調度集中系統試驗中的關鍵點

李 卓 上海鐵路局合肥電務段

調度集中系統試驗中的關鍵點

李 卓 上海鐵路局合肥電務段

結合調度集中系統的運用實際，總結試驗經驗，提出關鍵點，完善試驗辦法，更好地發(fā)揮調度集中系統的調度指揮及行車控制功能。

調度集中；試驗；關鍵點

隨著我國鐵路事業(yè)的發(fā)展，調度集中系統（CTC）已大面積推廣運用，尤其在高速鐵路和客專專線實現覆蓋，已經成為鐵路運輸不可缺少的重要技術裝備之一。CTC系統試驗至關重要，是確保系統安全運用的基礎。結合CTC系統運用過程中發(fā)現的問題及試驗經驗，提出系統試驗中的關鍵點，補充完善CTC系統試驗辦法。

1 站細試驗

CTC系統重要功能是站細的卡控，這就要求在試驗中仔細試驗站細。站細包括：股道是否超限；兩個股道能否同時接發(fā)超限車；區(qū)間能否同時接發(fā)超限車；高站臺、低站臺、無站臺卡控；1/9道岔彎股檢查；側線是否允許接發(fā)通過列車。

（1）股道超限：對于非超限股道，往此股道排列進路，列車屬性設置為超限車，進路無法排列。超限股道反之，每個股道都需試驗。

（2）兩個股道不能同時接發(fā)超限車：兩個不能同時接發(fā)超限車的相鄰股道，分別往這兩個股道排列進路，列車屬性設置為超限車，進路無法排列。

（3）區(qū)間不能同時接發(fā)超限車：同股道。

（4）高站臺、低站臺、無站臺：高站臺能接動車組；低站臺不能接動車組，能辦理客運；無站臺不能辦理客運。具體情況依據站細。以低站臺舉例：在調度臺鋪畫運行圖，往此股道接車，列車屬性設置為動車，運行圖卡控，提示不能下達。強制執(zhí)行下達階段計劃后，該進路不能自動觸發(fā)，自律機有安全卡控提示。

（5）1/9道岔彎股檢查：經過1/9道岔彎股不能接發(fā)客車。經過1/9道岔彎股排列進路，車次號設置為客車，進路無法排列。

2 安全卡控試驗

CTC系統不影響，不參與聯鎖關系，所有聯鎖關系由聯鎖系統保證。但是對于股道、區(qū)間封鎖，分路不良，無電、電力臂項目的安全卡控功能，聯鎖設備不具備，完全由CTC系統來卡控，直接影響行車安全，至關重要，所以要詳細試驗。

2.1 封鎖卡控：股道、無岔區(qū)段、區(qū)間封鎖

股道、無岔區(qū)段封鎖：將股道設置為封鎖，往此股道無法排列列車進路，排列調車進路可以。

區(qū)間封鎖：將區(qū)間閉塞分區(qū)設置為封鎖，往此方向口無法排列列車進路。注意點：區(qū)間閉塞分區(qū)設置封鎖后，此閉塞分區(qū)的兩端車站均要往此方向口排列進路試驗。

2.2 分路不良卡控：股道、道岔、無岔區(qū)段分路不良

股道分路不良：①分路不良未確認空閑，往此股道無法排列進路，提示“進路不能辦理，存在分路不良區(qū)段”。確認空閑后，不同廠家的情況不同。卡斯柯CTC：即使股道分路不良確認空閑仍不能排列進路，只能強制執(zhí)行。通號設計院CTC：當股道分路不良確認空閑后可以排列進路。②模擬列車運行，列車經過此區(qū)段后該區(qū)段又變?yōu)槲创_認空閑狀態(tài)。

道岔區(qū)段分路不良：分為岔前分路不良，岔后定位分路不良，岔后反位分路不良。①分路不良未確認空閑，經過此區(qū)段的進路不能排列。確認空閑后，進路可以排列。②模擬列車運行，列車經過此區(qū)段后該區(qū)段又變?yōu)槲创_認空閑狀態(tài)。③道岔區(qū)段分路不良未確認空閑，該道岔無法操縱。

2.3 無電卡控：站內區(qū)段無電、電力臂卡控

站內區(qū)段無電：分為定位供電區(qū)段，反位供電區(qū)段、無岔供電區(qū)段。設置區(qū)段無電后，經過此區(qū)段不能接發(fā)電力機車。

電力臂卡控：根據行車限制卡、接觸網供電分段示意圖電力臂資料，在調度臺設置一個電力臂無電，經過該電力臂區(qū)域不能接發(fā)電力機車。注意點：易出現某一區(qū)段不屬于任何電力臂管轄問題，所以在試驗中要重點核對電力臂范圍及顯示。

3 臨時限速試驗

目前客專線、高鐵線都有TSRS系統，CTC系統只有臨時限速編制及限速黃光帶顯示功能。試驗項目：①下達一條線的全覆蓋限速，一條線限速黃光帶沒有中斷，這樣能夠驗證限速黃光帶顯示比實際短的情況。②由于不能排除限速黃光帶顯示比實際長的情況，所以試驗以每個閉塞分區(qū)公里標為起止公里標下達試驗，調度臺、車站同時核對限速黃光帶顯示一致。③特殊限速：跨站內區(qū)間；跨臨時限速管轄范圍邊界；跨車站管轄范圍邊界；跨不同公里標系；車站出站有不同方向的，跨出站試驗；跨局界口；長、短鏈重點試驗。

4 硬件驗證

硬件驗證是CTC系統試驗容易忽略的項目，但是很重要。

4.1 CTC與列控、聯鎖接口試驗

CTC與列控、聯鎖間都是通過RS422串口交叉互聯，依次斷開任一條RS422串口線，檢查列控、聯鎖、CTC系統是否正常工作，并分別查看列控、聯鎖、CTC系統網絡拓撲圖對應關系是否正確。

4.2 CTC網絡試驗

現有CTC軟件網絡結構是數據只在一條網絡路徑上傳輸，其余網絡路徑沒有數據傳輸，所以雖然網絡拓撲圖正常，實際上另一條網絡路徑切換過去能否正常傳輸數據未知。試驗時將自律機、交換機、路由器、防火墻均單機運行，每種情況都試驗，查看CTC系統能否正常運行。

按照新標準，CTC改為雙網結構，即兩個網絡上均實時傳輸數據。試驗時，將一個網絡故障，驗證站場信息不瞬間中斷，實現無縫切換。

5 其他功能

（1）鄰站進路排列試驗。卡斯柯廠家CTC軟件處理機制：考慮故障-安全，站場改造車站站場、區(qū)間、碼位、名稱等信息發(fā)生變化時，新軟件相應的區(qū)段自動封鎖。比如新站場區(qū)間增加一個區(qū)段，更換為新軟件后自律機將增加的區(qū)間封鎖；如果新站場中區(qū)間減少一個區(qū)段，更換為新軟件后自律機將區(qū)間所有的區(qū)段及站內股道、無岔區(qū)段封鎖。站內同理。

如果廠家調試人員在施工調試點內對新軟件采用人工刪除區(qū)間封鎖記錄文件（IPSAVE）的方式去掉封鎖標志，將產生問題：人為將本站的區(qū)間封鎖標識去掉，但是封鎖的條件已經送給鄰站，鄰站自律機存在區(qū)間封鎖。當調試施工點結束更換為既有軟件后，鄰站存在封鎖，導致鄰站發(fā)車進路無法自動觸發(fā)故障。因此對于車站站場、區(qū)間、碼位、名稱等信息發(fā)生變化的施工點內，更換回既有軟件后務必在CTC控制模式下在本站及兩個鄰站分別往此方向排列發(fā)車進路。

（2）大站場一般存在長列車進路或長調車進路，CTC數據易做錯，導致長列車進路或長調車進路無法排列。所以試驗時，按照聯鎖實際排列進路情況，在CTC控制模式下試驗長列車進路、長調車進路排列。

（3）CTC列車占用丟失報警試驗。區(qū)間每個閉塞分區(qū)、股道、股道相鄰的區(qū)段、進站內方第一個區(qū)段具備占用丟失報警功能。通號設計院CTC只有區(qū)間具備列車占用丟失報警功能。

試驗列車占用丟失報警。對區(qū)間閉塞分區(qū)設置占用紅光帶，輸入車次號（隨機產生的錯誤車次號不具備報警功能，如果從站內開出的列車可以報警），紅光帶出清15 s后，在本站、鄰站、調度臺產生占用丟失報警。股道同理。

目前即將上道的列控三點檢查功能，CTC軟件同步進行升級。試驗項目：對每一個閉塞分區(qū)的失去分路、故障占用、正常占用、空閑四種狀態(tài)與列控進行核對；對每一個閉塞分區(qū)的“閉塞分區(qū)確認無車占用”操作功能試驗；對每一個方向口的“區(qū)間邏輯檢查功能開啟”、“區(qū)間邏輯檢查功能關閉”和“區(qū)間邏輯狀態(tài)總解鎖”操作功能試驗。

（4）CTC與GSM-R接口試驗。CTC與GSM-R之間傳輸信息包括：無線調度命令、無線進路預告、無線車次號校核。驗證時與通信部門聯合進行，在機車上、調度臺、車站分別確認。

6 試驗方式

CTC由車站子系統和中心子系統組成。根據CTC軟件特點，CTC與聯鎖、列控接口功能由車站自律機完成，所以CTC與聯鎖、列控接口功能將車站試驗徹底，中心進行功能抽測即可，不需要進行數據的全面核對。

車站試驗時，對CTC一套自律機進行試驗，另一套自律機與之進行軟件版本核對及數據、配置比對。

CTC系統試驗的前提是試驗資料的及時、準確，包括站場平面圖、區(qū)間平面圖、聯鎖進路表、列控工程數據表（公里標）、行車限制卡、接觸網供電分段示意圖、站細資料。尤其當電務聯鎖、列控仿真試驗中修改了聯鎖、列控軟件時，系統廠家務必第一時間告知CTC廠家。

CTC系統沒有一個完整的版本號，除軟件外，更多的是數據及配置，不能依據軟件版本號判斷軟件的準確。建議仿真試驗結束后將各個軟件、數據、配置打包形成ID碼，軟件現場安裝后核對ID碼，以確保現場軟件與仿真軟件一致。

7 結束語

根據鐵路總公司CTC系統試驗辦法，再進行以上關鍵點的試驗，確保CTC系統試驗全面徹底，使設備運用質量從源頭抓起。

責任編輯：王華 竇國棟

來稿日期：2015-03-19