鐵路貨場向城市配送中心轉型的探討

劉啟鋼，葉 飛，周凌云

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

鐵路貨場向城市配送中心轉型的探討

劉啟鋼，葉 飛，周凌云

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

隨著城市規模擴張和交通管制政策相繼出臺，傳統配送服務模式愈發受到城市交通管制、配送效率低、運營成本高的限制，亟待發展新的城市配送模式。在闡述公路城市配送現狀的基礎上，分析鐵路貨場發展城市配送的區位、網絡、政策等優勢，以及在定位、功能、交通銜接、業務等方面存在的不足，提出明確配送中心定位、完善配送中心物流功能、配備設施設備、建立信息系統、健全配套措施等措施，以實現既有鐵路貨場向鐵路配送中心轉型。

城市物流；配送中心；共同配送；鐵路貨場

1 概述

隨著連鎖經營、電子商務等現代商貿消費方式的快速發展及城鄉一體化進程的推進，消費需求不斷增長，居民對城市環境要求的提高將引發對城市配送的迫切需求。而公路運輸因裝卸人員和司機人工成本上升及市場的激烈競爭，其利潤空間愈加薄弱；加之車輛增加造成的噪音與尾氣排放污染，使大中型城市政府采取交通管制措施，在時間、區域、車型上限制貨車入城配送。在新形勢下，鐵路如何立足既有物流資源，與配送企業建立合作關系，構建城市配送共同體是亟待研究的課題。

（1）城市產業布局調整要求完善配送服務體系。政府為實現城市從粗放型向集約型轉變，調整原有城市產業布局，將“高污染、高耗能、高耗水”生產企業外遷，這些以“點對點”運輸為主要物流需求的企業外遷，使城市物流需求以居民日常消費為主，從“大批量、少批次”轉向“小批量、多批次”。

（2）電子商務技術發展要求提高配送服務質量。城市中物流需求對象以居民日常消費品為主，以淘寶、京東為代表的網絡購物平臺的出現，促使城市居民的消費地點從實體店轉向虛擬店。與實體店購物相比，實現電子商務平臺交易是以物流服務為支撐，客戶對物流質量提出了更高的要求，提升配送貨物的安全性。

（3）服務對象多元化促使配送服務呈現多樣化、個性化特征。城市中配送服務需求主體主要包括個人與企業，個人在送達時間、配送費用等特征上呈現多樣性，企業客戶在結算周期個性化、信息系統對接等方面需求明顯。在需求多元化的背景下，城市配送服務多樣化、個性化特征愈加明顯。

2 公路城市配送現狀分析

公路運輸城市配送模式較為簡單，以城市內貨場為節點，向城市內開展配送服務，公路城市配送“門到門”服務全流程如圖1所示。隨著公路干線運輸企業的不斷增加及城市限行政策的不斷完善，共同配送的需求日益旺盛，以公路為干線運輸方式服務城市配送的模式難以充分滿足市場需求。

圖 1 公路城市配送“門到門”服務全流程

2.1 公路干線運輸利潤空間降低

（1）物流企業成本不斷增加。根據中國物流與采購聯合會發布的消息[1]，2014 年 1—11 月重點物流企業的主營業務收入增長 8.0%，低于主營業務成本增速 0.1 個百分點，其中 2014 年 1—6 月[2]，重點聯系的物流企業主營業務成本同比增長 17.0%，高于主營業務收入增幅 0.7 個百分點。勞動力成本增加是重要影響因素，重點為司機和裝卸工成本，從 2003—2013 年，城鎮單位就業人員平均工資從 13 969 元上升到 51 483 元，10 年間增長 3.69 倍，物流企業勞動力成本不斷增加[3]。

（2）以價格為競爭手段造成利潤空間降低。公路運輸市場準入門檻不高，公路運輸企業只需要提供《中華人民共和國道路運輸條例》《道路貨物運輸及站場管理規定》[4-5]規定的材料，便可申請《道路運輸經營許可證》，沒有對貨物運輸規模、能力、服務質量等進行約束，導致公路運輸企業數量激增。而物流需求增速放緩，2014 年全國社會物流總額 213.5萬億元，按可比價格計算，同比增長 7.9%，增幅比2013 年回落 1.6 個百分點[1]，目前零散白貨市場的服務存在同質性，可替代性強，因而物流企業間以降低價格為主要競爭手段，激烈的市場競爭使公路運輸的利潤空間逐漸壓縮。

2.2 大城市推出限行政策制約城市貨物運輸

以北京、天津為代表的大型城市，為營造良好的居民生活環境，不斷加大貨運車輛管理與管控力度，約束城市間干線運輸。北京市規定自 2014 年 4 月 11日起，對在北京市行政區域內道路上行駛的載貨汽車采取交通管理措施，包括“每天 6 時至 23 時，五環路 ( 不含 ) 以內道路禁止載貨汽車通行，五環路主路禁止核定載質量 8 噸 ( 含 ) 以上載貨汽車通行”，以及“每天 6 時至 24 時，禁止載貨汽車和專項作業車進入六環路 ( 不含 ) 以內道路行駛”[6]。天津市規定“ 7 時至 19 時，禁止貨車在外環線通行”，以及“工作日 7 時至 9 時和 16 時至 19 時外環線以內外省車輛限行，其他時段按尾號限行”。繼天津、北京先后加大了貨運車輛的管理和管控之后，全國各地的城市貨車限行越來越嚴格，造成了城市配送成本的大幅度上升，同時城市改造不斷將物流企業外推，增加了經營成本。

2.3 城市配送逐漸規范化

共同配送是在配送中心統一計劃、統一調度下開展，是通過第三方物流企業由多個企業聯合組織實施的配送活動，其本質是通過作業活動的規模化降低作業成本、提高物流資源的利用效率。目前，城市配送車輛選型、服務質量等規范逐漸發布，使城市配送業務逐漸標準化、規范化，但以公路運輸為干線運輸方式，有限的運輸能力難以支撐共同配送的順利開展。

（1）城市配送服務標準體系逐步完善。上海市2012 年發布《上海市加快推進城市配送物流發展實施方案》，推動建立高效、綠色、便捷的城市配送物流服務體系；北京市 2010 年發布《城市中心區貨運汽車營運技術要求》；2013 年國家質量監督檢驗檢疫總局發布《城市物流配送汽車選型技術要求》，規范配送車輛的類型，還將出臺《城市配送服務質量要求》等政策。

（2）以公路運輸為干線運輸方式制約了城市共同配送的發展。共同配送的前提是大運量、暢通的干線運輸。公路干線運輸單元運輸能力受限，同時受外界環境影響明顯，難以保證物流成本的降低。共同配送的目標是通過規模效益降低綜合物流成本，公路干線運輸不具備規模化運輸的特點。

3 鐵路轉型配送中心條件分析

圍繞鐵路向現代物流轉型及鐵路貨場向物流中心轉型 2 個主題，國內學者主要從營銷方面分析當前鐵路的優劣勢[7-8]。在城市環境惡化、政府采取管制措施的情況下，鐵路以其綠色環保特點可以在城市配送中發揮作用，突出表現在場站的區位優勢和網絡優勢2 個方面。同時鐵路貨場存在的服務功能不全、設施設備落后、經營模式單一的問題也阻礙了鐵路拓展城市配送業務的開展。

3.1 鐵路拓展城市配送優勢

（1）鐵路場站在城市中的區位優勢。鐵路場站深入城市腹地，具備良好的城市集散資源優勢。公路干線運輸在服務城市配送時需要通過高速公路進入市區再進行配送，配送半徑較大，而鐵路通過深入腹地的鐵路場站實現配送，能夠有效縮短配送半徑，降低配送成本。以北京市為例，《北京市“十二五”時期物流業發展規劃》中提出，繼續完善“三環、五帶、多中心”物流節點空間布局。其中，“五帶”指為加強貨物運輸的合理化，提高物流效率，積極引導各類物流資源向西南 ( 京石高速公路和 107 國道 )、正南( 京開高速公路和 106 國道 )、東南 ( 京津塘高速公路、京沈高速公路 )、東北 ( 機場高速、京密路、京承高速公路 )、西北 ( 八達嶺高速、110 國道 ) 5 個方向的物流通道聚集，規劃建設大型物流基地、物流中心，形成 5 條集聚發展、連通快捷、服務產業的物流產業帶。目前，北京市六環內辦理貨運業務的鐵路車站共 21 個，深入北京市內的主要區域，其中海淀區 2 個、東城區 1 個、西城區 1 個、朝陽區 4 個、豐臺區 5 個、石景山區 2 個，在較短的配送半徑內能夠實現與五環至六環間的“五帶”相銜接，實現城市配送與城市規劃相協調，以有效提高城市配送效率。北京市六環內辦理貨運業務的車站分布如圖 2 所示。

（2）鐵路網絡分布優勢。根據中國鐵路總公司提出的到 2020 年建成主要城市及其周邊 1～2 小時交通圈的目標，5 年后我國將進入“ 2 小時交通圈”的全面同城化新時代。根據目前的全國鐵路規劃，2015 年末我國將基本建成以高速鐵路為骨架，包括區際快速鐵路、城際鐵路及既有線提速線路等構成的快速鐵路網。鐵路路網的高覆蓋率為鐵路拓展城市配送業務提供了支撐。

（3）國家政策支撐。國務院辦公廳為落實《國務院關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》( 國發 [2013] 33 號 )，2014 年發布《國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》[9]，指出土地綜合開發應實現鐵路建設與新型城市化相結合，通過科學編制既有鐵路站場及周邊地區改建規劃、促進鐵路運輸企業盤活各類現有土地資源等，支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發。

圖 2 北京市六環內辦理貨運業務的車站分布圖

3.2 鐵路拓展城市配送劣勢

（1）城市內貨場定位不清。目前城市內貨場的功能定位與城市外圍貨場類似，主要提供的是裝卸、暫存服務，但城市中的鐵路貨場周邊配送需求旺盛，擁有閑置場地資源卻未形成配送功能，造成運力資源與需求不匹配。

（2）與城市配送網絡銜接不暢。目前鐵路與城市配送網絡在流程上未形成有效銜接，鐵路貨場未設立相應的物流業務，設施設備銜接不流暢，同時鐵路與公路的信息不對稱，相互之間存在信息壁壘，未建立作業流程、設施設備和信息交換等標準，使鐵路融入城市物流配送體系受到制約。

（3）節點物流功能不健全。大部分鐵路場站的物流功能僅包括裝卸、搬運和倉儲，不具備分揀和流通加工等物流功能。既有的倉儲條件落后，對溫度、濕度、通風條件等有要求的貨物，不能提供良好的倉儲環境。

4 鐵路轉型城市配送中心的對策

鐵路以干線運輸為核心，依靠場站物流資源，通過與企業建立合作、合資等模式，向兩端延伸，在物流節點提供客戶所需的物流功能，將競爭與合作關系引入鐵路貨場經營，加快盤活既有鐵路場站資源。貨物先通過短途配送至物流節點實現貨物集結，進行貼標簽、分揀、包裝等，然后通過鐵路干線運輸運送至目的地貨場，再由公路進行短途配送至客戶處，城市配送“門到門”服務全流程如圖 3 所示。

與公路城市配送模式相比，鐵路干線運輸具備明顯的運量優勢，能夠較好地滿足城市內旺盛的物流需求；基于運量大的干線運輸特征，在到達節點處較易組織共同配送業務，從而有效降低物流成本；城市內貨運節點深入城市腹地，縮短城市配送距離，能夠有效提高配送效率。

4.1 明確配送中心定位

鐵路配送中心以服務周邊批發零售、商貿企業為目標，是通過配貨和送貨完成資源最終配置的場所，在多式聯運體系中是重要的集散節點。一方面，鐵路配送中心是鐵路從“站到站”轉向“門到門”的關鍵，以鐵路為主體構建大能力的多式聯運通道，在配送中心實現公鐵聯運的流暢開展。另一方面，滿足周邊物流市場的配送需求，城市內批發零售、商貿流通企業物流需求旺盛，面向家電行業、飲食品行業等白貨市場的鐵路配送中心亟需建設。

4.2 完善配送中心物流功能

圖 3 城市配送“門到門”服務全流程示意圖

一方面，配送中心應當具備收貨、倉儲、流通加工、分揀和備貨、裝載、備貨、送貨、單證處理等功能，滿足貨物特性的需求，保證其品質不會發生變化，同時根據貨物的種類、理化特性、出庫時間要求并結合倉庫布局、貨架類型等要素對貨物進行分區設計和建設。另一方面，提高服務質量，保證各物流功能之間的流暢銜接，滿足客戶需求，使配送準確率、配送準時率等服務指標保持較高水平。

4.3 配備設施設備

基于既有貨場拓展零散白貨物流，需要配備滿足貨物特性的設施設備，改善目前倉儲、轉運設備與環境，同時配備分揀、包裝等設備。基于鐵路“短平快”項目的推進，支撐著貨場設施設備改造，通過改善倉儲設施環境、道路地面硬化等措施，配備倉庫在汽車裝卸一側的緩沖裝置、配備可伸縮輸送帶等設備，健全配送中心設施設備。

4.4 建立信息系統

建立日常信息管理系統、倉儲管理系統、配送車輛管理系統等信息系統，以支撐配送中心各項物流作業的開展。日常信息管理系統應能夠對合同、服務過程中形成的各種記錄、單證、資料、統計按照統一的原則及時歸檔處理，并為客戶提供市場營銷的信息統計與分析服務；倉儲管理系統對貨物的位置、特性、體積、重量等信息進行全方位的掌握；配送車輛管理系統應能夠統計進入配送車輛的位置和技術參數、載貨信息、司機信息等內容，便于車輛的調配和貨物的取送。

4.5 健全配套措施

為了保證鐵路配送中心的經營，應建立相應的制度與激勵機制以規范作業內容、提高人員積極性。管理制度包括質量管理制度、安全管理制度、應急管理制度等，規范倉儲、裝卸搬運、包裝加工、送貨、分揀、備貨等環節的作業內容、方式和應急處理方法，以保障作業的安全、高效。將職工的獎金與配送準確率、配送準時率、貨損率、貨差率、有效投訴率、投訴響應時間相結合，提高職工的工作積極性和作業質量。

5 結束語

貨場資源是鐵路業務發展的重要支點，立足城市內部貨場資源，引入倉儲、配送、分揀等新型業態，是鐵路物流發展的重要方向。通過跨界合作在城市內建設鐵路配送中心，不僅有利于降低全社會物流成本，而且有利于拓展鐵路物流業務、盤活閑置資產、促進優化干線產品，加快鐵路向現代物流轉型步伐。

[1] 2014年物流運行情況分析與2015年展望[EB/OL]. (2015-04-16)[2015-04-18]. http：//www. chinawuliu.com.cn/lhhkx/201504/16/300482. shtml

[2] 1—7月份物流平穩運行[EB/OL]. (2014-08-22) [2015-04-18]. http：//www.chinawuliu.com. cn/lhhkx/201408/22/292998.shtml

[3] 國家統計局.中國統計年鑒2014[M].北京：中國統計出版社，2014.

[4] 國務院辦公廳.中華人民共和國道路運輸條例[EB/ OL].( 2005-05-23) [2015-04-18]. http：//www. gov.cn/zwgk/2005-05/23/content_216.htm

[5] 道路貨物運輸及站場管理規定[EB/OL]. (2012-05 -21) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/ flfg/2012-05/21/content_2141946.htm.

[6] 北京市交通委員會，北京市環境保護局，北京市公安局公安交通管理局. 關于對部分機動車采取交通管理措施降低污染物排放的通告[EB/OL]. (2014-03-28) [2015-04-18]. http：//www.bjjtgl.gov.cn/ zhuanti/20140328wr.html.

[7] 劉金華. 鐵路貨場向物流配送中心轉型發展的思考[J]. 鐵道貨運，2015，33 (5)：6-10.

[8] 任殿偉. 鐵路物流企業向現代物流轉型發展的思考[J]. 鐵道運輸與經濟，2014，36 (10)：26-29.

[9] 國務院辦公廳. 國務院辦公廳關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見[EB/OL]. (2014-08-11) [2015-04-18]. http：//www.gov.cn/zhengce/ content/2014-08/11/content_8971.htm.

責任編輯：何 瑩

1004-2024(2015)07-0006-05

：U294.1

：B

2015-04-24

中國鐵路總公司科技研究開發計劃課題(2013X008-A-3)