神華集團鐵路運輸市場化改革的探索

宋俊福

（朔黃鐵路發展有限責任公司 調度指揮中心，河北 肅寧 062350）

神華集團鐵路運輸市場化改革的探索

宋俊福

（朔黃鐵路發展有限責任公司 調度指揮中心，河北 肅寧 062350）

近年來，由于國內煤炭市場供大于求的矛盾日益突出，加之公路運輸沖擊，神華集團煤炭產銷持續下滑，鐵路運輸能力過剩，存在運輸資產閑置、浪費現象。通過分析神華鐵路運輸組織現狀和生產經營中存在的問題，提出神華鐵路市場化改革的對策與建議，即積極開拓貨運市場，加快推進裝卸車站和集疏運系統建設，建立靈活的鐵路運價機制，按照效益最大化原則進一步優化貨流徑路，放開鐵路沿線“點對點”裝卸車組織的自主經營權，加強內部成本控制。

神華鐵路；運輸能力；市場化改革

1 神華鐵路概況

神華鐵路由包神線 (萬水泉南—大柳塔)、神朔線 (大柳塔—神池南)、朔黃線 (神池南—黃驊港)、大準線 (點岱溝—燕莊)、甘泉線 (甘其毛都—萬水泉南場)、巴準線 (海勒斯豪南—點岱溝)、準池線 (外西溝—神池南) 等鐵路組成。截至 2014 年底，神華鐵路營業里程 2 135 km，在線運用機車 793 臺 (包括自有、租賃和聯合運輸單位機車)，擁有鐵路自備貨車49 000 輛。神華鐵路示意圖如圖 1 所示。

2014 年，神華集團有限責任公司 (以下簡稱“神華集團”) 鐵路總運量完成 4.08 億 t；運輸板塊實現利潤約占集團總利潤的 25%。由此可見，運輸已經成為神華集團經濟新的增長點。

（1）裝車能力。神華集團總裝車能力為 5.7 億 t/a。其中，包神線 2.3 億 t/a，東烏線 (棋盤井—活蠶溝) 0.3 億 t/a，神朔線 1.5 億 t/a，朔黃線 0.3 億 t/a，大準線 1.0 億 t/a，準池線 0.3 億 t/a。

（2）運輸能力。包神北線 (萬水泉—東勝) 萬水泉口運輸能力 0.5 億 t/a，包神南線 (東勝—大柳塔) 大柳塔口 1.6 億 t/a，神朔線 3.0 億 t/a，準池線 2.0 億 t/a，朔黃線 3.5 億 t/a，大準線 0.8 億 t/a。

（3）分流能力。神華鐵路整體分流能力為 4.7億t/a。其中，經萬水泉南站與呼和浩特鐵路局接軌，分流能力 0.5 億 t/a；經朔州、大同東站與太原鐵路局接軌，分流能力 1.1 億 t/a；經王佐、肅寧、李天木站與北京鐵路局接軌，分流能力 0.3 億 t/a；朔黃沿線卸車能力 0.3 億 t/a (含黃萬線 (黃驊南—萬家碼頭)、東大沽 0.05 億 t/a)；黃驊港分流能力 2 億 t/a、天津煤碼頭分流能力 0.5 億 t/a。神華鐵路設備概況如表 1 所示[1]。

2 神華鐵路生產經營現狀分析

神華鐵路主要貨源以神華集團自有煤礦生產的煤炭為主，部分鐵路利用富余的運輸資源組織鐵礦石、砂石料運輸。目前各鐵路運輸公司均按照神華集團制定的年度、月度運輸計劃進行運輸組織工作，各鐵路公司裝卸車站的煤炭裝卸車組織計劃也由神華集團統一下達，神華集團下屬鐵路公司沒有自主的裝、運、卸經營權。神華集團鐵路運輸能力表如表 2 所示。

從表 2 可以看出，鐵路運輸在一定時期內存在運輸能力相對過剩、上下游能力不匹配、運輸貨種單一等問題。同時，隨著我國經濟進入新常態，經濟增長放緩、能源結構不斷調整和自然因素等原因，國內煤炭需求出現萎縮，企業盈利能力急速下滑。在這種形勢下，要提高企業競爭力，必須轉變企業經營管理模式，按照市場規律，從運輸產品策劃、運價機制、貨源組織方式和服務策略等方面積極研究，探索改革，不斷提升企業管理水平[2]。

經過多年改革發展，神華鐵路板塊的整體實力大幅增強，但在業務流程、運價機制、管控體系等方面仍不能完全適應企業發展的需要，主要表現在以下方面。

圖 1 神華鐵路示意圖

表 1 神華鐵路設備概況表

表 2 神華集團鐵路運輸能力表

（1）隨著神華鐵路持續擴能改造，以及重載列車的大規模開行，鐵路運輸能力大幅度提升，運能提升與運量不足的矛盾日益突出。以朔黃鐵路為例，目前朔黃鐵路年運輸能力達到 3.5 億 t 以上，但 2014 年實際運量為 2.5 億 t，2015 年預計完成 2.4 億 t，能力利用率僅為 70% 左右。神華集團的運輸瓶頸——神朔鐵路目前的能力利用率也僅為 80%，造成設備、人力、物力的浪費。

（2）神華新建鐵路沿線配套的裝卸站建設進度滯后。新開通鐵路沿線配套的煤炭集裝站，集團規劃建設 21 個，在建的只有 4 個。新建鐵路沿線集運站建設滯后，直接影響到神華集團新建線路能力的發揮。卸車站建設方面，目前神華集團共有煤炭卸車站 12 個，主要集中在朔黃鐵路沿線，分布較為分散，卸車站均不滿足萬噸列車整列卸車需要，而且均為人工卸車，卸車效率較低。

（3）鐵路運價調整機制有待完善。目前包神、神朔、朔黃等神華集團主要運輸干線的鐵路運價均是開通運營之初由國家相關部委統一制定，雖然歷經 15 年時間，但是價格一直沒有調整。當煤炭價格下跌，特別是目前汽油價格長期低位運行，汽運優勢大幅度提升時，鐵路不能及時調整價格，導致大量貨源被汽運市場搶占[3]。

（4）沒有完全按照效益最大化原則安排貨物流向及運輸徑路。按照神華鐵路目前的集疏運系統，神華集團核心區——我國“三西”地區主力礦井生產的煤炭可以經 7 條徑路輸送到港口，由于在實際運輸組織過程中，不能完全按照效益最大化的原則組織，使鐵路運輸能力不能得到充分利用。

（5）神華集團下屬鐵路公司沒有貨運自主經營權。以朔黃鐵路為例，目前鐵路沿線貨場的煤炭收購、銷售權利均由神華銷售集團負責，鐵路公司只能按照銷售集團指定的用戶進行裝卸車，沒有自主經營權，裝卸車的積極性受到影響[4]。

（6）在精細化管理、降本增效和成本控制方面有待加強。神華鐵路始終以滿足神華集團煤炭運輸為目的，經歷了一系列擴能改造和設備技術升級。但是，在經營管理方面一直存在市場化程度較低、貨源品種單一、物流服務意識欠缺等問題。在國內經濟下行壓力增加的情況下，需要從做大轉為做優做精，特別是鐵路應積極參與市場競爭，改變管理方式，實現增運增收、降本增效[3,5]。

3 神華鐵路市場化改革的對策與建議

3.1 積極開拓貨運市場

（1）提升價值創造意識，轉變服務方式，實現傳統物流向現代物流的轉變。神華集團運輸業務應在集團公司的統一牽頭規劃下，進行綜合評估，確保集團煤炭業務競爭優勢的前提下，重新定位運輸業務功能，從原來單純保障煤炭運輸的單一貨運模式，轉型為在保障神華煤炭運輸的前提下，承接社會上物流需求，從單一的路港煤炭運輸模式，向包括煤炭、鐵礦石、集裝箱等散堆裝及大宗貨物運輸方向轉變。開發互聯網綜合物流服務平臺，開拓社會化物流服務職能。綜合利用鐵路正反向富余運輸能力，積極推進運輸業務向綜合物流服務業務的轉化工作[6-7]。

（2）延伸服務鏈條，實現運輸板塊一條龍服務，吸引客戶和資源。從汽車運輸、鐵路裝卸車及運輸、海運，以及貨場到用戶整個運輸服務鏈條，實現“門到門”物流服務[8]。

（3）按照“走出去、請進來”的原則，提高資源利用率。鐵路大機養護、線路綜合檢測等專業，在完成集團內部維護任務的基礎上，積極開拓外部市場，承攬神華集團系統外的線路設備檢測、維修和養護業務，有效提高現有設備利用率，增加公司盈利能力。

3.2 加快推進裝卸車站和集疏運系統建設

建議放開與鐵路主干線連接的相關裝卸車專運線的修建權，加快完善集疏運系統。集運站建設涉及土地、資源、周邊村民利益和訴求等各種不確定因素較多，而且集運站效益決定于外運具體情況。因此，建議在新建鐵路沿線集運站時，應采取靈活政策，吸引社會力量建集裝站；鼓勵大型煤炭生產企業的專用線接軌神華鐵路，以形成穩定的外運煤炭資源市場。對現有的鐵路沿線卸車站進行整合改造，逐步建成具備整列接卸萬噸、2 萬噸列車符合環保要求的機械化全封閉式的大型卸車站，完善神華鐵路集疏運系統。

3.3 建立靈活的鐵路運價機制

嘗試按照效益最大化原則，建立鐵路運價動態調整機制，以及集團內部資源調劑的市場結算機制。應在做好市場調研的基礎上，充分分析大秦線、本地汽車運輸的競爭能力，結合神華鐵路運距優勢，重新制定運輸定價機制。同時為神華集團其他業務市場化運作做好鋪墊。

3.4 按照效益最大化原則進一步優化貨流徑路

充分發揮包神南線—神朔—朔黃通道下海運距短、通道能力大、噸煤運輸成本低的優勢，核心區神華自產及收購煤由包神南線—神朔—朔黃通道運輸，保證神華集團利益最大化。據測算，在鄂爾多斯生產的煤經國鐵集包鐵路 (包頭—集寧南) 上大秦線到秦皇島港的運費約為 193 元 / t；但是，由鄂爾多斯經包神、神朔、朔黃到黃驊港運費僅為 119 元 / t，因此建議提升包神、神朔、朔黃方向的貨運量，壓縮其他通道車流，實現集團利潤最大化[1]。

3.5 放開鐵路沿線“點對點”裝卸車組織自主經營權

建議在不擠占集團自產煤市場的情況下，放開神華鐵路沿線裝卸車運輸組織的自主權，特別是“點對點”裝卸車由鐵路公司自主組織，提高裝卸車組織靈活性，增加沿線裝卸車量。2013 年以來朔黃鐵路利用反空車的富余能力，大力開拓市場，組織裝卸礦粉和砂石料運輸。2014 年累計完成礦粉反向運輸 302 萬 t，組織砂石料運輸 3.3 萬 t，實現了運輸收入的增長。

3.6 加強內部成本控制

3.6.1 優化運輸組織

（1）目前神華鐵路是分塊式管理，在不改變現行管理模式的情況下，大力組織跨幾家鐵路公司的直達運輸，積極研究統一調度指揮，試驗開行機車長交路，統一利用機車、車輛檢修資源，提高設備、人員等利用率，節約成本資源。

（2）神華鐵路系統內目前將各型車輛統一調度，統一安排運用計劃，極大地提高了車輛利用率。建議下一步對自有的 SS4G、SS4B、神華 8、神華 12 等不同類型的機車由集團統一調配，以提高機車利用率；根據各運輸板塊不同的線路條件、牽引方式，對不同功率的機車進行重新調配，以降低運營成本。

3.6.2 整合運輸資源

（1）神朔和朔黃鐵路機車、人員相對富余，包神和準池鐵路機車、人員相對短缺，按照集團內部資源共享的原則，應通過調撥、租賃、合作等方式將資源在系統內部進行調整，最大限度地發揮閑置資產的作用，提升資源利用率。

（2）積極研究改變目前鐵路設備檢測、檢查、維修各管一段，部分綜合檢測設備重復購置、利用率不高的情況。建議由集團統籌安排，統一調度，實現目前綜合檢測車、鋼軌探傷車、隧道吸污車、鋼軌打磨車等設備綜合利用，各單位按照工作量支付相關費用，提高線路檢測維修設備的使用效率，同時逐步統一鋼軌、接觸網，以及其他基礎設備的標準，提升綜合維修服務效率。

3.6.3 多渠道、多方式降低鐵路物資采購成本

（1）充分發揮集團集中采購的議價優勢，降低采購成本。利用集團物資管理信息化系統，實現物資資源共享，做好物資的調劑使用。

（2）不斷完善物資采購方式，對于不具有充分市場競爭的、價值高、消耗大的物資采用簽訂長期戰略合作協議的方式。充分利用互聯網技術，通過電子采購減少采購流通環節，實現“端對端”采購，縮短采購周期，降低采購成本。

（3）針對不同物資的采購周期，合理確定最優訂貨量，提高采購計劃的準確性，減少資金占用。

3.6.4 創新業務外包采購模式

目前鐵路聯運、線路和設備大修維修外包業務，采用一事一招標或一事一簽約的承發包方式。建議積極探索和創新采購、外包模式，逐步探索戰略合作伙伴關系協議的承包模式，優化合作機制，有效克服承包商短期行為，降低經營風險和節約交易費用，實現優勢互補、合作共贏。

4 結束語

隨著神華鐵路集疏運系統的不斷完善，運輸能力的不斷提升，鐵路運輸能力的限制瓶頸已經解決。當前神華鐵路在保證礦、路、港、航一體化優勢的基礎上，面臨國鐵及高速公路、高壓輸電線等運輸方式的激勵競爭，為取得競爭優勢，神華鐵路應加大市場化改革，積極參與開發新產品，挖掘新貨源，開創新思路，多措并舉擴大鐵路運輸市場份額，提升運輸業務盈利能力。

[1]神華集團有限責任公司.神華鐵路2015年列車基本運行圖資料[S].北京：神華集團有限責任公司運輸管理部，2014.

[2]陳宜吉.鐵路貨運組織[M].北京：中國鐵道出版社，2008.

[3]桑煒.我國鐵路運價管制的租值消散分析[J].鐵道運輸與經濟，2012，34(10)：5-8.

[4]趙嵐.鐵路運輸市場營銷[M].北京：中國鐵道出版社，2010.

[5]曹霞，周世偉.物流服務模式選擇的影響因素研究[J].鐵道運輸與經濟，2012，34(8)：67-72.

[6]韓曉鳴.中鐵聯集運營與物流發展策略研究[J].鐵道運輸與經濟，35，2013(8)：29-33.

[7]屠曉君.關于推進鐵路“門到門”物流服務的實踐與思考[J].鐵道貨運，2013，31(4)：15-20.

[8]霍星，朱廣劼.鐵路貨運營銷輔助決策系統研究[J].中國鐵路，2015(7)：45-48.

責任編輯：金 穎

1004-2024(2015)09-0022-05

：U294.1

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10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.09.06

2015-08-17