互聯網造車

耿慧麗

互聯網造車再掀高潮。3月23日，北京汽車與樂視控股在香港簽訂戰略合作協議，共同打造互聯網智能汽車生態系統。就在同一天，富士康與騰訊以及和諧汽車在河南鄭州宣布“互聯網+智能電動車”的合作框架。

加上前不久阿里巴巴聯手上汽集團10億元“押注”互聯網汽車技術，全國兩會期間百度CEO李彥宏透露，百度正在研究無人駕駛汽車并將于年底推出，再加上華為和東風聯手推出Windlink，視特斯拉為商業偶像的小米要推“米斯拉”，國內主要的互聯網巨頭均已涉足互聯網汽車。

今年兩會李克強總理政府工作報告中提出的“互聯網+”概念受到廣泛關注，工信部部長苗圩同樣在兩會期間表達了對于互聯網智能汽車的高度期許，更何況互聯網汽車是大勢所趨，在這樣的大背景下，國內互聯網巨頭布局互聯網汽車都是合乎情理與商業邏輯的舉措，說得更好聽點，是順應國際潮流、高瞻遠矚的舉措。

但任何事情都有兩面性，不少行業觀察人士心中都有一個疑問：高舉互聯網造車大旗的企業，到底是造勢還是玩真的？

其一，從政策背景看，電動車生產牌照發放在即，對于這一等待已久的汽車生產準入限制“開閘”之舉，各路汽車行業外資本期盼已久。雖然并不是所有國內互聯網巨頭都想爭奪電動車生產牌照，但還是有樂視這樣非常想成為第一批闖關者的企業。在電動車牌照爭奪進入白熱化階段，樂視不斷圍繞互聯網汽車“做文章”，很難擺脫造勢、營造輿論聲勢的嫌疑。

其二，從目前現實看，各家所做的，離真正的互聯網汽車、智能汽車技術還有不少距離，造勢、拉大旗的成份還不低。

專業人士曾做過分析，如果把互聯網汽車、智能駕駛的技術由高到低分等級的話，國內互聯網企業目前所做的基本上還都處于難度較低的技術等級，如導航車內娛樂系統、智能停車、打車軟件等部分車載系統的智能化或智能軟件的車內應用等。而難度較高的如無人駕駛，云端調度，以及整車智能，像特斯拉那樣自己開發一套智能車載系統，則很少涉足。

不管是樂視與北汽的合作，還是阿里與上汽的合作，還有騰訊與富士康的合作，都沒有提及要開發自己的車載智能系統。縱觀它們發布的內容，大多是打造互聯網汽車生態鏈、智能化、軟硬結合等大而化之的“高談闊論”。這很難讓人不懷疑，在積極投身互聯網汽車熱潮的時候，這些企業還沒想清楚要做什么能做什么，或者它們真正想做和能做的不過是互聯網汽車入門級技術難度的“小打小鬧”。

而且，從各個企業的實際情況來看，不少都和造勢擺脫不了干系。對于樂視和北汽這兩家上市公司而言，互聯網汽車是推高股價、維持投資者信心的絕好概念；對于百度、阿里巴巴而言，互聯網汽車是維持自身技術范兒形象、行業巨頭地位的上好標簽；對于傳統車企而言，聯手互聯網巨頭則是對上迎合領導指示、對下忽悠消費者，表明自己政治覺悟與時俱進、營銷理念踩準時代節拍的利器。

至于各家是否真的像表面宣稱的那樣“著眼未來、顛覆傳統、重新定義汽車”，真金白銀投向互聯網汽車的關鍵技術，還要等待時間的解答。

目前上演的一幕幕光鮮亮麗的互聯網汽車項目發布活動，與2009至2012年間的電動車熱潮期間新老面孔紛紛發布電動車項目何其相似。但前一輪電動車熱潮退去，我們尷尬地發現借助電動車彎道超車的夢想不過是黃粱一夢，電動車關鍵技術上想要跟上國際步伐已顯得十分吃力。這一輪互聯網造車熱潮過去后，又能留下些什么？但愿不僅僅是空有噱頭與炒作概念的幾款樣車。