談地鐵高架車站的工程造價控制

董 蒙 蒙

(北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100032)

談地鐵高架車站的工程造價控制

董 蒙 蒙

(北京城建設計發(fā)展集團股份有限公司，北京 100032)

論述了橋梁結構造價的構成因素，從基礎樁、墩臺身、梁部橋面及附屬等角度出發(fā)，分析了高架車站各分項的基本指標及影響指標因素，以準確把握高架車站橋梁結構工程造價的要點。

高架車站，工程造價，基礎樁，墩臺

0 引言

目前高架車站建造安全、舒適、美觀、經(jīng)濟，已在各城市軌道交通中占了重要地位，比如昆明市域公交快線8個站，除廣電大學站與1號線合建為地下車站，其余7個均為高架站；上海5號線沿線共設11座車站，其中10座高架站(見圖1)。本文所取的相關指標主要依據(jù)昆明市軌道交通首期工程、昆明市域公交快線工程及6號線一期工程進行編制的，下面就對其橋梁結構工程造價控制影響因素做簡單分析闡述。

1 橋梁結構造價構成因素

橋梁結構的施工工藝流程是：基礎樁施工→明挖土方施工→覆土回填→承臺施工→墩柱、橋臺施工→蓋梁施工(采用門式墩)→現(xiàn)澆箱梁施工→車站支柱施工→站臺施工→頂棚及附屬工程施工。

1)基礎樁。

高架車站的樁基礎有柱樁與摩擦樁兩種方式。一般在地質(zhì)條件較好的土層通常采用摩擦樁，摩擦樁的配筋率較低。巖層中通常采用柱樁，配筋率較摩擦樁高，造價也較高。

目前，兩種樁基礎都是采用鉆孔灌注樁。

2)土方。

土石方開挖的方法與工序與明挖車站類似，但由于高架車站基坑尺寸比明挖車站小很多，不會出現(xiàn)大型基坑開挖的情況，一般采用人工與挖掘機配合的開挖方式。

如果臨近本工程存在其他原有工程，則需要對基坑進行防護，一般采用鋼板樁。

3)承臺。

承臺一般按矩形考慮體積，其基礎混凝土墊層按比承臺的長寬均增加0.2 m的尺寸考慮。承臺配筋率根據(jù)配筋圖計算，一般在50 kg/m3～70 kg/m3之間，承臺越大，配筋率越低，反之亦然。

4)墩臺。

橋梁的支承結構為橋臺和橋墩。

橋臺能傳遞荷載、抵擋壓力、穩(wěn)定橋頭；橋墩能承受上部結構的荷重。

5)橋臺。

橋臺有多種形式，不同的橋臺工程量也不一樣。一般橋臺由橋臺主體，擋塊，防水層，支座墊石，錐體護坡，檢查臺階，水池，排水等幾部分組成。

6)梁。

高架車站的梁有簡支梁與連續(xù)梁兩種形式。簡支梁是承受彎矩的單跨靜定結構；連續(xù)梁是多跨超靜定結構。

梁部一般分為四種支座：固定支座，橫向支座，縱向支座，多向支座。

7)附屬工程。

附屬工程包含防震擋塊、防雷接地、橋面排水、橋臺附屬、預制擋板、橋面系、疏散平臺等。

2 高架車站各分項的基本指標及影響指標的因素

高架車站分項指標見表1。

表1 高架車站分項指標

2.1 高架車站基礎樁

高架車站橋梁基礎樁指標在1 800元/m3～2 500元/m3之間。基礎樁一般采用鉆孔灌注樁，如果采用套筒咬合樁，指標會高些，一般在2 500元/m3～3 000元/m3(見表2)。

表2 基礎樁技術經(jīng)濟指標分析

1)地質(zhì)情況。

不同地質(zhì)情況影響鉆機的選擇，且鉆石方與鉆土方價格相差較大，由此對鉆孔灌注樁基礎混凝土指標影響較大，而套筒咬合樁不受以上原因影響。

2)基礎樁的布置情況。

樁間距、樁徑、樁長不同，對灌注混凝土樁混凝土量影響較大，也是對經(jīng)濟技術指標影響較大的重要因素。

3)樁基礎的配筋。

樁的配筋根據(jù)配筋圖計算，一般在90 kg/m3～120 kg/m3之間。樁的鋼筋采用的是鋼筋籠，綜合單價較貴，對指標影響較大。

2.2 高架車站墩臺身

1)跟車站結構體系設置有關。

高架車站的設置有橋建合一與橋建分離兩種類型。橋建合一的車站墩臺身指標在3 400元/m3左右(大板橋車站)，橋建分離的車站墩臺身指標在2 300元/m3左右。

a.造成兩種結構形式的墩臺身混凝土指標差距的主要原因是，橋建合一形式的車站的實體式墩臺身含鋼量是橋建分離形式墩臺身的1.5倍～2倍。

b.因橋建合一形式的特殊性，其增加的橫梁、梁與梁的接頭等結構也會影響墩臺身的指標。

2)墩臺身的墩臺大小、形狀及墩長對經(jīng)濟指標也會有影響。

墩臺身混凝土結構配筋見圖2。

2.3 高架車站梁部橋面及附屬

目前，昆明高架車站橋梁結構梁部主要采用簡支梁，混凝土指標在3 500元/m3～4 500元/m3。

1)橋梁支座影響梁部橋面及附屬的指標。

橋梁支座一般一片梁用4個支座。特殊情況下，一片梁用2個支座，如梁的一端為橋臺。

梁的片數(shù)受橋墩個數(shù)及車站形式影響。

a.橋墩根據(jù)設計需要設置，橋的跨度相對固定，橋墩個數(shù)不會出現(xiàn)很大變化。

b.車站形式影響主要包括島式車站與側式車站。由于是島式車站兩側都設置梁，而側式車站只在一側設梁。同等情況下，島式車站的梁比側式車站要多一倍，對應的橋梁支座也多一倍。

2)梁跨、含鋼量對指標影響也大。

梁部跨度一般采用25 m～35 m，一般采用200 kg/m3～250 kg/m3的配筋。

3 結語

準確把握高架車站橋梁結構工程造價控制的要點，要從高架車站形式、基礎、墩臺身、梁面及附屬這幾方面著手。

如果高架車站指標出現(xiàn)異常，一般都是有跡可循的。與其他標準站相比，分析各種指標異常原因及存在是否合理，以便更好的修正。分析完成后，找到影響指標的因素，及時進行總結，以供復核、審核和評審專家做參考。

[1] 朱 丹.城市軌道交通工程概論[M].北京:人民交通出版社,2012.

[2] 毛保華.城市軌道交通規(guī)劃與設計[M].北京:人民交通出版社,2011.

[3] 張慶賀，朱合華，莊 榮，等.地鐵與輕軌[M].北京:人民交通出版社,2002.

Discussion on engineering cost control of elevated subway station

Dong Mengmeng

(BeijingCityConstructionDesignDevelopmentGroupCo.,Ltd,Beijing100032,China)

The paper discusses bridge structure cost components, analyzes basic elevated subway station indicators and influencing factors from aspects of foundation pile, pier and abutment, beam and auxiliary and so on, with a view to accurately grasp elevated subway station bridge structure engineering cost points.

elevated railway station, engineering cost, foundation pile, pier and abutment

1009-6825(2015)16-0226-03

2015-03-27

董蒙蒙(1991- )，女，助理工程師

TU723.3

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