海清再議”的結論。但為時已晚，郵傳部的鐵路國有計劃已經啟動，瓜清一線未獲得朝廷批準而遭擱置，商辦鐵路難有成效終成定論。海清鐵路則以 “以工代賑”的方式重回公眾視野，并很快脫離蘇路公司并入郵傳部的筑路計劃。蘇路公司最終只淪為一副空殼，蘇北三線，一線未成，在拖延中被清廷以 “商辦不力”為由裁撤收編。蘇省商辦鐵路的失敗，是清末商辦鐵路風潮的一個縮影。顯現了商辦鐵路公司筑路實力上的窘蹙和制定決策上的乏力，以及松散的組織特征，無力掌控鐵路修筑進程，最終難逃失敗的結局。

注釋：

① 《張謇全集》卷8，上海辭書出版社2012年版，第674頁。

② 刁振嬌： 《清末地方議會制度研究》，上海人民出版社2008年版，第44頁。

③? 《盧守于令查勘瓜清路線會同清河縣上江督蘇撫稟》， 《申報》1908年9月19日。

④ 1874年，李鴻章就曾建議 “請先試造清江至京，以便南北轉輸。”當時恭親王奕讠斤“謂無人敢主持”，該計劃未得施行。1885年，左宗棠病逝前寫下遺折： “鐵路宜仿造也。……臣查清江浦至通州 (今北京通州)宜先設立鐵路，以通南北之樞；一便于轉漕而商務必有起色，一便于征調而領兵即可多裁。”1894年，劉坤一奏請開設鐵路商務公司，借款修筑天津至清江鐵路。

⑤ 汪叔子、張求會編： 《陳寶箴集》 （下），中華書局2005年版，第1565頁。

⑥ ［英］肯德 （P.H.Kent）著、李抱宏等譯： 《中國鐵路發展史》，三聯書店1958年版，第243頁。

⑦ 李少軍編： 《武昌起義前后在華日本人見聞集》，武漢大學出版社2011年版，第340頁。

⑧ 濟南市規劃局： 《濟南市規劃志資料選編》 （建國前部分），出版情況不詳，第26頁。

⑨ 《津浦鐵路沿革紀實 （續）》， 《鐵路公報 （津浦線）》1930年第37期。

⑩ 淮陰縣交通史編寫辦公室編： 《淮陰縣交通史》，南京大學出版社1988年版，第75頁。

?? 《蘇路公司籌建北線說略》， 《申報》1908年3月18日。

?? 《淮陰縣志征訪稿》卷3下 《正經五》，參見淮陰縣交通史編寫辦公室編： 《淮陰縣交通史》，南京大學出版社1988年版，第76、75頁。

? 《續記蘇路股東開會事》， 《申報》1908年3月31日。

? 《蘇州商會研究蘇路南北線情形》， 《申報》1908年6月22日。

? 《蘇路協會開職員會》， 《申報》1908年7月12日。

? 《淮、揚、徐三屬旅寧同鄉致調查員唐、沈二君書》， 《申報》1908年8月24日。

?? 《蘇路北線意見書》， 《申報》1908年9月15日。

? 《清江浦紳商學對于蘇路北線意見書》， 《申報》1908年9月19日。

?? 《調查蘇路北線事宜報告書》， 《申報》1908年10月7日。

? 《派員測勘路線鎮江》， 《申報》1908年11月17日。

? 《蘇路協理許鼎霖開會意見書》， 《申報》1908年11月25日。

? 《蘇路股東開大會》， 《申報》1908年 12月2日。

? 宓汝成： 《中國近代鐵路史資料 （1863—1911）》（第2冊），中華書局1963年版，第1160頁。

? 《宣布許鼎霖提出筑海清鐵路以工代賑案》， 《申報》1909年11月15日。