直擊2015年汽車界兩會代表委員座談會

于杰

3月10日，由中國汽車工業協會召集的“2015年汽車界兩會代表委員座談會”在中國科技會堂召開。全國政協副主席、科技部部長萬鋼，中國電動汽車百人會理事長陳清泰、中國機械工業聯合會會長王瑞祥出席，汽車界兩會代表、政協委員、相關政府部門領導、行業相關單位領導及媒體近百人參會。在國家制造強國夢的大背景下，中國汽車產業該如何自處？中國汽車產業如何能夠突破發展瓶頸，實現汽車制造的2025？會上，圍繞“中國制造2025”、新能源汽車推廣、汽車節能減排等行業熱點問題，汽車界兩會代表、政協委員、相關政府部門領導、行業相關單位領導紛紛建言獻策。

發展快車道上的新能源車如何再破題

全國政協副主席、科技部部長 萬鋼

我國汽車產業在現在這種增速、換擋、動力轉換、結構調整，三期疊加的情況下仍然取得這么快的發展，說明了我們國家的汽車產業是有競爭力的，也說明了我們整個市場是有活力的，中國經濟的發展是有韌性的。我們希望汽車行業的發展能夠按照我們的預期值發展下去，期間或許會有增、有減，這是一個結構性問題，我們可以在市場觀測的基礎上做出相應的決策。

現在特別喜人的是新能源汽車的發展。國務院的各項政策密集出臺，市場也是不負重望，各地的政府也把能源結構的轉換，應對、治理大氣污染和產業的轉型發展緊密地結合起來，推動一系列的政策落實到地?，F在看起來整個的政策都已經開始著力。如果說我們國家汽車產業的基礎研究需要加強的話，特別需要加強企業在基礎研究層面的能力，同時需要政府著力推動。加強技術研究是一個很重要的方式，要提高原始創新能力。不光是要集中在當前的技術上，很長一段時間內都需要我們自己有創新的技術來突破，來得到發展。

提到出租車電動化，其實北京已經有很多電動出租車在使用，先是從周邊開始，然后逐漸滲透?，F在在城里看到都有這個發展趨勢，但是需要沉淀，規定政府產業線。我到杭州考察時在那專門開了一個研討會，討論新的商業模式，分時租賃的商業模式來進行推廣。分時租賃能夠比較有效地解決充電設施的問題。

現在看起來充電設施確實是我們現在發展當中最重要的問題。怎么樣能夠動員、充分地利用現有停車場的資源裝上充電樁，這是一個很大的題目，需要我們共同的智慧來解決。我到國外去看到他們有很多就是利用街邊的路燈充電系統來當充電樁，這樣的話能夠幫助汽車在停的時候充電。但是現在也有一些困難，比如說車位很緊張，怎么樣能夠提供電動汽車有充足的車位也是問題。我們在部里也實驗了一下，公車改革以后，公車大幅度的減少了，關于解決出行難的問題，科技部里面也專門搞了一個分時租賃的嘗試。從現在的使用情況來看，還是比較令人滿意的。

智能網聯車實際上最好的載體是電動汽車，當年我們在搞“三縱三橫”的時候就確定了汽車的總路線、電動汽車的規范。從2007年開始的時候，我們就可以對每一輛運行的電動汽車的每一塊電池的運行情況進行監控，實際上已經把網連上了車，可以在網上看的。隨著技術的發展，今年又出現了一個很好的趨勢，就是我們的互聯網公司和我們的汽車公司結伴而行。最開始實際上是汽車企業想借網絡平臺進行銷售，后來逐漸就演變成了共同開發的意愿。今年百度的李彥宏在大會上有一個很好的發言，提出要發展人工智能，也特別談到智能化汽車的發展，其實新能源汽車是一個最好的合作載體，將來的一些網聯車的功能，特別是自動駕駛的功能都能夠逐步地在電動車上得到實現。我在電動車百人會論壇上做報告時特別提到用新能源汽車，因為新能源汽車、電動汽車可以更快、更好地實現網絡汽車的連接，更好地實現智能汽車這個方向。

燃料電池汽車，值得我們高度重視。2008年以來，燃料電池汽車先后在北京奧運會、上海世博會、廣州亞運會、深圳大運會等大型活動場所都進行了不同規模、不同時長、不同氣侯條件下的幾種示范考核，同時應用于通訊基站，應用于備接電源等。我們可以看到，燃料汽車不僅在交通運輸方面，在空間技術，在水下移動設備，在分布式能源等等方面都有很廣的應用前景。所以從長遠來看，燃料電池汽車的發展不僅關系到搶占技術制高點，還將帶來顯著的經濟、社會效益。

美國、歐洲、日本都將燃料電池作為戰略性高度的技術重點支持，所以近年來我們能夠看到跨國企業持續投入，加快產業化，拉大了和我們國家的差距。我建議在下一步燃料電池的發展當中，一方面要注意燃料電池汽車技術本身，另外一方面是市場的示范應用，畢竟我們是有這樣的經驗的。同時在可允許的條件下，加強國際合作，在一些企業和地方政府的支持下，集中力量共同取得燃料電池的突破。上汽很早就把燃料電池汽車作為一個前瞻技術。我覺得燃料電池汽車，確實是我們在技術發展方向上很重要的一環。

我國汽車產業發展情況及態勢研判

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長 董揚

2014年汽車產銷分別完成2372.29萬輛和2349.19萬輛，中國汽車占全世界產銷26.4%。最近這幾年汽車行業進入了平穩增長的新常態，年均增長率為7%。關于2015年汽車銷量預測分析。2015年轎車市場將保持小幅增長，增幅繼續回落，預計份額會繼續下降。2014年我國新能源車增長了三倍多，全球銷售30萬輛，第一是美國12萬輛，第二是我們國家7.4萬多輛，第三是日本4萬輛，其他國家加起來一共6.6萬輛。我們有理由相信，今年也許中國就是全球第一。主要是在去年九月免車購稅政策實施后，增長地非常快。累積到2015年我們已經生產了12萬輛。

我們認為新能源汽車發展主要存在的問題是以下幾個方面，第一個問題是技術，創新能力。雖然我們數量也不少，產量也都出來了，但是我們在車輛控制、能量管理、可靠性水平包括動力電池的安全性等方面都跟國際上都有差距。第二個是基礎設施落后，充電難問題非常突出，公共設施審批步驟還不夠快。第三是地方保護，有些地方有自己的標準和潛規則，要求到他們那里建廠，采購當地零部件，比如北京還限制進入。這樣我們發現一致性問題和執行效率問題也已經開始比較突出了。最近我們參與政府部門制定的一個辦法，要對客車各方面加強一致性管理，現在我們已經發現有些車上牌的時候、要政策的時候多裝電池，賣車的時候少裝電池。這種情況是堅決不能允許的。

下一步對創新、科技專項、科技工程，都在擬定中?；A設施建設也在加強，特別是在一些示范城市，包括北京市。補貼政策也在進一步明確，但是有退出機制。這里其實要說明一下，國際上補貼也有退出機制，最終目的不是有多少輛補多少輛，而是希望多補貼形成批量后改善性能、改善工藝，把性能高的產品推向市場化。下一步公平競爭、打破地方保護也會進一步得到發展。

實現制造強國夢，是時候“添磚加瓦”了

北京汽車集團有限公司董事長 徐和誼

學習了李克強總理的政府工作報告，我感覺到，在歷次政府工作報告中，直接點汽車產業，點的頻度這么高，這是第一次。報告當中有三個地方直接點出了汽車工業：第一個地方是“走出去”；第二個就是節能減排，大力推廣新能源車；第三個分量最重，就是“中國制造2025，制造強國夢”。算了算，離2025還有十年。十年的時間是不長也不短的，那么從目前制造強國來講，現在是高鐵走出去了，核電走出去了，我們的汽車要扮演一個什么角色？在制造強國當中，我想應該添磚加瓦了，這是最起碼的。

圍繞新能源來說，新能源推廣的主要問題有兩大部分：一部分是產品問題；另外是關于產品設施的問題。首先產品問題當前我們都在千方百計的下力氣攻克，進步的速度很快。現在大家的著眼點逐漸把原來第二位的矛盾放在了第一位，就是充電設施的問題。充電設施問題，對推廣新能源汽車來說確確實實是繞不開的一道坎。李克強總理政府工作報告中特別提到了“互聯網+”?！?”什么？傳統制造業！從現在來看，互聯網企業和我們這些汽車制造企業的合作共贏聯合已經有了這種趨勢。希望這是我們打造中國制造強國具有中國特色的一條新路子。現在我們國家的互聯網企業絕對是世界領頭羊的地位。如果把“互聯網+汽車制造”結合起來，我覺得這就是中國特色。

發展電動車需要公平的競爭環境

浙江吉利控股集團有限公司董事長 李書福

現在霧霾這么嚴重，希望政府與企業和相關單位可以一起討論怎么解決這個問題。能不能進一步提高汽車的排放標準，然后嚴格執行這個排放標準。我覺得現在汽車對傳統車的影響，主要還是傳統車的排放太大了。電動車對大環境的影響是很有限的，主要還是燒油的這些車輛，所以主要問題是排放怎么控制，有沒有可能制定相對比較嚴格的排放標準，同時有沒有可能嚴格執行這個排放標準。我覺得倒不是車本身的問題，關鍵還是標準的制定和執行，先把這一頭堵住，然后再上新能源汽車，才能夠最終解決問題。如果那一頭堵不住，直接上新能源汽車，我覺得對環境的改善也會非常有限。

關于發展電動車這個問題，從國家到國務院無論哪個部門都很重視，我認為已經想盡了辦法，為什么效果還不是很理想?，F在英國政府、倫敦政府，都特別希望把出租汽車變成油電混動的，由于其它的汽車公司不愿意幫它開發這個東西，所以他們找吉利來開發。當然他們也給補貼，而且不少。他們會劃定幾個排放區，金融區就劃成零排放，金融區以外可能就是另一個標準。

北京是不是也可以借鑒一下這個思路，比如二環以內、三環以內的區域也搞成零排放區。如果不是純電動汽車，插電式混動也可以，但是進入零排放區就要用純電驅動。這個設計程序是很簡單的，至少二三環內的空氣質量有了保證。這是一個臨時解決的辦法。

最終整體的電動汽車發展，還是需要一個公平競爭環境的問題。就是車企不要花太大的精力去對付不同的地方政府，去設計每一種不同的產品和技術路線，這樣精力就分散了。對于政府來講，就需要一個結果，這個結果對全中國來講都應該是統一的。比如電動汽車有不同的續航里程、不同的公斤公里數，這個標準定好以后，全中國所有城市都要執行，對企業來講也簡單了。

另外，關于充電樁問題，我們的車拿到昌平去賣不存在充電樁的問題，他們都有辦法解決。充電是220v通用，而且電池也不大，10—20度就可以。只要產品設計好，政府政策公平了，電動車確實有用武之地了，我想發展起來還是可以的。

將汽車工業核心競爭力上升為國家戰略

廣西玉柴機器集團有限公司董事長 晏平

我一直都在呼吁把汽車工業的核心競爭力當成國家戰略去考慮。中國汽車產業發展到現在這樣已經很不容易。現在的問題是怎么把我們的汽車品牌，汽車的競爭力，一年2000多萬輛大的一個產業提高上去。我覺得現在條件好一點的，特別是海外的消費者如果要買質量好、性價比高，同時品牌有保證的汽車，要他選中國品牌很難，關鍵在于企業的核心技術是不是真正掌握在我們自主品牌的手里。所以我想提一個建議，聯合企業和國家的力量，用3—5年時間去攻克核心技術?，F在我們的企業完全有這種條件，而且我們中國有市場優勢。上升到國家戰略，提升汽車工業的競爭力是一個系統工程，涉及到整車、發動機系統、核心零部件等。很多尖端技術，只要有國家力量支持，沒有解決不了的。但我覺得最可悲的是，好像政府忙不過來?，F在我們中國這么大的市場，我覺得汽車工業體系已經有了非常好的基礎，已經完全具有了趕超其它國家的能力，而現在最難的就難在政府的政策上。

應高度關注混動總成技術平臺

科力遠混合動力技術有限公司董事長 鐘發平

沒有大投入，

就不會有新能源汽車的產業化

長豐集團有限責任公司董事長、黨委書記 李建新

豐田的燃料電池汽車Mirai發展速度有多快呢？兩年前我去看他們的車，在名古屋，當時成本一百多萬元，而它現在賣的價格是在35萬元人民幣。才兩年的時間，這個燃料電動汽車的成本是怎么降的？他們一天生產3臺車，一年1000多臺車，2015年生產5000臺車，現在接單是15000臺。這個發展速度確實很讓人驚訝。這個車一仍然采用混合動力，仍然使用了2.2度電的鎳氫電池，配它的燃油電池變電混合。他們技術總監談到未來動力系統不可能是一個單一的動力系統，去完成一個復雜路況的應對，它的動力不夠復雜。要有一主一輔的混搭油電混合動力匹配復雜的路況，這樣才能達到更大程度的節能減排。所以我提出應高度關注國內的混合動力總成平臺。國家應高度關注混合動力總成技術平臺，這個平臺當然包括變速箱、電機、電控、電池這樣的平臺開發。

沒有大投入，

就不會有新能源汽車的產業化

長豐集團有限責任公司董事長、黨委書記 李建新

產品還是需要有市場評價的。像蘋果手機，賣得不比別家便宜，但是它的功能和使用的方便性都很好，所以賣得好。反過來講到發展新能源汽車，實際上我們搞新能源汽車很早，2002年就開始了，搞了這么長時間也沒搞出東西來。或者說也不是沒搞出來，而是推向市場之后人家認不買你的帳。說實話，因為在這方面我們下的功夫還不夠。麥格納在美國要搞新能源車，他把他的15億股權賣了，賣了以后搞這個模塊，他做了大量實驗攻關投入——20億美元。我們現在搞新能源車，我們在零部件等關鍵模塊上的投入還不夠大。比如說我們在控制模塊上投入多少錢？又比如說電機投入多少錢？還有傳動系統要適應新能源車，我們又投了多少錢？我覺得這個投入不是十個億八個億的問題，而是二三百億，甚至四五百億人民幣的問題，這樣才可能形成一個工業化的產品。我們生產了很多車出來，擺在那看樣子還行，但是不是達到工業化的水平了呢？工業化的水平是汽車大批量生產，我在想將來能不能快速健康的發展還是值得研究的。

國家應為實體經濟創造好環境

華菱星馬汽車（集團）股份有限公司董事長 劉漢如

現在流行一句話，叫做“少年強則國家強”。引用到行業當中來，則為“工業強才能國家強”。工業當中最骨干核心的就是汽車工業，汽車工業對于我國工業產業的帶動和拉動作用也最大。針對商用車行業，現在很大一批商用車企業是合資的，一旦股權放開，我們的汽車工業大國怎么變成汽車工業強國？雖然我們發展晚，但我們現在也把自己的發動機做出來了，現在我們的變速箱可以說是中國最好的之一。我們要對自主創新，對汽車強國發展要有信心。談到汽車工業發展，當前最落后的是我們的汽車工業文化問題，還有我們的執行力問題，現在已經上升到國家工業的戰略，我想未來通過大家的努力，國家一定會更加重視。預計3—5年以后，中國自主品牌汽車會迎來更好的發展空間。如果自主品牌能夠活5年，一定可以成為優良化的企業。再艱難也要堅持，因為這是我們中國制造的創新之路，我們一定要加強自主創新，加大自主品牌發展力度，一定要堅持?，F在是實體經濟發展最困難的時期，現在三座大山壓在我們身上，大家都希望賦稅能減免，搞自主創新和發展汽車工業強國也需要國家給創造一些好的環境。

集成創新不失為新能源車發展的“權宜之計”

全國政協委員、中國工程院秘書長 鐘志華

某種意義上，我比較認同目前純電動汽車的普及之路還比較漫長的說法，但另外一方面，如果邊際條件發生變化也可能加快這一進程，比如小型化、輕量化。我提出了“六新”：新材料、新結構、新工藝、新裝備，再加上新的研發模式和商業模式。另外，集成創新很重要，在現在的電池電機電控技術水平下，如何做集成優化確實有很大的空間。電動汽車確實到了一個是否可以稱之為爆發式增長的階段，基礎設施問題也很重要，如果能確實在城市規劃中考慮進去，是否相對會好一些？我們在考慮各種充電模式的設計，包括充電、換電等。我在澳大利亞看過無線充電，效率比較高，成本也可以比較低，還可以解決用地等問題，也可以是一種探索。到了現在新能源快速生長階段，如果大家真正齊心協力形成聯盟的話，發展還是很快的。另外，如果汽車企業能聯合起來，搭建好模塊化，關鍵零部件也可以做好。

新材料發揮作用要從結構抓起

上海杰事杰新材料（集團）股份有限公司 楊桂生

我們是做復合材料的，新材料發揮用處確實要從結構抓起，我們這些年在合肥工廠與江淮做了減重的電池包，減重45%。中國鐵路總公司、南車、北車合作，把整個廂體鋼板換成我們的混合材料板，減重50%，我們有一定的設計能力。很多人經常提到搞碳纖維，但它的成本根本下不來，比如高聚能波纖，復合材料做下來比重是鋁的一半，但拉伸長度超過鋁是沒問題的，它的模量可能比鋁低一點，但通過結構設計把它優化掉，減輕重量也沒問題，空間很大。盡管我們是搞材料的，離主機廠很遠，但我們有設計能力，所以希望能夠更多地參與到前期的設計中，我們能把大的火車廂體模擬出來，相信小的部件也沒問題。

為企業“走出去”搭建平臺

湖北恒隆集團董事局主席 陳涵霖

李克強總理在這次報告里鼓勵企業走出去，但走出去有很多問題，比如他國法律與我國法律的差異性，還有文化的差異性等。希望國家能從金融、法律、權益保障、匯率風險等等方面設立一個常設平臺，進行定點的咨詢服務，讓真正具備條件走出去的企業能夠了解到他國法律事項、民俗等。畢竟企業太弱小，資源不夠，遠不能真正支持對外的投資合作，建議相關部門真正建立相關的平臺支持企業走出去，不然只是說說，操作起來很難。

皮卡是否進城 讓市場做選擇

遼寧曙光汽車集團股份有限公司副董事長 李海陽

現在的皮卡限行政策是在80年代末由國家提出的，現在25年過去了，這個政策依然存在，我想我們國家領導人都已經換了幾任了，但是這個政策為什么沒有進行及時地更新？而且我越來越不明白為什么皮卡要受限制？是為了擁堵嗎？在我們遼寧省部分地區，比如丹東實現了不限行，我沒發現擁堵到哪里去。目前大家都在講新能源汽車，畢竟它是一個進程，不是一個終點，還有大量的希望用傳統車的利潤來去彌補對新能源車的投放?，F在皮卡車的生產廠家80%是自主品牌，而且在這方面我相信我們有很強的能力。我們不要國家補助，哪怕給我們個政策，讓市場去選擇就行。所以我想提出兩點建議：如果一下放開有困難，能否讓2.5噸以下的皮卡進城？能否讓燒天然氣、純電動或者混合動力的皮卡進城？尤其現在大力發展物流產業，解決“最后一公里”不能用小摩托解決，這其中存在安全隱患，甚至污染更嚴重，所以我講要讓市場去選擇。

期待小型電動車納入國家管理

山東時風（集團）有限責任公司董事長 劉義發

我不喜歡說，想多干，想干小型電動車，因為老百姓喜歡，貼近老百姓需求。好多院士、領導開過我們的電動車，安全、制動、燈光上什么問題也沒有。老百姓認可它，接送孩子可以遮風擋雨，因為摩托車噪聲大，也有安全問題，但電動車相對安全，我上下班都開。所以我們的小型電動車可謂專家認可、領導認可、老百姓認可?？傮w來講，我是下決心把小型電動車干好。但是現在的問題主要是國家管理問題，我們希望它能夠納入管理，這樣也能夠為新能源車的發展奠定一個基礎。

小型電動車 能否有政策開路？

天能動力國際有限公司董事局主席、總裁 張天任

今天節能環保、生態文明的呼聲越來越高，我想第一個是怎么做電動車產品，它除了節能、環保、安全，它也確實是老百姓買得起、用得起的、十分喜歡的一個交通工具。第一，它是我們新能源汽車產業發展的基礎，或者一個過渡。第二，它是能夠替代摩托車、自行車的一個綠色交通工具。在當前的綠色新常態下，總理講我們要培育催生經濟增長的新動力，它對經濟增長的拉動性會很大，有巨大市場的潛力。所以無論從節能也好，環保也好，適應性也好，實實在在市場的需求也好，都存在很大的空間。但現在的問題是這樣的車不好上牌，原先我們說沒標準，今天工信部里的人跟我說，標準有的，380標準。關鍵是交通管理的問題，公安部有難度，他也不是不愿意，是到底開什么路的問題?，F在如果能夠制定出一個標準，公安部能想想辦法，比如或者限制它在城區開，哪些路段（可以或不可以開），它時速達不到80公里的話，在一定的區域開，行不行？工信部某司有人說，這給公安管理帶來難度，那我說能不能想些辦法，比如整些綠色的牌照？我想辦法總是比困難多。