看似玩笑的呼吁

馬蕾

繼續下滑。

自主品牌轎車售出136.82萬輛，同比降15.30%，市占率同比降5.41個百分點——2014年7月10日，中國汽車工業協會公布今年上半年汽車廠家批發數據——盡管從乘用車整體看，自主品牌363.03萬輛的銷量同比略增1.78%，但市占率卻回落3.48個百分點，自主品牌汽車依舊纏繞在命運下行的曲線中，身旁則是不少外資品牌動輒兩位數的增長。

中汽協會公布的是廠家批發數據，終端則更加低迷，雖然這種終端低迷在經濟大環境下同樣會覆蓋到合資汽車公司，但無疑自主品牌這個群體中的大部分正在離我們期待的“商業傳奇”愈行愈遠。

塑造并津津樂道傳頌“傳奇”似乎是人類的傳統，無論西方還是東方，古昔還是當代，名人傳記從來都是坊間流轉的重頭或書籍暢銷榜的常客。尤其那些滿紙浸泡著“勵志”的商業傳奇，對于不少人來說，閱讀這樣的故事能產生類似傳銷式的洗腦效果，整個人被書中描述的奮斗精神、成功渴望和名利結局激發成“好斗的公雞”，認為只要足夠努力，成功指日可待。

勤奮、開拓、積極當然是值得稱頌的美德，但這些正能量可能并非是成功的全部要義，尤其是放在當下全球汽車工業語境中來觀察。

如同傳記作家不會告訴你比爾？蓋茨的第一桶金來自身為IBM董事的母親的幫助；1960年代遭受日本摩托車重創的哈雷摩托也更愛講述自己如何努力最終起死回生，而不愿對其游說美國國會和政府保護本國摩托工業者墨更多，但倘若沒有后者，哈雷或許早已只是埋在故紙堆中供人緬懷的一段歷史。

沒有哪個產業完全規矩地遵循商業軌跡就能殺出一條血路。是的，我們面對的現實商業世界和紙面上理論中的商業世界是如此不同。當賈格迪什？巴格沃蒂（Jagdish Bhagwati）在《貿易保護主義》和《捍衛全球化》中邏輯嚴密、思維清晰地堅持自由貿易的基本理念時，這位哥倫比亞大學教授，美國最知名、曾幫助制定諸多對外方針政策的外腦機構——對外關系委員會的高級研究員，不得不面對一個一邊口呼崇尚自由、一邊高高舉起貿易保護主義大棒的真實美國。

事實上，保護本國工業和品牌從來都是美國法律體系中的重要內容。對內，它將“美國聯邦政府機構除特殊情況外，必須購買本國產品，工程和相關服務也必須由國內供應商提供”一個字一個字地刻在《購買美國產品法》中——此法歷經幾十年，不但從未有過實質性修改，美國國會還會定期對其追加特別規定。

對外，則有著名的“301條款”構筑成一道堡壘，按照它的規定，美國可以對任何“損害了美國商業利益”的國家進行貿易制裁，以便為美國本土品牌提供各種庇護。

看看一直抱怨其他國家通過補貼和出臺特別優先推進本國汽車業發展政策的美國，它毫不猶豫地在全球金融危機期間出手拯救底特律汽車巨頭，毫不在乎自己一直是鼓吹自由貿易的超級大國。美國太清楚民族產業本國工業是國家的財富之源，它們腰桿硬挺自己才能在世界面前挺直腰桿，在國家利益面前，誰還在乎噴來多少揶揄和抗議的口水？

比起雙重標準的美國，日本和韓國對本民族工業和品牌的保護從來不憚于放在太陽底下，反之這是他們引以為傲的資本。

日本通過關稅政策、非關稅壁壘、進口管制、限制資本輸入等多種方式對民族汽車品牌實施保護，還將本國品牌戰略提升到國家戰略層面，幾年前開始推進的“日本品牌發展支持事業”面向中小企業，募集和挑選具有日本文化特色和地域特色的品牌，為其承擔的研發、宣傳和推廣資金，幫其開拓市場。

更極致的如韓國，則把國貨意識“洗”進國人血液里，汽車是個被舉濫了的例子，但它的確具有典型意義——韓國對進口車實施非關稅壁壘以限制其使用，它的大街小巷不是現代就是起亞，開外國車反而會遭人鄙視。韓國影視劇中所有非國產汽車品牌的LOGO一律被影視主管部門要求遮蓋住，沒有任何露臉的可能，就連奔馳掏錢植入《來自星星的你》也同樣沒有特權可享。

強烈的“國貨”意識，使諸多韓國企業短時間內積累了大量資本，擁有了再投資和發展的能力，其中一些在數十年間成長為巨型跨國企業，而歐盟則設置了各種嚴苛的排放和碰撞標準，變相提高外資品牌汽車的準入門檻。

制造業對經濟的重要性當然并非只是一個市場問題，否則奧巴馬政府不會曾經如此上心地表示，“不能讓曾經令美國人為榮的汽車工業消亡，美國人不能完全靠別人給制造汽車”。

汽車業是能源獨立、能源安全和可持續發展的重要支撐，移動互聯時代，更多電子部件“入侵”汽車以及“棱鏡門”引發的連鎖事件使得這個工業產品開始涉及國家信息安全問題，除此之外，它還與軍事科技糾纏在一起。

二戰時期，底特律三巨頭除了生產民用汽車，還產出了大量坦克和裝甲車，迄今依然具有民轉軍的實力。回頭來看今年以來中國自主品牌整體敗退的現實，再假想倘若中國自主品牌汽車消亡的情形，技術研發受制于人已不再是主要矛盾，如果上綱上線，則成為國防安全的隱患。

對比美國、韓日和歐洲，似乎沒有哪個國家和地區像中國的汽車工業這樣，入世之后的開放不僅沒有換來技術，中國自主品牌在艱難上升之后又被壓縮至愈加窄小的生存空間，滿大街的消費者意識里充滿對外資品牌的膜拜，自主品牌從來沒能真正喚醒中國人的愛國意識。

這一方面當然要歸咎于自主品牌汽車產品力和品牌力的先天不足，但現實是，即使大多數自主品牌企業在努力拉近與合資品牌的距離，也無法彌補消費者心中愈來愈大的品牌認同鴻溝。

本土汽車業的戰略重要性和我們的現實已經清晰地矗立于眼前，在這個現實里，政府的政策導向扮演的矛盾角色值得反思。

“胡溫”政府曾在全球經濟危機期間出臺1.6升及以下購置稅減半、汽車下鄉、以舊換新政策，一度刺激了自主品牌小排量車的快速發展，但這種單純刺激性政策對于自主品牌是一種飲鴆止渴，它不能從根本上幫助自主品牌更上一層樓，也因為并非只是針對自主品牌，也就不能培養出民眾一種愛用國貨的民族情緒，政策一停止，上升的銷售曲線快速回落，并越來越呈現出一副病態。endprint

緊跟其后的城市限購等政策則更多托高合資品牌的銷量，使自主品牌渠道繼續收緊，銷量進一步萎縮。看起來，關于汽車的戰略地位似乎只停留在口頭和紙面上，一落地就被現實撞擊成一地碎片，以至于每到3月“兩會”，你就知道自主品牌企業集體呼喚保護民族汽車工業政策的時候又到了。

關于保護，反對者和衛道士們一定會高舉WTO的原則站出來強調公平競爭，認為保護拯救不了自主品牌，必須把它們投入到充分競爭的大熔爐中等待“石猴”自行蹦出。他們看起來手中有大把的例子，比如聲稱美國政府已經意識到保護并不利于本土企業成長，因此對于“301條款”的使用越來越謹慎等等，卻忽略了“先保護，后開放”的美國汽車業已經在前者的佑護下長大成人，而中國汽車工業依舊是個需要監護人陪伴身邊的未滿18歲的孩子。

在這種意義上，李斯特的幼稚產業保護論對于當下的中國汽車工業而言依舊沒有過時。

對消費者的簡單補貼已經被證偽，它不能從根本上刺激自主品牌跳出困境，如何出臺促進結構調整和提升技術力、品牌力的希望被寄托于“習李”新一屆政府。

至少就目前態勢而言，對汽車工業的國家戰略意義，新一屆政府有更深刻的認識，除了頻繁視察汽車公司、出現在各種汽車簽約儀式上，多年推行緩慢的公車采購也在對汽車工業相當關心的新一屆政府推進下開始有了實質性進展。

2014年年初，中國軍隊開始明確規定公務用車實行集中采購，需選用國產自主品牌汽車；5月24日，習近平在視察上汽研究院時又說，“中央已經作出決定，公務車都要用國產車，這對自主品牌汽車是個機會”。

對公車采購影響力的分析已不是一個新話題，它拉動銷量、示范品牌、鼓勵優秀，淘汰落后，有助于自主品牌結構調整，規定研發投入不低于銷售收入3%的政策，也能根本上鼓勵自主研發。

但如何平衡開放與保護的關系、如何從更高的戰略意義為汽車工業進行頂層設計顯然還在考驗新一屆政府的智慧，比如如何對待越來越多合資公司再建工廠的要求，比如提振國人士氣的高鐵“走出去”戰略，如何為本土汽車制造業嫁接經驗。

好消息是，最高領導人的清晰支持表態讓尷尬和無奈中的自主品牌又燃起希望之火，以至于6月底《汽車商業評論》記者在昆明遇見東風乘用車總經理李春榮時，他除了為即將上市的東風風神SUV AX7在西南地區預熱，篤定地表示包括AX7在內的新一代產品無論品質還是服務上都具備相當競爭力，還進一步大聲疾呼，請習大大發話縣團級以上黨員干部及家屬全部購買自主品牌汽車。在此前業內一項知名測評中，李春榮管理的東風乘用車公司其東風風神A60在42款中級車中，質量名列第七，超過85%的合資品牌，名列中國品牌第一。

李春榮的呼吁乍聽起來似乎是玩笑之話，但仔細思考卻不乏嚴肅的政經意義，從某種角度上來說，還帶有在WTO原則下的巧妙規避國際規則的智慧——黨內行為與政府行為顯然并非同一概念。在李春榮看來，倘若政策真能如此引導，并輔之加強民族品牌的宣傳力度，自主品牌汽車的未來的確可期。

當然，《汽車商業評論》仍然要提醒的是，這取決于包括央企在內的中國本土品牌核心競爭力的真正塑造和提升，沒有后者，一切保護都將只是空中樓閣。事實上，我們也看到了一些潛在成功者已經誕生。endprint