清末安徽蕪廣鐵路建設失敗中的決策因素

王 琦(安徽理工大學 楚淮文化研究所， 安徽 淮南 232007)

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●歷史學研究

清末安徽蕪廣鐵路建設失敗中的決策因素

王 琦
(安徽理工大學 楚淮文化研究所， 安徽 淮南 232007)

清末安徽商辦全省鐵路公司在路礦論的指導思想下，在誤判皖南經濟發展前景的基礎上決策優先建設蕪廣鐵路，忽視了皖北地區的利益訴求，未能有效調動全省各地參與鐵路建設的積極性。這些決策失誤致使蕪廣鐵路未能贏得安徽地方工商界的有力支持，融資困難重重，最終工程建設因資金匱乏而遭遇慘痛失敗。

晚清； 蕪廣鐵路； 決策

蕪廣鐵路是一條充滿悲劇色彩的鐵路。這條鐵路北起蕪湖，南至廣德，線路設計全長278里。作為晚清安徽地方鐵路網規劃中唯一動工興建的工程，蕪廣鐵路自1906年開工后，歷時八年“僅筑蕪湖至灣址間土方五十余里，而工價料價竟無款可付，工事因而中輟”，以致枕木和鐵軌都未能鋪設。[1]鐵路工程建設終因資金匱乏遭遇慘痛失敗，而安徽商辦全省鐵路公司的相關決策失誤則是導致蕪廣鐵路籌資失敗的主要因素。

一、安徽商辦全省鐵路公司決策優先修筑蕪廣鐵路

1901年清政府實行“新政”以應對庚子事變之后日益嚴峻的統治危機。1903年12月商部正式頒布《鐵路簡明章程》，鼓勵各省商辦地方鐵路，一時間“無省不有商辦筑路計劃，無省不有商辦鐵路公司”。[2]

1905 年安徽商辦全省鐵路公司成立，李經方出任總辦，負責招股、勘路、購地、興工各事宜。次年，李經方發表《安徽全省鐵路圖說》，設想將安徽省鐵路干線以長江為界分為南北兩線。具體線路走向“應由皖北與河南交界處穎州府之太和縣，或亳州起，直達廬州府之無為州江岸，復自對江太平府之蕪湖縣至廣德州，與浙江交界處止。然后北越皖界至河南之確山或者郾城，與已成之盧漢干路相接，南越皖界至浙江湖州或杭州與未成之蘇杭甬鐵路相接”。[3]規劃目標是形成以安徽蕪湖為中心，“貫通皖省南北，遠與河南、浙江兩省接軌”的鐵路網骨架，構建安徽出省通道，以實現“浙省客貨經皖省渡江以達河南，不必由內河至上海逆流而上；河南客貨經皖省渡江赴浙，不必由漢口順流而下。取道既近，轉輸迅速，必可獲利”的目的。[3]

在方案的具體實施中，李經方力主優先修筑蕪廣鐵路，認為“皖路應先由皖南造蕪湖至廣德州與浙江交界之干路”，“再行招股，推廣郾確通豫之北路”。[3]在這一思想指導下，同年12月，蕪廣鐵路率先動土施工了。

二、決策中的失誤之處及其對工程籌資的消極影響

安徽商辦全省鐵路公司的成立初衷是為了對抗西方列強，保護本國路權，“皖省鐵路以悉招華股不參外股為目的”。李經芳在《安徽全省鐵路招股章程十條》中嚴格規定，“本公司擬全招華股，不招洋股，以合自辦二字之義”；“本公司股票如有轉售，只準華人承受”；“凡購持本公司股票之人，其人或隨后改注洋籍，或將所購之股抵押或轉售洋人，此項股票即應作廢，本公司概不承認”。[3]

因此，作為一條地方商辦鐵路，在“路為安徽之路，宜先向安徽籌款”的呼聲下，蕪廣鐵路能否贏得安徽本省士紳商界的積極響應與支持，能否順利從民間籌集到工程所需資金將是決定其未來命運的關鍵所在。然而安徽商辦全省鐵路公司在決策中存在嚴重失誤，致使這條以造福安徽地方經濟發展為目的的鐵路工程卻在皖南皖北招股籌資時遭遇民間工商界的普遍冷遇。

首先，與李經方力主優先修筑蕪廣鐵路的樂觀不同，皖南商界對蕪廣鐵路的發展前景缺乏信心，普遍認為“蕪廣路線，雖能接連浙路，而山荒境僻，非通商之場，無利可圖”。[4]事實上這種悲觀論并不是空穴來風。清末皖南地區地廣人稀，根據光緒三十年(1904年)司冊統計，皖南人口為2 556 928人，僅占安徽全省總人口的18.15%，人口總量與人口密度都遠遠低于皖北地區。鐵路所在的廣德州人口僅20萬人，而同時期皖北安慶、廬州、鳳陽、潁州等地等地人口均在200萬人以上。[5]貨運方面，“皖省以蕪湖出口之米，徽州行銷外洋之茶，及長江運售之木三者為商貨大宗”。[6]蕪湖大米與長江中上游的木材貿易主要依靠長江航運，而皖南茶葉生產此時在英屬印度，錫蘭和爪哇等地茶葉的沖擊下正身處困境之中，即使在最繁榮時期年產量也僅僅維持在100萬擔左右。[7]按照1914 年津浦鐵路運貨價目十六擔八十斤折合為一噸的標準折算，即使假設全部采用鐵路運輸，皖南茶葉的年貨運量也不足7萬噸。可見，相比于京張鐵路年42萬噸貨運量和41萬人次的客運量，皖南地區客貨運輸總量偏低，顯然難以支撐蕪廣鐵路的后續市場運營。[8]

李經方在決策之初，也曾考慮到皖南地區“造路既需巨款，養路又需重貲，僅恃目前現有之客貨，恐不足供日后鐵路之轉輸”的問題。[3]而更讓李經芳擔憂的是，按照規劃，蕪廣鐵路會“南越皖界至浙江湖州或杭州與未成之蘇杭甬鐵路相接”，或“接通浙江之泗安鎮為止”。李經芳預測一旦打通安徽南下浙江的出省通道，“則皖浙之貨通矣”，將會達到“南北貫通，獲利乃厚”的目的。[3]然而“皖省無越界造路之權”，李經芳的這一意圖未來能否實現，將不僅僅取決于蕪廣鐵路是否能夠順利竣工，更要嚴重受制于鄰省浙江的鐵路建設情況，這無疑就大大的增加了蕪廣鐵路運營的風險。李經芳為此也深感“恐人事異同，或生遲阻”。[3]

然而面對眾多不利因素，安徽商辦全省鐵路公司卻最終依然鐘情于優先修筑蕪廣鐵路。這種堅定不變的信心源自于李經方的決策指導思想和其對鐵路沿線皖南地區經濟發展形勢的樂觀判斷。

路礦論是李經方決策鐵路建設的理論依據。近代國人筑路伊始就認識到了鐵路與礦業之間存在著產業關聯效應。運輸問題是決定礦業發展的關鍵，而鐵路運輸以方便迅捷，運費低廉，運重載遠的突出特點，被譽為近代礦業發展的靈魂。作為中國鐵路創始人的李鴻章認為在中國修筑鐵路“大利約有九端”，其中之一就是鐵路“利礦務煤鐵”。[9]而唐胥鐵路的成功更使得路礦論思想在工商士紳間大為盛行，時任開平礦務局華部總辦的嚴復在《路礦議》中將鐵路比作“人身之脈絡”，認為“無鐵路，則邦國之利源不廣，而貧弱之患興”，因此主張“求富強，其要著發端，在開鐵路”，“鐵路開，則諸礦業至于一切制造樹藝之事，將相隨以自生”。[10]李經方早年曾隨其父李鴻章參與洋務運動，經手過中俄鐵路問題談判，這些切身經歷使得他深受路礦論思想影響，認為“自來理財，生利為上，通利次之，分利斯為下矣。鐵路通利者也?！叽蠖擞卸?，在天者為礦產，在人者為農工，故礦與路相表里”。[3]

清末時期，皖南各地先后勘察出煤炭資源，列強通過不平等條約獲得種種特權，取得在皖南勘礦開礦合同10余處，采用各種手段千方百計掠奪中國礦產資源。危機刺激之下安徽民眾的民族意識開始覺醒，士紳工商界隨之掀起了收回礦權，自辦礦業的浪潮，先后創辦了晉康公司(1898年)，禮和公司(1899年)，萬安公司(1903年)，廣益煤礦公司(1906年)。李經方也曾多次親赴皖南查勘，發現“宣城固為煤礦之淵數，即附近之南陵、繁昌幾于無處無煤”。[11]這一結論使得李經方對皖南礦業發展前景頗為看好，認為鐵路一旦開通，路礦聯營，蓬勃興起的礦業勢必會支撐起鐵路的運營，再造唐胥鐵路的成功范例，最終鑄造輝煌成就。事實上，早在1902年，時任鐵路督辦大臣的盛宣懷就曾有修筑蕪湖至寧國的鐵路以運輸皖南煤礦的規劃，并已著手進行了具體線路的勘測工作，這無疑更強化了李經方的信心。在礦業良好發展前景的心理預期之下，優先修筑蕪廣鐵路的決策就自然而然的出臺了。

然而此時的煤田地質調查技術相對落后，與實際情況相差甚遠的煤炭儲藏量勘察結論屢屢出現。清末德國地質學家李希霍芬(Richthofen，Ferdinand von，1833～1905年)曾七次考察中國，按照他的地質調查資料，僅山西一省的煤炭儲量就可供全世界使用一千三百年。他得出的山東全省煤礦資源豐富的結論更是直接激起德國政府的貪欲，因此借口曹州教案于1898年強迫清政府簽訂膠州灣租界條約，取得了膠濟鐵路沿線兩側15公里內煤礦開采權。然而經過長時間開采，礦業公司卻屢遭失敗。[12]之后又有日本地質調查所所長井上喜之助對江西省煤炭儲量過高的勘察報告，直接招致日商在鄱陽湖地區開采煤礦的慘敗。[13]

皖南情況也是如此，實際上煤礦資源稟賦不佳，經濟價值并不高，因而皖南礦業發展形勢很快就陡轉急下，先后成立的23家礦業公司“其已經開采者，除翎豬洞、梁家山二礦確系煙煤，余皆柴煤，火力不大，不足供機器制造之用”。[14]“宣城炭山當日人土倉氏與盛宣懷交涉之時，頗以為有望之礦山，乃其后據礦師調查，并非佳礦，于是日人方面遂又放棄其權利”。[15]礦業公司開工后相繼陷入困境，萬安公司“試掘以來，歷經兩載，山河水涸，轉運艱難，并以土法開采，耗費過多，現經通盤計算，虧本甚巨”。[15]更有公司僅掛名領有礦區，并未進行實際開采。大多數礦業公司經營狀況不佳，相繼虧損倒閉?！伴_采礦商多屬資本不充，又無相當計劃，以致失敗者眾，虧耗時聞，人人視辦礦為畏途，而莫敢投資”。[17]

雪上加霜的是，主政浙江鐵路公司的湯壽潛奉行“商業以鐵道為命脈”的原則，制定了以杭州為中心的浙江鐵路網規劃，優先修筑的是途徑商業繁華區的江墅鐵路(杭州江干區閘口至拱宸橋湖墅)，繼而修筑杭嘉線(杭州至嘉興)，甬曹線(寧波至曹娥)，滬嘉線(上海至嘉興)。雖然湯壽潛也曾制定過修筑杭泗鐵路(杭州至湖州泗安鎮)，并延伸至安徽廣德以連接浙皖的規劃，但是這條鐵路一直擱淺，直至清朝滅亡都尚未動工。[3]

顯然，李經芳對皖南經濟發展前景出現了嚴重誤判，在明知鐵路建設風險較大的基礎上仍決定優先修筑蕪廣鐵路，事實證明這是一個重大的決策失誤。蕪廣鐵路原本就未能得到皖南商界的青睞，而隨著皖南礦業發展的停滯，杭泗鐵路開工建設的遙遙無期，工程籌款活動更是陷入了困境，“各州縣之入股者其數甚微，今春蕪湖各業之人入股者僅二三萬之譜”。商辦全省鐵路公司赴徽州一帶招股，“遂致赤手而回，載以來所招之股未行及百萬”，最終竟出現“蕪湖紳商購粵漢股票爭先恐后，皖路股票幾致過問無人”的局面。[15]

其次，李經芳控制下的安徽商辦全省鐵路公司在決策中過于自信，未能充分地尊重皖北士紳意見，壓制了皖北的利益訴求，因而未能有效的調動皖北民眾參與蕪廣鐵路的積極性。

清末皖北對修筑地方鐵路的呼聲一直很高。近乎在李經芳規劃方案出臺的同時，皖北各界也由安徽商務總局牽頭制定了“安徽全省商路”的規劃方案，提出皖北地區的交通布局應“上起安慶北盡六安州治，筑路三百余里。中起巢縣北至正陽關口，筑路三百余里，則江淮之呼應靈，而豫皖之交通捷矣”，“安徽全省之運道，以水運為經，以陸運為緯。故欲振興商務，當以航路為主，鐵路輔之”。[14]此方案與李經芳的方案在線路走向上有較大差異。李經方方案中的皖北支線并未經過安慶和正陽關等商業重鎮，也未考慮與皖北現有水運交通系統銜接問題，與皖北實際交通需求存在一定出入，反映出其規劃方案未能實現與皖北民眾利益訴求和發展意愿的高度契合。

更重要的是李經方不顧客觀經濟形勢的變化，始終固守優先修筑蕪廣鐵路的決策，再三忽視皖北的意見，這激起了皖北商界的強烈不滿。1907年，士紳代表洪汝閶等人就提出“皖省路線，經營皖南，不如經營皖北”，“南線不如北線之急”的意見，并“條列出三不合，五可慮”的具體依據，結果遭到李經方的訓斥，認為“所言不可從”。[19]時任長江水師提督的皖北阜陽人程文炳撰文指出皖北相對皖南施工條件更為便利，經濟效益更好，“預計此路修成每年利益至少不下千萬余萬”。[20]李經方主政的全省鐵路公司卻依然堅持己見，不為所動。

安徽商辦全省鐵路公司對皖北呼聲的無視直接造成蕪廣鐵路融資受到地方的冷遇。1908年《安徽白話報》上發表的一篇文章頗能反映出皖北民眾對蕪廣鐵路的冷漠態度，“安徽鐵路的大利，本在北線，路遠貨多，橫斷淮水，兩邊可以直接京漢干路，東邊又可以奪回津浦利權，比蕪廣一線不曉得要利市幾十倍哩”，而“蕪廣一線，路雖沒有完工，錢卻花去不少”，“皖北人存在意見，要先辦北線，不肯代蕪廣一線加添股本”，“皖南人看見皖北人界限分得太清，北線將來招股，皖南人必定不踴躍”，最終“路政上一切辦事，南北必生了無數沖突”。[21]由此可見，李經方主導的決策不僅沒有很好的調動全省各界社會資本投身蕪廣鐵路建設的積極性，反而某種程度上激化了皖南皖北間發展不平衡的矛盾，引發皖北商界的普遍不滿，最終直接造成工程籌資在皖北市場也未能得到積極響應。

時人評價蕪廣鐵路時指出，“造路非難，難在集款。而吾皖集款尤為難中之難，(民眾)勸之則不動，迫之則不甘，稅之則無其法，論者徒責望”。[22]可以說，這種困境的形成是李經方主政的全省鐵路公司鐵路決策失誤導致的必然結果，最終蕪廣鐵路在喪失了來自安徽地方工商界的響應與支持之后，終因資金匱乏而宣告失敗。

三、結語

躊躇滿志的李經方曾設想，“各州縣城鎮鄉村，凡在皖省設有店鋪者不論土著流寓，均請按戶入股，大商如典當之類至少入十股，小尚如雜貨鋪之類，亦認一股，查規元十兩，不過合鷹洋十三四元，似尋常鋪戶亦不費力”，蕪廣鐵路的成功似乎指日可待。[23]然而，利益是市場邏輯的起點。清末開始的經濟政策倫理的資本主義化趨勢對傳統官商關系產生極大的沖擊，求富求利的觀念得以正名，深入人心。工商界對經濟利益的追求和維護意識及行為漸趨廣泛與強烈。[24]一個不能與地方經濟發展利益相吻合的鐵路規劃，勢必會遭到歷史的摒棄。這是蕪廣鐵路的失敗留給給我們的最深刻的教訓。

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(Culture Research Institute of Chu Huai, Anhui University of Science and Technology, Huainan 232007, China)

At the end of the Qing Dynasty the decision fault in the construction of WuGuang railway

WANG Qi

At the end of the Qing Dynasty Anhui business office of the province railway company in the guiding ideology of mine theory, based on the misjudgment of the prospects for economic development, decision making in priority to the construction of Wu Guang railway, ignoring the interests of the northern area of Anhui. These mistakes resulting in Wu Guang railway failed to win the strong support of Anhui local industrial and commercial circles. Due to the lack of funds, the railway construction finally failed.

the late Qing Dynasty; Wu Guang Railway; policy decision

2014-11-26

王琦(1980— )，男，陜西西安人，講師，碩士，主要從事中國近代經濟史研究。

K257.9

A

2095-7408(2015)02-0078-05