“珠三”與“長三”的歷史承擔

那么沿海東南部地區呢？無論從歷史發展的傳統優勢，還是未來的發展趨勢，都需要把發展的指南針明確無誤地指向海上絲綢之路。這是中國東部沿海經濟帶包括“珠三角”、“長三角”的歷史承擔。這種歷史承擔與他們對中西部的經濟互動并不相悖，絲綢之路的網狀結構就決定了，它們既是海上絲綢之路的主力，也是陸上絲路的中鋒與后衛。

廣州的一則經濟新聞講，僅僅是廣州一個市，2013年對美雙邊貿易就達到1180.88億美元，占同期中美貿易總額的22.8%，而美國在廣東的累計投資是80億美元，雖然數額不大，但預示著潛力和空間。廣州市社科院發布藍皮書說，2007年到2013年，廣州對外貿易平均增速為9.98%，廣東為11.59%。2013年，廣州外貿增速有所回落，但廣東為10.95%，高于全國平均增速7.59%的3個百分點。貨物貿易之外，服務貿易成為新增長點。2013年，廣州服務外包合同額62億美元，增長25%。值得注意的是，在外需緩慢恢復的過程中，廣州進出口產品出現逆向調整，農產品、機電產品比重出現下降，勞動密集型產品有所上升。這再次說明，“珠三角”仍是勞動密集產業的重要基地，并非一些研究者所講的完全轉移趨勢和反升級趨勢。對于這種“逆向調整現象”，2014年在東莞舉辦的“中國加工貿易產品博覽會”可以印證。這個創辦于2009年的“加博會”，前兩屆就表現不俗，累計達成商貿項目13000個，合同額1450億元。2014年又有6300多家國內外采購商和16000名專業買手赴會。勞動密集型未必是簡單勞動型，機器人的運用和工業原創設計服務業的發展，使所謂勞動密集型產業也在轉型升級，得益于加工貿易的轉型升級，2014年東莞外貿出口額達到474.3億美元。這同時也說明，不論是哪個層次的貿易，廣東“珠三角”還是海上絲路的一支勁旅。廣東是中國海上絲路的最早策源地，這只要看看從廣州到粵西的古代沉船中打撈的大量瓷器，就可以一目了然。這種外貿的區位優勢和幾千年形成的商業傳統和商業人才優勢，別人無法取代，不管是加工貿易還是轉口貿易，不管是高科技產品還是緊隨國內外市場變化的所謂“勞動密集”產品，都是海上絲路的川流不息的貿易內容。目前，廣州的外向型經濟正朝多元發展，廣州前五大貿易伙伴及占比分別為：美國14.5%、歐盟13.2%、東盟13.2%、日本10.8%、中國香港11.8%。

“珠三角”毗鄰的老牌自由港香港特別行政區，作為一個經濟體，是廣州與廣東的特別轉口貿易伙伴，即便是廣東不設“自貿區”，也會有世界上最大的“自貿區”與之配套，本世紀初許多學者提出的港粵經濟一體化，這是港粵發展與共贏的真正出路。中國大陸和香港是兩個經濟體，但這兩個經濟體存在著同一主權下的特區關系，一榮俱榮，一損俱損，在緊密的聯系里共走海上絲綢之路，這既是經濟發展方向，也是真正的繁榮之路。

廣東與廣西的經濟一體化也令人矚目。兩廣在歷史上就是一個區域?；浳鞯貐^既是其中的過渡帶，也是歷史絲路的經濟核心帶。這只要到陽江海陵島的海絲博物館去看館內陳列的載有古瓷器的沉船，就可以一目了然。陽江、湛江和廣西合浦、北海是海上絲路的重要港口，著名的南珠產在合浦，重要的海港遺跡也出現在那里?，F在，北部灣經濟帶、珠江西江經濟帶和廣南、廣貴兩條高鐵沿線經濟帶正在成為跨省經濟帶，兩陸兩水齊頭并進，成為連接海上絲路與陸上西南絲路的重要經濟地理坐標，將對東南亞地區的經濟合作發揮不可替代的作用。為了加強生態保護與建設，兩省區合作加強九州江環境綜合治理;為了推動產業合作，也加快了粵桂合作特別試驗區和粵桂湛江—北?？缡〗洕鷧^建設。隨著福州與廣州高鐵的通車，閩粵之間包括漳、廈、潮汕在內的跨省經濟合作也將進入新的活躍期。對于珠江、西江經濟帶發展規劃，中央政府強調堅持基礎設施建設先行，打造綜合交通大通道，建設生態走廊，構建現代產業體系，堅持開放引領，使其成為中國西南、中南的新經濟增長極?；浌鸷献魇侵袊鴸|部發達地區與西部地區合作的重大案例，是“一帶一路”區域經濟協會連接的重要行動。

其實，臺灣和澳門特區與閩粵的經濟關系也是一樣，都是海上絲路重要的輻射集群的重要組成，在大陸海峽西區與臺灣的經濟直接互動中，在珠海、中山與澳門的交通一體化和橫琴島的開發中，同走海上絲路，也是題中應有之義。因此，許多學者在研究海峽兩岸共建自貿區，比如建設“金廈自貿區”，或者福州“平潭自貿區”這是很有眼光的。

上海，這個中國乃至亞洲最重要的經濟中心、金融中心、貿易中心和航運中心，已經設立了中國第一個自貿試驗區，自貿區的經濟擔當很明確，經濟發展的方位指向也很明確，要在自由貿易試驗區建設中，探索準入前國民待遇加負面清單管理模式，為中外投資者提供公平競爭的營銷環境。精明的上海人同時也在研究打造第二個浦東。第一個浦東還在發展，第二個浦東提了出來，這是為什么？恐怕不只是為了上海建設用地緊張，而是要迎接海上絲路來去的超大巨輪化發展趨勢。浦東的外高橋航道水深只有12.5米，新的洋山港也只有16.5米，難以適應船只大型化發展趨勢。他們要把目光投向崇明島外的橫沙島。這是走向海上絲路的一個超前設計。

為了走上海上絲綢之路，東部沿海開放城市爭相申報自貿試驗區，但“龍多不下雨”，不能一哄而上。但中國太大，需要超前發展的地方多，特別在北方沿海東北亞地區，比如青島或者天津，倒有可能先走一步。2014年6月，為了推進山東半島藍色經濟區建設，青島設立青島西海岸新區，以發展海洋經濟為主題，統籌海洋經濟與陸域經濟。青島西海岸新區位于膠州灣西岸，陸域面積2096平方公里，海域面積5000平方公里。在充分發揮區位優勢的同時，他們也在謀劃如何融入絲綢之路國家戰略，要“面向韓、日，輻射東南亞，路連中亞歐”。為了這個目標，需要整合海陸要素資源，加快海陸雙向銜接，加快門戶機場建設，促進海上絲綢之路向中西部地區拓展，“實施國際貨物貿易提升發展，國內外貿易融合發展，電子商務引領發展”。為了加快海陸雙向銜接，青島加強與西部地區口岸合作，與西安、鄭州、成都、蘭州、烏魯木齊等20個腹地城市開展海鐵聯運和多式聯運，推進跨國貨運。2012年，青島至霍爾果斯集裝箱運開通，2013年運送集裝箱5萬標箱。青島要面向東北亞，輻射東南亞，連接中亞歐，融入絲綢之路戰略，海陸貿易雙向兼顧。這是許多海港城市的選項。比如“珠三角”，除了通過西江與粵西和廣西發生緊密經濟聯系，也在廣、黔高鐵和未來的黔滇高鐵貫通中海陸雙向兼顧，也會在海上絲路的再發展中走向東南亞的西部地區甚至南亞，也會海陸貫通雙向兼顧，在海上絲路的主航道外，由陸路通向東南亞和南亞。形成陸上海上絲路的回環與循環，提升絲路經濟效益。

可以看出，中國業已形成的經濟板塊，都希望在絲路經濟帶的建設中發揮海陸兼程的作用 。西部城市要到東部舉辦推薦會，東部要到西部城市簽合同。就連鐵路部門也聞風而動，在同一條干線上開出多列“歐洲號”貨運列車。但絲綢之路經濟帶建設不是“運動”，是各自建立在區域緊密經濟合作基礎上的可持續開發發展。如果人們還記得上世紀末一段時間里的“商品大戰”，就應當避免同質競爭。

但問題還不止于商業上的同質惡性競爭，最應當引起嚴重注意的還是上面提到的，行政體制改革尚未到位對于經濟板塊市場運動的長期扭曲。經濟板塊之所以成為經濟板塊，是由其內部市場力量決定的，行政力量只能錦上添花雪中送炭。不論出于什么動機，強勢干預都是一種反向操作。往日計劃經濟的失敗和扭曲，正是那樣一種結果。行政力量對經濟板塊內部外部聯系的干預是徒勞和有害的。尤其是在經濟區域之間的合作中，市場是最好的天平，即使一時出現失衡，自會提醒你應該在哪頭加添砝碼，在經濟運行的杠桿化中取得新的平衡。這個過程只能因勢利導。這個過程，除了市場商業規律使然，還有經濟地緣規律在起作用，誰也不能巴望，經濟活動會頻繁地發生在珠穆朗瑪峰的山頂上。誰也不能巴望，同一塊莊稼地里會同時長出五六茬莊稼。

經濟板塊或區域經濟的發展，在初期也許需要行政的“接生婆”，后來則主要仰仗規則與規矩，但規矩多了，也會抑制市場規律的運行，因此就要改革和減少最低限度之外的審批與準入“政策”。但“政策”減了，“運動”思維不減，同樣“添亂”。這樣去搞絲綢之路經濟帶建設，適得其反。因此，最重要的是按市場經濟規律與地緣規律辦事，要在合作分工中找到行政的正確位置。

合作分工，說來易，辦來難。最終的途徑與辦法還是經濟區塊的一體化運作，和一體化運作中的區域經濟發展。所謂經濟區塊一體化運作，就是橫向的市場聯系加強，自由、自愿、便利、共贏地進行經濟、技術、物流與貿易的合作，就是打破殘存的計劃思維，讓生產要素自由流動，合理配置，就是打破行政壁壘，取消市場分割，就是取消在國家統一財政、總體產業政策之外的一切“土規定”、“土政策”，使便利化、市場化成為一體化的最重要的一種基礎設施。國內經濟區塊一體化是世界經濟一體化區域化的“縮微版”，市場的事情用市場的辦法辦，一體化的事情用地緣規律支配下的一體化辦法去辦。