穹頂下的現實

曹曉昂

柴靜的霧霾報告所引發的激烈爭議和巨大關注似乎還未消散，在接踵而至的元宵節里，此起彼伏的爆竹聲卻顯示了另一個頗具諷刺意味的現實——也許我們可以很清楚地看到，面對越來越嚴重的霧霾污染，有些人一方面矗立于道德高地，指點江山，批評和指責；但在另一方面，在涉及到自身利益時，卻不愿意做出絲毫的舍棄和犧牲。

事實上，汽車作為現代交通工具，本身并不存在是非對錯，面對日益嚴重的霧霾污染，也許我們真正應該探詢的是，環境污染的承擔主體究竟是誰？是政府、是公眾，還是企業？

如果我們冷靜分析涉及到汽車與霧霾之間的各利益相關方，我們可以看到大致存在有以下幾類：政府相關部門、汽車企業、公眾和石油企業。在這場涉及各方利益的博弈中，本期我們將客觀報道其各自的立場和觀點，共同思考如何才能有效解決問題。

民眾的焦慮

3月初，在北京某停車場，就“環保與汽車”的相關問題記者隨機采訪了部分汽車駕駛者，在平等而隨意的氛圍下，這些普通民眾的想法也許并不“高尚”，但卻真實。

雖然提到霧霾的治理，大家都很關心，但對于某些城市所提出的因為環保原因而實施的限行限購政策，還是有很多人表示了不滿，“去年十一的時候，北京城里都沒有幾輛車，霧霾不還是來了嗎？這種現象（的產生），還能認為汽車是造成霧霾的原因嗎？”“普通老百姓所使用的汽車根本造成不了那么大的危害，為什么要我們為治理霧霾買單？”

從街頭的采訪中我們了解到，一方面對于霧霾，普通民眾比較關心的是：霧霾從哪里來，汽車究竟貢獻了多少，汽車造成霧霾的原理是？哪些車貢獻大，如何該治理？另一方面，如果涉及到自身利益，民眾也希望能獲得權威明確的解釋，使得他們可以甘愿為環?！百I單”。

對于傳聞中的“在用車環保檢測”方案，也有很多人表示不理解，“如果我的車環保檢測不達標，為什么就要處罰我？誰能說清楚到底是因為我自己對于車養護不當造成的，還是油品的問題，或者根本就是汽車制造環節的問題？”

此外，還有一種觀點認為，由于道路的建設遠遠跟不上車的增長所造成的城市擁堵是目前車輛排放高的主要原因?！皳f現在新的研究發現，發動機污染排放最大的時候是在冷啟動的時候，而汽車的尾氣的排放涉及到車、油和路，所以應該綜合治理?！薄吧逃密囄廴緡乐馗鼑乐?，應該首先治理商用車。”

顯然，對于環境保護與汽車的管控，這些普通民眾有著自己的利益訴求和矛盾心理，同時，在他們中間還存在著一種焦慮的情緒，其中最為突出的是擔心自己所付出的犧牲無意義。

汽車的困惑

與此同時，一個不能否認的事實是，柴靜的霧霾報告所引發的激烈爭議和普遍關注還在持續發酵中，巨大的影響力使得身處其中的人們無法回避洶涌而至的質疑，更不能停止深入的思考，而被拋向輿論焦點的汽車行業所必須面對的則是現實的挑戰。

不過與普通民眾所關注不同的是，許多汽車企業對于霧霾的治理始終存在著一種“困惑”或者“情結”：汽車對于霧霾的貢獻率真的如同“傳說”中那么大嗎？各種研究機構給出的不同版本的數據也每每引發汽車從業者的驚喜或憤怒。與周邊省份的鋼鐵高爐以及化工廠等設施的排放量相比，很多汽車企業相關人員認為，“汽車的這點排放實在算不上多，汽車產業在環保方面已經算是很‘聽話的，但為什么還是揪著我們不放？”采訪中，甚至有來自德國的發動機專家不無幽默地建議中國汽車企業使用他們的發動機，“它可以把北京的空氣變得更好，因為我們所采用的是歐Ⅵ標準，發動機排出的空氣比進去的空氣質量還要好?！?/p>

事實上，乘用車（使用汽油）確實不是造成目前中國大部分地區霧霾的責任主體，但是由于此前缺乏監管等一系列問題，柴油車尤其是重型柴油商用車的排放問題還是很嚴重。此外，擁堵在城市里的乘用車的排放物會直接作用于人們的呼吸系統，嚴重影響人們的健康。因此，在環境污染矛盾日趨尖銳的當下，汽車企業也需要承擔起自己的社會責任了，但是治理霧霾，不能僅僅是空喊口號，汽車行業其實也有自己現實的苦惱，也面臨著很多的困難。

首先是技術的障礙。如同其他先進的汽車技術一樣，在汽車環保技術領域國際車企（通用、大眾、豐田、奔馳等），以及跨國零部件企業（聯電、德爾褔、BOSCH、DENSO）處于優勢地位，原本就處于劣勢狀態的中國車企業在追趕國際先進技術方面，經常會感到“望塵莫及”。“很多人指責我們中國汽車企業不努力，但汽車行業所反映的其實是一個國家整體的工業水平，如果我們脫離了這個實際去談技術升級不現實。”正因為技術差距過大，有人認為中國環保領域法規的持續加嚴，最終得到便宜的是外國企業?！斑@么下去，中國企業會不會因此而破產？”在一次行業會議中，曾有記者尖銳地質疑一位環保專家。這也是很多汽車行業相關人士所擔心的，私下里，甚至有人懷疑，“那些所謂的環保專家是不是想乘機弄垮我們的汽車工業？”

其次是資金匱乏。中國汽車市場激烈的競爭態勢使得原本就利潤薄弱的中國車企是在“拼成本，打低價牌”的策略中苦苦掙扎，汽車技術的提升需要巨大的資金投入，而這對于許多中國汽車企業來說，可謂是“不可承受之重”。采訪中，有企業負責人直言，“搞研發需要錢，可我們哪里有這個資本。”此外，由于關鍵技術、關鍵零部件被外國企業所掌握，如果我們的企業要在短期內升級技術，必須花費巨額資金去購買，由此所帶來的成本壓力，對于中國汽車企業來說，也是不能不仔細考慮的。

第三則是大多數企業間心照不宣的“違法成本低，守法成本高”的行業“潛規則”。一家商用車企業的負責人坦言，“對于我們這樣的大型企業，要達到國家的環保標準盡管有難度，但我們愿意去努力，我們擔心的是，商用車本來就利潤微薄，用戶對于成本很敏感，如果我們按照規定上技術項目，增加控制排放的零件，但其他企業造假而不受任何處罰，那么我們在市場上就會失去競爭優勢，甚至會被淘汰?！庇捎谌狈π兄行У谋O管和處罰力度，在涉及排放的方面，一些商用車企業甚至公然造假，這樣的行為也確實嚴重損害了行業整體和公眾利益。

除此之外，在中國很多地區存在的油品質量問題也是汽車企業不得不面對的重要挑戰。改善油品質量能夠減少燃料燃燒產生的直接污染物排放，更重要的是能夠使更加有效的排放后處理裝置得以使用。隨著乘用車和商用車排放標準的一步步升級，對于油品質量的要求也在提升，但是與此同時，車、油不配套的問題卻長期存在。在全國范圍內，油品標準升級的步伐已經多次落后于機動車排放標準。

在汽油供應方面，除北京、上海等城市外，國家相關部門要求2007年7月1日在全國范圍內開始實施輕型汽油車的國Ⅲ排放標準，國Ⅲ標準的汽油卻到2010年1月1日才開始在全國范圍內實施，較之相應的車輛排放標準，國Ⅲ燃料標準的實施滯后了兩年半。按照計劃，原本定于2010年7月1日起開始實施輕型汽油車國Ⅳ排放標準，由于當時國Ⅳ油品標準的實施日期還尚未被確定而被迫推遲。直到2014年1月1日，全國范圍內才開始執行汽油的國Ⅳ標準。也就是說，國Ⅳ機動車標準是在實行國Ⅲ汽油標準下實施的。據了解，由于要等待國Ⅴ油品標準的實施，國Ⅴ汽油車排放標準要到2018年才能實施，與國Ⅳ汽油車排放標準實施相差了7年的時間。

在柴油的供應方面，例如原定于2010年1月1日實施的3.5噸以上柴油車國Ⅳ標準，由于2010年12月國Ⅳ車用燃油的標準尚未出臺，因此被迫推遲兩年實施；3.5噸以下柴油車則推遲3年，到2013年7月1日實施國Ⅳ標準。從2004年實施國Ⅱ機動車標準以來，直到2014年國Ⅳ重型柴油車（機）排放標準的實施，車用柴油標準已經三次落后于機動車排放標準的實施，其中國Ⅱ、國Ⅲ柴油車（機）的排放標準是在國Ⅰ柴油條件下實施的，國Ⅳ標準是在國Ⅲ柴油標準條件下實施的。

從國Ⅰ、國Ⅱ、國Ⅲ到國Ⅳ、國Ⅴ，不同標準的柴油間主要的區別是硫含量不同，而對柴油發動機排放（氮氧化物和顆粒物排放）影響最大的就是硫含量。在燃燒過程中，柴油中的硫會直接轉化為顆粒物排放（硫酸）和二氧化硫排放。對于沒有排放控制裝置的柴油車而言，含硫顆粒物的排放量直接取決于燃料的硫含量。因此，無論是滿足哪種排放標準的發動機，減少燃料中的硫都能夠降低柴油發動機的顆粒物排放量。更重要的是，柴油中的硫會損壞采用先進技術的柴油發動機的后處理裝置或影響其控制顆粒物和氮氧化物排放的效果，包括柴油車顆粒物捕集器，選擇催化還原技術中使用的一些催化劑和稀燃氮氧化物吸附裝置。但在中國市場上供應的油品中，柴油的硫含量普遍較高。使用高硫燃料，捕集裝置會由于積累的炭煙造成過載，導致發動機損傷，造成不受控的捕集器再生，從而損壞捕集器。此外，柴油中高含量的硫還會導致硫酸鹽形成，增加顆粒物排放。硫酸鹽形成后還會迫使捕集器進行更頻繁的再生，這會增加燃料消耗量，縮短汽車保養間隔期。燃料中的硫對兩種先進的氮氧化物控制技術SCR和稀燃氮氧化物吸附裝置也有影響。在一些SCR系統中，在SCR催化器之前有一個前置的氧化催化器，燃料硫含量高會限制氧化催化器的效果，造成顆粒物排放升高。硫接觸到尿素SCR系統會形成亞硫酸氫銨強烈刺激呼吸系統。雖然SCR系統使用分子篩催化器在城市工況（低負載，低溫）下會有較好的表現，但對硫也很敏感

不但如此，我國汽油標準的一些指標本身與國外的標準也存在著一定差距。比如在抗爆性測定方面，我國采用的研究法辛烷值，測定條件更加緩和，接近實驗室的效果。而歐洲采用的是馬達法辛烷值，它的測定標準則更加嚴苛，更加接近實際使用的效果。更為嚴重的是，成品油在煉成之后，部分銷售環節還可能違規添加一些所謂的“環保、提高效能的”物質，這些違規添加劑很有可能導致整車油泵和油管使用壽命的縮短，因此造成大量投訴。面對層出不窮的指責，有汽車行業人士不無氣憤地表示，“我們喝地溝油的跟人家喝橄欖油的怎么比？”

盡管存在一定的困難，但對于汽車的污染排放控制，汽車行業也并非“不作為”。中國汽車工業協會副秘書長許艷華在日前發表的《該不該試行非營運轎車6年內免環檢》一文中就指出，提升汽車環保水平應切實加強對在用車排放監管。目前，在用車排放不達標是機動車排放量高因素之一，其主要原因有四個方面：一是部分車企生產排放不達標的產品流向市場，二是車主不及時更換到期的尾氣凈化器催化劑，三是年檢機構出假報告，甚至出現非法中介（黃牛）幫助不達標車輛的車主過關，四是售后服務環節的催化劑為劣質不合規產品。因此，加強監管第一要從源頭做起，有關部門要通過強化對車企生產一致性監管，確保排放不達標的新產品不能流向市場，要進一步完善監管制度，對違規生產不達標產品的企業除行政處罰手段外還要輔以經濟手段。其次是到凈化器更換問題，這中間有兩種情況：一種是車主不知道凈化器的作用和到期要更換，另一種是車主因為成本問題不想更換，對此，有關方面（政府、車企、售后服務商、車輛污染防控機構等）應加強宣傳，普及相關知識，同時，應比照歐美等一些國家的做法要求強制更換，逾期不換將予以罰款（韓國的做法也可以參考：政府根據催化劑成本給予一定比例的補貼）。再次，加強對年檢機構作假和售后維修商賣劣質凈化器監管力度，對違規者處以取消資質、吊銷執照處罰。

此外，許艷華還建議要利用現代信息技術提高監管水平。由于監管手段落后制約了有關部門監管水平的提高，而從現有條件看，可以實行遙感技術+專業評估的方式認定不達標車輛，并視情況責令整改和處罰。同時，國家環保部門應該積極評估利用云檢測（山東省已開始試點）、車輛電子標簽（利用車載信息系統）等現代信息技術的可靠性和可實施性，長遠看則應通過智能網聯汽車和相關基礎設施發展和云技術應用，覆蓋對全部在用車輛的實時監測，從根本上解決監管手段和監管水平問題，對此應及早謀劃。

環保部門的尷尬和無奈

表面上看，在這場“城市大氣環境保衛戰”中，環保部門顯得很格外強勢，不斷升級的汽車、油品環保標準在越來越迅速地發布和實施，但在實際推行過程中，環保部門卻是“冷暖自知”，面臨著尷尬和無奈。

首先是在標準制定環節無人喝彩?！捌嚻髽I總是抱怨說標準制訂得太嚴，升級得太快，但是在提升環保技術水平上，他們自己又做了多少努力？從國Ⅰ到國Ⅴ，汽車企業又有哪一次積極主動配合過？有的中國企業甚至把參加標準制定的政策研討會議當作是一種員工福利，每次派不同的人員參加，而這樣頻繁換人使得相關企業基本上提不出任何有建設性的意見或者建議，”一位曾參與環保政策制定的人士不無憂慮地表示，中國汽車企業在制定環保政策和法規的過程中表現得不積極、不主動，很容易喪失話語權?！芭c之相反，一般來說，合資或者外資企業卻很重視這樣的會議，不但全程積極參與討論，有的企業還涉及到具體的標準制定試驗工作。”

其次是環保標準實施時間一再推遲。雖然環保標準一再加嚴，但其具體的實施時間卻因為種種原因而一再推遲。以重型柴油車國四標準在全國范圍內實施為例，由于滿足國四標準需求的車用柴油供應遲遲無法到位，環保部兩年內兩度推遲重型柴油車國四標準在全國范圍內實施。“環保標準具體實施時間的反復推遲，反應的是在涉及各方利益的博弈中，環保部門的尷尬和無奈。”

此外，環保部門在監管方面的“有心無力”也是造成目前環保不達標車輛屢禁不止的重要原因。據了解，環保部所發布的車輛環保配置公告，在全國絕大多數地區沒有任何效力，要求企業隨車攜帶的出廠合格證上標注達標情況，卻在客觀上為企業套牌生產留下可乘之機。環保部門人士表示，即使去年環保部等五部委聯合發文，整治新車環保達標問題，也依舊是“運動式”治理，難以收到理想效果。例如，2014年，河北省環保廳按照五部委要求會同相關部門在市場上抽查新車，但是經銷商、汽車生產廠家都不配合，使環保部門的人員在市場上抽不到車，既使環保部門與工商部門聯合執法情況依然如此?！碍h保部機動車污控中心的工作人員按照要求到機動車生產廠的生產線或倉庫抽車檢測，不是被告之是按照低速貨車（農用車）標準生產銷往農村地區的，就是被說明是剛剛從市場上招回來的不達標車，各種作弊和掩護作弊的方式方法五花八門，防不勝防?！币晃粯I內人士告訴記者，這是因為汽車生產商和經銷商都清楚從國家層面的環保部到地方的環保廳對新車公告沒有發言權，“試想如果環保部的達標車型公告在各地被象工信部車型公告一樣被認真貫徹執行，不達標車可以暫停公告或撤銷公告，強制停止市場銷售，環保部門還會在市場上抽不到車嗎？”也許正因如此，很多環保部門人員常常自嘲他們的現狀是“沒有牙齒的老虎”，“沒有槍，沒有炮，只有沖鋒號”。

深度報道

柴油車排放的NOx是酸雨、光化學煙霧和灰霾形成的重要前體污染物。經過大量實驗室模擬、發動機臺架和裝車試驗研究，中科院已研發出包含發動機調整匹配、車載自動診斷（OBD）控制、催化轉換器、還原劑供給等單元的柴油車尾氣后處理技術系統，可高效凈化柴油車排放顆粒物和NOx兩大主要污染物，為目前我國實施柴油車國IV排放標準提供了技術支撐，研發的技術系統已獲得規?；瘧茫閲鳹及以上更嚴格的排放法規達標提供技術儲備。

“兩桶油”的難題

“我們是大型國有企業，完全服從于國家管理，在履行社會責任方面難道還會比私營企業差嗎？”對于柴靜的霧霾報告所反映的情況，一位不愿意透露姓名的石油系統人士氣憤地說。

據其介紹，中石油和中石化生產的油品標準在制訂前，需要先由環保部門制訂汽車尾氣的排放標準，根據尾氣標準，汽車要出汽車的標準，油要出油的標準，“油的標準性是非常強的，有很多技術指標，既要保障油的使用性能，還要考慮油的經濟性和環保性，要綜合起來考慮非常復雜，當然還要從中國煉油企業的實際生產情況出發?！眹沂彤a品和潤滑劑標準化技術委員會主任曹湘洪，原中國石化集團公司、中國石化股份公司總工程師在接受相關媒體采訪時也表示，“制定標準有兩個很明確的要求：第一要從中國市場的實際出發，要保障中國市場的穩定供應，不能標準太高了生產出來的都是不合格產品，那么大家就都不能生產，就斷供了。第二條是，標準要先進合理。”

在這位石油系統人士看來，在提高煉油品質方面，中石化買了大量專利技術，投入了很多資金，買了很多設備，“我們已經努力地盡了自己的社會責任，北京、上海、江蘇和廣東的油品標準都已經過國五了，天津準備今年過國五。目前，我們正在醞釀國六標準的制定，力爭在2020年左右使汽柴油質量全面達到國外先進水平，徹底消除指標上的差異。”

不過，在采訪中，有內部人士告訴記者，目前由于目前石油產品的定價權不在“兩桶油”手里，石油產品在市場上無法真正實現“優質優價”，因此“兩桶油”在事實上，缺乏提升油品的內在動力，也不足為奇。在3月22日晚間，中國石化披露年報顯示，該公司2014年實現凈利潤474.3億元，同比下降29.4%，每股收益0.406元，創下自2008年金融危機以來最大利潤降幅。而對于近期有傳聞指國內油價并沒有隨國際油價下跌而下跌，中石化新聞辦公室官方微博回應稱：“今天，國際原油每桶43美元，歐盟每升約9.1元，中國每升6.3元。七年前，2008年的今天，因中國經濟形勢及各方壓力，壓縮國內成品油調價幅度，國際原油每桶147美元，歐盟每升約14.8元，而中國每升僅為6.3元。誰是‘冤大頭，你懂得?！?/p>

與此同時，在能源領域內部，對于能源與環保如何協調發展，也存在著一定的思考?！澳茉窗踩菓鹇詥栴}，事關經濟發展、國際戰略等方面。能源產業該走什么路？能源價格市場定價，電力、油氣改革如何重啟？能源安全的堤壩，到底牢不牢固？”來自發改委能源局的一位官員告訴記者，未來生產和生活方式、民生利益和公眾訴求都與能源轉型、新能源體系、能源服務、節能減排/綠色低碳緊密相關。公眾需要增強對能源產業發展的科學認識，公眾要將自己生活態度和生活水平的轉型提升與能源轉型升級緊密結合，需要與政府和產業建立公開公平的對話渠道，形成社會需求與產業發展的市場結合。“也就是說，節能減排治霧霾人人有責?！?/p>

深度報道

2015年3月25日，主題為“穹頂之下的能源安全”——《世界能源中國展望》發布會在中國社科院學術報告廳舉辦，本次會議重點論述了能源與環保的關系。國家能源局煤炭司、油氣司、油氣司、電力司、核電司、新能源司、科技司、規劃司等8個主要業務司局領導以及費舍全球能源咨詢公司、英國石油公司中國公司、歐盟駐華使團、德國國際合作機構/德中能源對話等國外機構的代表參加了發布會。