重載船乘潮進靠連云港11泊位操縱要點

張九磊

摘 要：隨著連云港港口的跨越發展，到港的船舶越來越多，由于船舶類型不同，各港口的水域、水文氣象、通航環境、碼頭特點不同，本文以吃水12米左右5萬噸級重載貨船為代表船型介紹在連云港航道航行與靠泊連云港11泊位過程及注意事項。

關鍵詞：重載船 航行 靠泊 注意事項

許多港口大型重載船需要進靠改造后的老碼頭泊位，由于其吃水比較大，而泊位、掉頭區水深不夠，大部分需要乘潮進港，對船舶操縱、進港時間帶來很多不利因素，所以大家要提前根據潮水設計好引航方案。在引領過程中要特別注意每一個細節，謹慎引領，結合港口實際情況、泊位特點、船舶類型不斷進行記錄、分析、總結，以便不斷提高自己的操縱和引領技術，安全及時高效引領每一條船舶。下面以重載船乘潮進靠連云港11泊位為例，談一下靠泊過程。

連云港港概況

連云港港是一個國際性的深水大港，地處中國沿海中部的海州灣西南岸、江蘇省的東北端，位于北緯34°44'，東經119°27'。港口北倚長6㎞的東西連島天然屏障，南靠巍峨的云臺山東麓，人工筑起的長達6.7km的西大堤，從連島的西首將相距約2.5km的島陸相連，使之形成約30平方公里的優良港灣。連云港港為橫貫中國東西的鐵路大動脈——隴海、蘭新鐵路的東部終點港，被譽為新亞歐大陸橋東橋頭堡和一帶一路交匯點，是中國中西部地區最便捷、最經濟的出海口。

自然條件

1、潮汐

連云港地區受南黃海駐波系統控制。無潮點位于本海區東南部外海約34°N/122°E附近。處在連云港北部海州灣灣頂為潮波波腹所在，連云港地區距海州灣頂較近，潮差較大，潮流流速則相應偏小。連云港西大堤工程的修建，港區內潮汐狀況發生變化。西大堤全部合攏后受到海灣內潮波反射影響，這時年平均潮差達到最大值。本海區的潮流特征屬于不正規半日潮，海域海流以潮流為主，余流一般較小。由于受到東、西連島及周邊海岸輪廓線和水下地形的影響，外海區潮流以逆時針旋轉流為主，近岸多為往復流，西大堤建成后海峽變成人工海灣，灣外海城仍受外海潮流控制，6米等深線以外為旋轉流，灣內水域漲落潮流均從單一東口門進出，漲潮向西流，落潮向東流。灣內落潮歷時大于漲潮歷時，實測漲潮流速大于落潮流速。漲、落潮最大流速均出現在中潮位附近，反映海峽向海灣轉變后潮流特征性由前進波向駐波型轉變。灣口向灣內的縱向分布上灣口流速大于灣內流速，航道附近是主流所在，流速最大。

2、錨地

連云港港現主要有一號錨地、二號錨地、三號錨地、四號錨地、五號錨地、危險品錨地和大型油輪過駁錨地等錨地。水深從-9米至-25米不等，可滿足不同類型船舶的錨泊要求，錨地底質為淤泥底或粘性土底，錨地無天然避風屏障，一般在6級及6級以上北風至東北風時，船舶多發生走錨。

3、雨

港區年均降雨量為852.8mm。6～9月份為多雨月份，雨季降雨量占全年降雨量的60%以上。年均降雨天數近百日。

4、霧

年平均霧日47天，其中能見度≦1海里的濃霧18天左右，集中在3-6月份，以4-5月份最多，一般凌晨起霧，隨陽光照射增強變淡、消失或升高或變成低云，若中午不散，則全天不易消散。

航道

連云港港主要有4條航道，即主航道、廟嶺航道、墟溝航道和老港區航道。主航道，分為甲段、彎段、乙段，是25萬噸級航道，疏浚水深為-20米，底寬270米，甲段航道走向為063°--243°，乙段航道走向為112°--292°；廟嶺航道，分為甲段和乙段，為15萬噸級航道，底寬230米，疏浚水深-16米，甲段航道走向為292°--112°，乙段航道走向為270°--090°；墟溝航道為7萬噸級航道，底寬259米，航道走向為270°--090°，疏浚水深-14米，航道長約1400米；老港區航道為五萬噸級單向航道，長約800米，疏浚水深-11米，底寬140米，航道走向270°--90°。

碼頭

三碼頭是棧橋式碼頭，11號泊位長度為210米，泊位靠泊能力為五萬噸級，泊位走向（單位：度）為211°-31°，11號泊位設計水深為11米。掉頭區水深10.5米。

進航道和航道航行

1、引航員上船前的準備工作

在執行引航任務之前，首先要查看船舶基本資料，了解船舶的吃水、吃水差、方型系數、車、舵、錨、纜等設備的性能參數，其次要了解天氣狀況、泊位信息、拖輪情況、潮汐，如果具備了進港條件，引航員要提前2小時向連云港交管中心申請進港航道。船舶值班員要保持16頻道和69頻道守聽，一般情況引航員會要求船舶起錨到19號浮筒外等待引航員，引航員登輪前，船舶在下風舷放好引航梯，登輪速度控制在7節左右，必要時間船舶要配合引航員做好下風。在引航員上船之前，引航員不會過多的與船舶聯系，但會根據AIS進行監控，所以這個期間就要求船舶控制好自己的速度和船位，不要太靠近航道，引航員上船后，與船長有效交流溝通后，具備了進港條件，引航員才真正開始接手船舶引航操縱。

2、進航道及注意事項

引航員在航道外調整船位，小角度靠近航道，一般會在高潮前2小時進入航道。69頻道向交管中心申請使用航道，得到交管中心同意后，一般會把19號浮筒放在左側，航跡向是225度，然后逐步加車，當21號浮筒與23號浮筒接近連線，根據舵效的快慢適時加大舵角或者加車來增加舵效，同時要早回舵早把定，要使船舶走在航道中心，航跡向243度。注意事項：①這個時間是漲潮，流從右向左，大概流壓角為2-3度。②由于船首先駛進航道，必然要產生船首找深水效應，勢必船頭要向左偏轉，所以在進航道時，一定保持全身貫注，盯住船頭，適時加大舵角或者加車來增加舵效，提前加以抑制。

3、航道航行

進入主航道甲段以后，主航道甲段前方有前導標，可以借助導標來檢驗自己的船位是否在航道中心。由于流從右向左，流的大小、方向隨著漲潮在不斷變化，所以要適當的調整風流壓角，保持航跡向243度。由于流對重載船影響比較大，所以要適當的搶上流，一般左舷放在航道中心正好。同時也要考慮風的影響，每過一個浮筒都要確認浮筒編號。保持全面有效的瞭望，充分利用船上的助航設施，如引航導航系統、雷達、AIS、電子海圖、矢量線，主航道兩側小魚船較多，經常穿越航道，或者在航道內捕魚，要及早用雷達掃描，以便早獲得魚船的數目和位置，全程備雙錨派瞭頭。如果有影響安全航行的，要及時拉汽笛警告，參考雷達圖象，及早的進行定量分析，根據當時的實際情況，合理采用車舵避讓。保持16頻道和69頻道收聽，可以及早獲取船舶交通流和有礙航行的信息。如有，及早聯系，保證自己有足夠的時間去采取安全合理的避讓。由于37號浮筒兩側新建了南北防波堤，造成此處流速加大，接近35號浮筒時，要繼續向北搶上流，一般航行在進口航道中心比較好，從主航道甲段轉到主航道乙段，需要轉向49度，駕駛臺正橫39號浮筒開始向右轉向，當船首動起來以后回正舵，船首向轉到250度時，右船尾開始受到流的推力，此時正值急漲流，流速大概1.5節，船舶會有加大向右偏轉的趨勢，要及早壓反舵控制轉向角速度，先把定在265度。等正橫41號浮筒再繼續用右舵轉向，最后航跡向把定在292度。此時還是右舷受流，但流速比較小，大船速度控制在7--8節，大概航行1.1海里到44號浮筒，速度控制在4--5節。兩條大馬力拖輪帶好，右尾的拖輪可以適當的放纜，以便幫助降速，必要時還可以當舵使用。用左舵十轉向，如舵效不明顯，應加大舵角或者加車來增加舵效，此時左舷受流，但流速不太大，航跡向把定270度進入老港區。endprint

靠泊要點

進入老港區航道，此時船上人員早就前后到位，雙錨備好以便應急使用。由于這類船舶的操縱性能比較差，并且港內掉頭區不太大，老港區航道也不太寬，可以在不影響舵效的前提下采取合理的減速技巧。一是右尾拖輪協助降速，在拖輪帶好后，讓右尾拖輪放好纜，這種降速比較好，在降速的同時能保持良好的舵效。二是停車淌航，舵效會明顯減小，所以在采取停車減速時，時刻要注意舵效的好壞，多觀察船首向的變化，同時關注舵工的操舵情況，發現船首出現小的偏轉，而舵工已壓滿舵，要馬上進車增加舵效。三是大船采取倒車減速，如前面所講，此類船舶的操縱性能較差，而倒車帶來的橫向力會造成船舶向右發生較大的偏轉，有時船首拖輪全速頂推都很難抑制住，更難擺好船位。所以我們應該早減車控速，早停車淌航。當船頭到103號浮筒，速度控制在3節以下比較好。由于漲潮流從左后向右前，所以要與103號浮筒保持適當的安全距離，一般至少保持60米。右前拖輪及早調正，為后面的大幅度轉向提前做好準備。當駕駛臺接近8、9泊位連線時，用左滿舵轉向，如果舵效良好，可以根據實際情況，減小舵角，如舵效比較差就需要通過加車增加舵效，或者使用拖輪協助轉向，但無論如何船頭的轉頭角速度不能太快。觀察雷達圖象，船頭接近10、11泊位連線，必須左滿舵轉向，根據轉向角速度和船舶速度來控制與11泊位的橫距，當航向轉到220度時把定停車，右前拖輪頂推，這是為后面的倒車早做好準備。然后大船及早倒車，及早倒車一是為了檢查是否來倒車，二是為能夠得到適當的速度，角度、橫距入泊創造有利條件。當船頭接近11泊位中央，速度控制0.6節比較好，在向碼頭靠攏的過程中，通過觀察岸上參座物來判斷船舶的前沖后縮速度、靠攏速度，偏轉快慢，及時用車或者拖輪調整。確保船舶在高潮時平行緩慢準確靠泊11泊位。

注意事項

連云港東西連島東端部5海里范圍內每年捕魚季節有大片固定網具，高潮時淹沒。每年雖有兩次養海時間，網收但還有樁、浮殘余存在。

連云港港二號碼頭北端向外延伸約90米有一堆亂石，高潮時淹沒。

本港船舶活動規律及特點，一漁船：多為3～4米的木質機動船，早出晚歸，常結隊往返，個別船不點燈；經常有漁船強行穿越大船船頭，甚至有些船在航道內拖網，對航行安全極為不利。二旅游船：春夏季節在連島—-老三號錨地、老港區—連島之間及港區內航行，多數船簡單知道一些避碰規則，但航道規則不懂。三駁船運沙船：經常在35、36號浮筒穿越航道，一般聯系不到，需要加強注意。此外，還有港作拖輪、軍艦、測量船、海關緝私艇、邊防艇、交通艇等往返于港區和錨地之間。

進出南北防波體堤時，小心流壓對船舶的影響，及早搶上流避免陷入被動局面。W彎段轉向，仔細觀察船舶的轉頭角速度不要過大。103號浮筒注意左后來流，靠攏11泊位時，注意壓攏流。

不能過分的依賴助航儀器，要學會通過肉眼觀察碼頭參座物來判斷船舶前進后退速度、橫移速度、偏轉的快慢，有意識的培養自己判斷船舶動態的感知能力。

結 語

總之，船舶靠泊是一項繁重危險而又有高度責任感的工作，來不的半點馬虎。本文結合連云港的實際情況對重載船乘潮靠連云港11泊位要點做了一些淺析。作為一名年輕引航員，我們要把理論與實踐結合好，調整心態，提高安全意識，繼續積累引航經驗，通過不斷記錄、分析、總結，以達到提高自己的船舶操縱和引領技術。

參考文獻：

[1]洪碧光，船舶操縱[M].大連：大連海事大學出版社.2008.

[2]連云港港口概況。內部使用，2011.

（作者單位：連云港引航站）endprint