朝鮮船的特點(diǎn)及引航注意事項(xiàng)

葛益民

摘 要：通過案例分析，歸納了朝鮮船的一些特點(diǎn)，結(jié)合筆者的引航實(shí)踐，對如何保障朝鮮船的引航安全提出觀點(diǎn)，以預(yù)防朝鮮船引航事故的發(fā)生，保正船舶引航安全。

關(guān)鍵詞：朝鮮船 龍口港 引航

自日照港拒接4000噸以下的朝鮮船以來，掛靠龍口港的朝鮮船艘次出現(xiàn)爆發(fā)式增長，2013年煙臺(tái)港引航站龍口分站全年引領(lǐng)朝鮮船500多艘次，而2014年則迅速攀升至引領(lǐng)764艘次，創(chuàng)歷年之最。當(dāng)然，我們說的朝鮮船并不是單指朝鮮籍船舶，還包括船員為朝鮮籍懸掛方便旗的船舶。隨著朝鮮船的激增，加之朝鮮船船況不好而且船員素質(zhì)較低，引航過程中存在著太多的不確定性，存在較多的安全隱患，對龍口分站的引航安全造成不小的壓力，也是對全體引航員的一種考驗(yàn)。

案例

2010年5月13日，朝鮮船“美洋1”輪在進(jìn)龍口港過程中，當(dāng)該輪在港池口（120#浮）附近轉(zhuǎn)向進(jìn)入港池時(shí)，突然全船停電，導(dǎo)致船上所有設(shè)備都無法使用，而此時(shí)船舶一直在向左旋回，引航員立刻通知在附近的拖輪右舷船尾帶纜，并準(zhǔn)備頂住該輪船尾，防止船繼續(xù)向左偏轉(zhuǎn)，引航員下令拋右錨1.5節(jié)下水剎住帶力松及備左錨，但是發(fā)現(xiàn)偏轉(zhuǎn)角速度并沒有減緩，該船正慢慢轉(zhuǎn)至25號(hào)大船，情況十分緊急，隨即命令拋?zhàn)箦^1節(jié)下水，帶力往下松，但是左錨未能拋出，在該輪距離碼頭還有10米左右時(shí)，主機(jī)可以啟動(dòng)，立刻命令全速后退，拖輪此時(shí)還沒有帶妥纜繩，最終雖然避開了25泊的大船，該輪還是慢速撞上26泊，造成碰撞位置附近的碼頭前沿輕微變形。

龍口分站引航員曾在5天內(nèi)接連引領(lǐng)過4條突發(fā)主機(jī)故障的朝鮮船：2012年4月9日，朝鮮船“春天希望”輪出港時(shí)在航道中突發(fā)主機(jī)停車事故；4月10日，朝鮮船“富春”輪進(jìn)港時(shí)主機(jī)故障，只有微速進(jìn)和微速退兩檔車；4月11日，朝鮮船“萬忠1”輪出港時(shí)主機(jī)故障，無法開出車；4月13日，“富春”輪出港時(shí)主機(jī)故障，進(jìn)車無力，無舵效，羅經(jīng)失靈。雖然經(jīng)過引航員的努力最終保證了船舶和港口設(shè)施的安全，但朝鮮船發(fā)生故障的幾率如此之高讓我們必須高度重視對于朝鮮船引航安全問題。

2010年7月23日早晨，已完貨等待開航的朝鮮籍小型雜貨船“中明2號(hào)”輪，突然在大連港大窯灣港區(qū)2#泊位發(fā)生側(cè)傾，頓時(shí)向左傾斜17°。所幸該輪正好是左舷靠泊，舷墻和欄桿倚在碼頭上，未進(jìn)一步產(chǎn)生傾覆。據(jù)代理介紹，該輪艙蓋上裝了100多噸貨物，對穩(wěn)性會(huì)有一定影響，但22日晚間完貨時(shí)還一切正常，23日早晨往壓載艙壓水時(shí)壓偏了，船隨之發(fā)生了傾斜。

2012年5月28日午夜，朝鮮籍“JAMAOSAN”輪誤入長山水道分隔帶違章航行，再加上由于“JAMAOSAN”輪沒有認(rèn)真值守VHF高頻電話，導(dǎo)致交管中心及2條東行船多次呼叫該船無應(yīng)答，與“華東808”和“閩光3”輪先后對遇，形成緊迫局面隨時(shí)有碰撞危險(xiǎn)，交管中心建議“華東808” 和“閩光3”輪大角度向左轉(zhuǎn)向，同時(shí)鳴笛示警，必要時(shí)可以在西行分道里暫時(shí)逆行。在交管中心和“華東808”輪多次呼叫下，“JAMAOSAN”輪意識(shí)到碰撞危險(xiǎn)并向左調(diào)整航向，最終兩船會(huì)遇距離增大到463米，從而排除了3艘船舶兩次碰撞危險(xiǎn)。

2010年4月6日夜間，朝鮮籍“太馬港”號(hào)貨輪在丹東港外40海里處停泊時(shí)正值海水落潮，由于船體挨近港外暗礁突然發(fā)生傾斜，加之船上載重較大，貨輪在短短的3分鐘內(nèi)沉沒。險(xiǎn)情發(fā)生后，貨輪艙內(nèi)工作人員根本沒有撤離時(shí)間，只是在即將沉沒時(shí)發(fā)出了求救信號(hào)，隨即被大海吞沒。

2011年10月29日，巴拿馬籍貨輪“ORIENTAL SUNRISE”輪在出港時(shí)與巴拿馬籍貨輪“HAMBURG BRIDGE”輪在山東青島海域碰撞，導(dǎo)致“ORIENTAL SUNRISE”輪迅速沉沒。船上共有船員19人，均為朝鮮籍，最終只有8人獲救。

朝鮮船舶的特點(diǎn)

這一個(gè)個(gè)案例告訴我們朝鮮船或是設(shè)備、設(shè)施原因或是人為因素，極易發(fā)生這樣或那樣的安全事故，引領(lǐng)朝鮮船時(shí)一定要小心再小心，謹(jǐn)慎再謹(jǐn)慎。通過總結(jié)掛靠龍口港的朝鮮船相關(guān)情況，我們可以發(fā)現(xiàn)朝鮮船具有以下一些特點(diǎn)：

1、朝鮮船大多為老舊船，各種設(shè)備差

朝鮮籍船舶大都是70年代、80年代的老舊船舶，例如經(jīng)常來龍口港的“KUM SAN”的建造時(shí)間為1977年，而“JISONG3”輪建造時(shí)間為1981年，所以基本上可以說朝鮮船就是老舊船舶的代名詞，而朝鮮船在船舶保養(yǎng)方面的投入較少，導(dǎo)致船體銹蝕嚴(yán)重，拖輪在接送引航員上下船舶時(shí)幾乎不敢倚靠，輕輕倚靠不是欄桿變形就是舷墻凹陷；船上的視野不夠開闊，朝鮮船大都有門吊桿、單吊桿或雙吊桿，縱橫交錯(cuò)影響引航員的了望；同時(shí)有很多的朝鮮船舶由于壓載艙銹蝕嚴(yán)重導(dǎo)致在空載的狀態(tài)下無法打入壓載水，造成船頭無吃水甚至是負(fù)吃水，尾傾非常厲害，這不僅嚴(yán)重影響船舶的操縱性能給正規(guī)了望也造成很大的不便，我在引航中就曾遇到朝鮮船空船出港時(shí)用前進(jìn)二，滿舵而船舶只是向下風(fēng)橫移，基本不旋回的情況，當(dāng)時(shí)該船的船頭為0吃水，風(fēng)力4—5級(jí)。

由于船舶老齡化嚴(yán)重，又不舍得投入資金保養(yǎng) ，所以很多朝鮮船都存在這樣或那樣的設(shè)備故障，包括有：①主機(jī)故障，突然沒車了或者車備不起來，沒有倒車等；②輔機(jī)故障，全船停電；③引水梯、舷梯破舊，時(shí)常發(fā)生引水梯局部梯凳斷裂的情況；④錨拋不下去，錨絞不起來，沒有錨或只有單錨；⑤沒有纜車，或纜車不好用；⑥雷達(dá)、AIS、VHF經(jīng)常發(fā)生故障；⑦電羅經(jīng)、磁羅經(jīng)故障。

長江引航中心近幾年的統(tǒng)計(jì)表明，老舊船失控中主機(jī)失控占75%，副機(jī)失控占18.5%，全船停電占6.5%，由此可見，主機(jī)失控是老舊海船的通病，一旦主機(jī)失控，船舶就很難保持有效舵效和船位控制。由于全船停電后，無法采取其它有效措施降低損失，因此全船停電引航安全的威脅最大。同時(shí)通過對統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)對比還發(fā)現(xiàn)，老舊船失控的幾率（80%）是非老舊船失控的幾率（20%）的4倍；老舊海船失控導(dǎo)致事故的幾率（71.4%），是非老舊船失控導(dǎo)致事故幾率（28.6%）的近三倍。從本組數(shù)據(jù)可以看出老舊船失控極易發(fā)生安全事故。endprint

2、朝鮮船員人員素質(zhì)差

存在如下問題：①英語交流有障礙，很多老船長通常都需要配一個(gè)專門的翻譯。②業(yè)務(wù)技能差，剛才講到的“中明2號(hào)”輪側(cè)傾就是這個(gè)原因；不按照避碰規(guī)則操縱船舶，前面提到的案例中“佳茂山”就是因?yàn)檫`反分到通航制，沒有正確值守VHF高頻電話才導(dǎo)致了緊迫危險(xiǎn)的出現(xiàn)，“ORIENTAL SUNRISE”輪的沉沒也是因?yàn)樵撦啗]有按照規(guī)則采取有效的避碰行動(dòng)而導(dǎo)致了碰撞。③不聽指揮，不能嚴(yán)格執(zhí)行引航員和船長的指令；④安全意識(shí)差，當(dāng)出現(xiàn)突發(fā)情況時(shí)反應(yīng)遲鈍。還有一點(diǎn)需要特別注意，朝鮮船上愛養(yǎng)狗，直接威脅到引航員的人身安全，相信大家對這事都深有體會(huì)。

引領(lǐng)朝鮮船應(yīng)注意的事項(xiàng)

引航站和引航員應(yīng)高度重視朝鮮船的引航安全，從思想上充分認(rèn)識(shí)到此類船舶容易發(fā)生主機(jī)、副機(jī)、舵機(jī)等失控而引發(fā)事故的危險(xiǎn)性，常言道：“常在河邊走，哪能不濕鞋”，可對引航員來說，我們要做到就是既要常在河邊走，又要保證不濕鞋，提高引航安全意識(shí)，提前做好引航方案，做好應(yīng)急反應(yīng)預(yù)案，保證安全措施落實(shí)到位。

具體應(yīng)該做到：一是引航員收到被引船信息后，認(rèn)真分析船舶情況，以前有沒有什么異常情況做到心中有數(shù)，并結(jié)合當(dāng)時(shí)的水文氣象，在腦海里形成詳細(xì)的引航方案；二是登輪后，進(jìn)一步熟悉船舶的各方面性能，包括應(yīng)急用車、應(yīng)急舵、應(yīng)急拋錨及應(yīng)急停車沖程等情況，結(jié)合周圍的環(huán)境及引航實(shí)際，對原有的方案進(jìn)行調(diào)整，考慮可能會(huì)遇到的困難、意外情況，制定出應(yīng)急預(yù)案；三是要有意識(shí)地去察覺和體會(huì)船舶的操縱性能，若當(dāng)時(shí)環(huán)境和條件允許，應(yīng)適當(dāng)?shù)剡M(jìn)行試操縱，以充分掌握船舶的性能及特點(diǎn)；這一點(diǎn)我覺得在我們平時(shí)的引航中需要加強(qiáng)，通過試操縱可以讓我們提前發(fā)現(xiàn)隱藏的問題，在國外，引航員上船后幾乎都要進(jìn)行試操縱，如果操縱性能達(dá)不到要求或出現(xiàn)故障，引航員有權(quán)拒絕引航，直至船方修妥相關(guān)設(shè)備使操縱性能達(dá)到要求時(shí)，才可以重新申請進(jìn)港；四是要求船方安排足夠人員保障駕駛臺(tái)值班，機(jī)艙值班；五是充分考慮到老舊船舶隨時(shí)可能出現(xiàn)狀況，登輪后即應(yīng)通知前后準(zhǔn)備，航行中備雙錨，拖輪及早帶好纜繩伴航；在龍口港，我們要求在進(jìn)入港池前帶妥拖輪以更好地應(yīng)對可能發(fā)生的意外情況；六是用車舵應(yīng)循序漸進(jìn)，盡量避免用急車，急舵，把安全工作做細(xì)做實(shí)，做到有備無患。七是朝鮮籍船員操舵技藝不嫻熟，要時(shí)刻觀察舵角指示器，核對所發(fā)出的口令和舵工的操作是否一致，監(jiān)督其執(zhí)行舵令；八是加強(qiáng)與港方溝通，靠離泊時(shí)留夠充足的泊位檔距，碼頭上的門機(jī)避讓到位，避免因突發(fā)情況觸碰碼頭設(shè)施。

朝鮮船大都是小型船舶，小型船舶靠離泊貴在反應(yīng)快，講求一氣呵成，就是要將每一個(gè)步驟都要達(dá)到預(yù)想狀態(tài)，一旦出現(xiàn)偏差，要及時(shí)糾正，這就要求我們在引航實(shí)踐中不斷地學(xué)習(xí)、探索和總結(jié)，熟練掌握良好的船藝，在思想上、行動(dòng)上有所準(zhǔn)備，一旦出現(xiàn)突發(fā)狀況，才能冷靜應(yīng)對，臨危不亂，措施得當(dāng)，保證引航安全。

針對朝鮮船的特點(diǎn)，龍口分站專門制定了《高風(fēng)險(xiǎn)船舶管理規(guī)定》，對進(jìn)出龍口港的老舊船，特別是朝鮮船進(jìn)行引航前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；我們還建立了隱患船舶登記制度，并實(shí)現(xiàn)煙臺(tái)地區(qū)隱患船舶信息共享，使全體引航員準(zhǔn)確掌握隱患船舶具體情況，在進(jìn)行此類船舶引航時(shí)做到心中有數(shù)，提前預(yù)控，對實(shí)現(xiàn)安全引航起到了非常積極的促進(jìn)作用。

結(jié)束語

引航是海上運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)非常重要的環(huán)節(jié)，引航發(fā)生安全事故動(dòng)輒造成極大的人員、財(cái)產(chǎn)損失和社會(huì)影響，而朝鮮船又多是易發(fā)生故障的老舊船，所以我們一定要樹立“紅線意識(shí)”，時(shí)刻警醒自己，利用一切可以利用的條件，來確保朝鮮船引航安全。近期從海事局獲悉，由于朝鮮船海上事故多發(fā)，海事局越來越重視對朝鮮船的監(jiān)管，將加大對朝鮮船的檢查和滯留的力度，這對我們無疑是一個(gè)好消息，在一定程度上降低了引領(lǐng)朝鮮船的風(fēng)險(xiǎn)。

（作者單位：煙臺(tái)港引航站龍口分站）endprint