美國鐵路貨物運到時限現(xiàn)狀分析及啟示

鄭平標，秦 勝，戴鈺桀，傅

（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

美國鐵路貨物運到時限現(xiàn)狀分析及啟示

（中國鐵道科學研究院 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081）

通過闡述美國鐵路貨物列車開行現(xiàn)狀，提出美國鐵路貨物運到時限在貨運市場營銷、運輸組織、裝卸作業(yè)、信息化技術等方面的保障措施，為我國鐵路貨物運到時限管理提供借鑒與啟示：完善貨運產(chǎn)品類別，提高貨物運輸直達率；按圖行車，保障貨物列車的準時性；強化多式聯(lián)運，實現(xiàn)與其他運輸方式分工協(xié)作；加強信息技術支撐，實現(xiàn)貨運全程閉環(huán)管理。

美國鐵路；運到時限；貨運

隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，客戶對貨物運輸?shù)臅r效性、穩(wěn)定性的要求越來越高。通過提高貨物送達速度、加快貨物周轉，可以提高企業(yè)資金周轉速度，提升資金利用率和經(jīng)濟效益，增強貨物送達的穩(wěn)定性，使企業(yè)合理安排生產(chǎn)、庫存與銷售活動，有效降低經(jīng)營成本。美國 I 級鐵路公司以市場需求為導向，在產(chǎn)品體系建設、送達時間保障、服務質量管理等方面，為我國鐵路提供借鑒。

1 美國鐵路貨物列車開行現(xiàn)狀

美國鐵路主要干線由 7 家Ⅰ級鐵路公司運營，各鐵路公司網(wǎng)絡自成體系，相對獨立地進行經(jīng)營管理和運輸組織工作[1]。美國鐵路貨物列車主要包括單元列車、直達列車及普通 (混裝) 列車。單元列車是在裝車站與卸車站兩點之間往返運輸某種單一貨物品類的貨物列車，運輸?shù)呢浳锲奉愔饕Z食、煤炭等，編組數(shù)量超過 100 輛。由于列車到站卸車后立即返回裝車站，壓縮了車輛中轉時間并減少或消除中間站停留時間，實現(xiàn)列車的低成本運行和車輛的高效使用。直達列車是一種在路網(wǎng)主要節(jié)點之間開行的快速列車。普通列車則是指裝載有多種品類貨物的列車，又稱為混裝列車。柏林頓北方圣塔菲公司 (BNSF公司) 是美國運行線路最長的 I 級鐵路公司[2]，其 2013 年不同貨物列車運營情況統(tǒng)計如表 1 所示，其中直達列車裝車數(shù)所占比例近一半[3]。

表 1 2013 年 BNSF 公司不同貨物列車運營情況統(tǒng)計表

美國 I 級鐵路公司——聯(lián)合太平洋公司 (UP 公司) 2011—2013 年列車平均旅行速度和車站平均停留時間如表 2 所示。由于直達列車和單元列車比重較高，該公司 80% 以上的貨物列車每日運行距離能夠達到1 000 km，車站平均停留時間為 27 h，按照 1 500 km平均運程計算，全程運輸時間為 2.63 d。根據(jù)統(tǒng)計，美國 UP 公司的貨物列車準點率達到 80%～90%[4]。

表 2 2011—2013 年 UP 公司列車平均旅行速度與車站平均停留時間

2 美國鐵路貨物運到時限保障措施

2.1 貨運市場營銷

美國 I 級鐵路公司通常根據(jù)煤炭、工業(yè)產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、化工產(chǎn)品、聯(lián)運等設置相應的業(yè)務單元和營銷機構，營銷部門具有較大權限，如與客戶協(xié)商定價的權利，以及與調度部門協(xié)商列車運行時間的權利。在與客戶采購、生產(chǎn)、庫存及銷售等環(huán)節(jié)對接的基礎上，針對列車始發(fā)、終到時間與客戶進行協(xié)商；根據(jù)客戶需求，設計滿足始發(fā)、運行、終到時間要求的運輸方案，由運輸調度部門進行落實。

為滿足客戶需求和適應市場競爭，美國 I 級鐵路公司不同級別的貨物列車采用不同的旅行速度等級，其中直達列車中的聯(lián)運列車速度等級最高，旅行速度達到 50 km/h 以上；直達列車中的多層列車為 40 km/h 以上；單元列車和混裝列車的旅行速度最低。2013 年 BNSF 公司、UP 公司不同種類列車旅行速度如表 3 所示[3-4]。

表 3 2013 年 BNSF 公司、UP 公司不同種類列車旅行速度 km/h

此外，美國 I 級鐵路公司還注重組織開行大節(jié)點技術直達列車，提高直達化比重，減少途中技術作業(yè)時間和停留等待時間，嚴格控制列車發(fā)、到時間，提高運到時限保障程度。2013 年 BNSF 公司、UP 公司、諾福克南方公司 (NS 公司) 直達列車裝車數(shù)、列車公里占比如圖 1 所示[3-5]，從圖 1 可以看出，各鐵路公司直達列車均占有較大的比重。

圖 1 2013 年 BNSF 公司、UP 公司、NS 公司直達列車裝車數(shù)、列車公里占比

2.2 運輸組織

（1）設置運到時限冗余時間，實行彈性化管理。美國 I 級鐵路公司的貨物列車運到時限包括貨物列車在途運輸時間和彈性冗余時間，在途運輸時間由運輸距離、線路條件與旅行速度決定，彈性冗余時間則根據(jù)運輸距離、列車等級等按照一定的概率水平設定。如 BNSF 公司 COFC 快速班列彈性冗余時間一般設定為 1～4 h，總體來說距離越長彈性冗余時間絕對值越長，如亞特蘭大至圣伯納迪諾距離 4 074 km，旅行時間 106 h，彈性冗余 3 h，運到期限 109 h。

（2）嚴格按圖行車，保障運到時限要求。美國鐵路采用規(guī)劃型運輸組織模式，鐵路公司擁有專門的運行圖編制部門，通常根據(jù)貨運市場需求、營銷計劃、班列組織情況和大中型維修施工計劃等自主編制列車運行圖[6]。在調度指揮上高度集中，調度部門根據(jù)編制的列車運行圖和重空車流情況制訂調度日常計劃，組織按圖行車，落實貨運營銷計劃。例如，BNSF 公司總部的路網(wǎng)行車指揮中心集中編制列車運行圖、貨運計劃、空車配送計劃，實時指揮管轄線路全部列車的運行，有效提高鐵路運輸效率[7]。

（3）大力發(fā)展多式聯(lián)運，實現(xiàn)無縫銜接。多式聯(lián)運是美國鐵路的重要發(fā)展方向，在鐵路運營中占有重要的地位。通過對接公路運輸方式，將兩者從競爭轉向聯(lián)合，以適應現(xiàn)代物流快速、高效率、高效益的發(fā)展需求。在多式聯(lián)運過程中，鐵路承擔大區(qū)域間長途運輸任務，短途物流配送則由汽車運輸完成。專業(yè)化特種車輛可以直接接駁汽車運輸，減少了裝卸作業(yè)環(huán)節(jié)，提高了運輸時間的穩(wěn)定性。

2.3 裝卸作業(yè)

美國鐵路公司通常針對不同品類的貨物配備專業(yè)化的運輸設備，包括兩端裝卸設備和專用車輛。不同品類的特種貨車形成相對獨立的專用體系，很少代用、混用，小汽車、糧食、集裝箱聯(lián)運等業(yè)務板塊均配有專門的運輸裝備，兩端貨運作業(yè)效率較高[8]。例如，美國糧食運輸通常采用糧食專用車，由獨立運糧車輛配置系統(tǒng)根據(jù)客戶提報的運輸需求進行運力配置，并采用漏斗式裝車方式，作業(yè)效率高，12～15 h內即可完成整列 7 500～12 000 t 糧食的裝車。

2.4 信息化技術

美國 I 級鐵路公司普遍注重信息化技術的應用，研發(fā)并廣泛應用各種信息管理系統(tǒng)輔助貨物運輸?shù)娜鞒坦芾恚缲涍\服務信息系統(tǒng)從單向靜態(tài)貨運服務信息的發(fā)布，逐步實現(xiàn)動靜結合、實時發(fā)布、交互查詢，無論國內多種運輸方式之間、還是國際多式聯(lián)運，都能夠實時跟蹤、查詢和處理相關信息；客戶可以查詢、申請和辦理貨運業(yè)務，查詢貨物發(fā)到時間、運費核收情況、車輛狀態(tài)、貨物狀態(tài)等信息。

3 結束語

美國鐵路自 20 世紀 80 年代大區(qū)域整合后向專業(yè)化、綜合化的現(xiàn)代化鐵路發(fā)展，利用豐富充沛的路網(wǎng)能力，提供多樣化、多層級的貨運產(chǎn)品，貨運服務質量達到較高水平，其運營管理與運輸組織經(jīng)驗可以為保障我國鐵路貨物運到時限提供一定的借鑒與啟示。

（1）完善貨運產(chǎn)品類別，提高貨物運輸直達率。美國 I 級鐵路公司直達列車和聯(lián)運列車比重達到 80% 左右，我國鐵路貨運點對點直達化比例不到20%，技術站仍然承擔著大量的有調中轉業(yè)務，運到時限波動幅度較大。因此，需要在分析客戶需求和貨源結構的基礎上，進一步增加直達化貨物列車比例，提高貨物送達的穩(wěn)定性和運到時限水平。

（2）按圖行車，保障貨物列車的準時性。美國I 級鐵路公司的集裝箱聯(lián)合運輸快速列車嚴格按照列車時刻表行車，送達準點率較高。我國鐵路目前具有電商班列、特快貨物列車、快速貨物列車、普快貨物列車等多種高等級貨物列車，需要克服貨源組織、客車干擾、跨局協(xié)調等因素影響，嚴格按照列車時刻表組織運行，從而提高列車準時性。

（3）強化多式聯(lián)運，實現(xiàn)與其他運輸方式分工協(xié)作。美國 I 級鐵路公司重視發(fā)展多式聯(lián)運，聯(lián)合運輸業(yè)務所占比重較大。我國鐵路多式聯(lián)運比例還處于較低水平，需要加強與公路、水路等相關企業(yè)間的溝通合作，構建互利共贏的聯(lián)運協(xié)作模式，提高聯(lián)運信息共享程度，發(fā)展集裝箱聯(lián)運裝備及配套裝卸設施，完善聯(lián)合運輸?shù)慕玉g調度指揮機制，實現(xiàn)全程物流層面的貨物運到時限管理。

（4）加強信息技術支撐，實現(xiàn)貨運全程閉環(huán)管理。美國 I 級鐵路公司建立了比較完善的貨運服務信息系統(tǒng)，實現(xiàn)了客戶申請、業(yè)務辦理、信息查詢、費用核收等多個環(huán)節(jié)的透明化管理。我國鐵路信息系統(tǒng)多而分散，貨運信息共享程度低，因而需要加強鐵路運輸信息整合，形成裝車、中轉、運輸、卸車及多式聯(lián)運等的全流程信息共享，實現(xiàn)貨物運輸實時追蹤和及時預警，保障貨物運到期限。

[1] 祝繼常，李丹明，賀振中. 美國鐵路貨運發(fā)展戰(zhàn)略[J]. 中國鐵路，2001(2)，44-46.

[2] 王懷相，吳云云，周 茵. 美國Ⅰ級鐵路運營效益分析與啟示[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(1)：82-87.

[3] BNSF Railway Company Class I Railroad Annual Report[EB/OL]. (2014-12-31)[2015-10-28]. http://www.bnsf.com/about-bnsf/ financial-information/surface-transportationboard-reports/pdf/14R1.pdf.

[4] UPC 2013 Annual Report[EB/OL]. (2014-02-07) [2015-10-28]. http://www.up.com/investors/ attachments/secfiling/2014/upc10k_020714.pdf.

[5] NS 2014 Annual Report[EB/OL]. [2015-10-12]. http://www.nscorp.com/content/dam/nscorp/ get-to-know-ns/investor-relations/annualreports/annual-report-2014.pdf.

[6] 張海軍. 美國鐵路的運輸組織和運輸調度[J]. 中國鐵路，2005(7)：43-45.

[7] 劉星材，何世偉，黎浩東，等. 鐵路調度指揮模式創(chuàng)新研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2014，36(12)：23-27.

[8] 宋小滿，王懷相，陳婭娜. 關于美國鐵路糧食運輸?shù)姆治鯷J]. 鐵道貨運，2013，31(8)：54-58.

責任編輯：劉 新

1004-2024(2015)12-0032-04

：U294.1

：B

10.16669/j.cnki.issn.1004-2024.2015.12.08

2015-10-28

中國鐵路總公司科技研究開發(fā)計劃課題(2014X009-C，2014F023)；中國鐵道科學研究院基金課題(2014YJ104)