起飛階段遇到故障，是走還是停？

劉達

隨著中國經濟的快速發展，中國的民航業也進入了持續健康發展的新時期。提到飛行安全，簡單的理解就是飛行員在操縱飛機的起飛、巡航、進近、著陸等每個階段都要保證旅客的生命財產安全。起飛階段是其中一個非常重要的階段，如果在起飛過程中飛機遇到故障怎么辦？如何保證飛行安全？這里就要提到一個保證飛機起飛安全的專業名詞也是重要手段——中斷起飛。

什么是中斷起飛？中斷起飛（RTO）是指飛機從滑跑開始，到在跑道長度范圍內將飛機迅速停下來的機動飛行。通俗點講就是在起飛過程中，由于各種原因，繼續讓飛機離地升空可能會非常不安全，那么就需要飛行員退出起飛的狀態，將飛機快速減速并停在跑道內的飛行。在這個過程中，存在著一定的安全風險，在中國民航歷史上也發生過不少關于中斷起飛的不安全事件。

1993年7月23日，一架BAE146運輸機在銀川機場起飛滑跑過程中，飛機襟翼突發故障并未處在起飛狀態，飛機始終無法升空，機組只得采取緊急措施——中斷起飛。由于速度過快，飛機沖出跑道，沖入水塘，造成54人遇難，機組3人受傷。1997年7月，一架MD82飛機在起飛過程中，飛機的自動油門系統發生故障，機組雖然采取了中斷起飛的措施，但飛機還是沖出跑道，停在跑道延長線167.4米處，造成飛機損壞。1999年8月，一架波音737-300飛機在起飛時，在接通自動油門的過程中，左右發動機的加速性不一致，飛機向左偏出跑道。

這幾個事件只是眾多中斷起飛不安全事件中的一部分，都造成了不同程度的人員傷亡和財產損失。國際民航組織的相關統計顯示，在所有的飛行事故中，起飛事故約占25%，而其中中斷起飛事故又占起飛事故的一半。

那么中斷起飛的發生概率高不高呢？據相關部門統計，從概率上講，飛機每起飛3000次，就可能發生1次中斷起飛，飛機每起飛300萬次，就可能發生1次中斷起飛事故或事故癥候。僅在中國民航，每天就有數以萬計架次的飛機起飛，這樣計算出來中斷起飛發生的次數并不低。由此可見中斷起飛的風險不容小覷。

相關概念的認識誤區

說到中斷起飛，首先就要說V1這個概念了。據統計，在中斷起飛事故或事故癥候中，中斷速度大于V1的占58%，小于或等于V1的占19%，未報V1的占19%。由此看出，V1這個速度在中斷起飛中起著舉足輕重的作用。V1一方面是指在起飛時飛行員為在加速停止距離內停住飛機必須采取的第一行動（例如使用剎車、反推力、放出減速板）的最大速度；另一方面也是最小的起飛速度，隨著一臺發動機失效，此時飛行員能繼續起飛并且在起飛距離內達到高于起飛平面以上所需高度的速度。通俗地講，如果飛行員在V1后做出中斷起飛的動作，就無法保證飛機能安全地停在跑道內；如果一臺發動機失效在V1前，飛行員繼續起飛的話，同樣無法保證飛機在跑到頭有足夠的越障高度。

理解了V1的含義，那就說一個關于V1容易產生的小誤區。在中國，V1被廣泛地翻譯成“決斷速度”，所以容易使飛行員誤以為V1是飛行員做出決策的臨界速度。其實根據V1的定義我們不難看出，V1并非是“決斷速度”，而應理解為“動作速度”。這也就是為什么各個航空公司要求監控飛機的飛行員要在V1前3～5海里/每小時報出V1的原因，V1前3～5海里/每小時是飛行員做出中斷起飛決定的最后時機，這樣V1時才能做出中斷起飛的第一個動作，飛機才能安全停在跑道內。

那么中斷起飛的決定由誰來決定呢？中斷起飛的決定只能由機長做出。這句話是手冊里寫的，我認為還是需要明確一下這一點。中斷起飛的決定與復飛相比有所區別。舉個例子來說，某次航班的著陸機場大霧，在著陸過程中，機長已經清晰地看到跑道了，準備落地，但是副駕駛認為自己看不清跑道，所以喊出了“復飛”，那么這種情況下機長就必須做出復飛的決定。復飛的操作是任一機組成員喊出復飛，那么必須復飛，就算復飛喊的不合適也必須復飛，這是規章。

然而中斷起飛的決定則不同。比如，在一次起飛滑跑的過程中，速度大于V1了，副駕駛突然因為警告燈亮喊出“中斷起飛”，那么機長就不能像復飛那樣不加判斷，對于副駕駛這種大于V1中斷起飛的不合理建議就堅決不能聽從，必須做出繼續起飛的正確決定。所以中斷起飛的決定必須由機長作出，如果副駕駛針對不應中斷的情況提出中斷起飛而機長盲從了，這就違章了。可見機長保持一個好的決策狀態和技術狀態對中斷起飛尤為重要。

中斷起飛的決策和處置

在我們的各種手冊里對于中斷起飛的條件都有很明確的說明，決策階段是按照飛機的空速來劃分的。

在低速（80海里/小時以內）的時候，飛機速度小，中斷起飛所用的跑道距離相對高速中斷要短很多，剎車能量也小很多，中斷起飛更安全。所以低速時飛機出現各種故障和不安全情況都可以中斷起飛，例如各種原因造成的主警戒燈亮、輪胎故障、起飛形態警告、發動機故障或失效、各種火警、側窗打開、前視風切變警告、飛機增速緩慢等等。

其中有一種情況我認為尤其要重視，那就是小速度一臺發動機失效的中斷。因為空速小，方向舵的舵面效應差，所以方向舵腳蹬控制方向的能力會大大減弱，處置不利就有可能在中斷起飛的過程中偏出跑道。文章開頭1999年的事故就是類似情況，飛行員由于小速度時對左右發動機推力不平衡造成的方向偏移控制不利最后造成飛機偏出跑道。通過模擬機的訓練和分析，我認為小速度一臺發動機失效以最快速度使用剎車將飛機停住更為重要，如果道面條件又不是很好的話可能通過收輪穩定住前輪轉彎來防止方向跑偏效果更好。

在高速（80海里/小時至V1）的時候，由于速度大，則中斷起飛所需要消耗的能量會大大增加（總能量與速度的平方成正比），此時中斷起飛未必比繼續起飛要安全（相關統計表明，52%的中斷起飛不安全事件應該繼續起飛），所以中斷起飛的決定就不能那么隨意了。

在高速時，手冊里寫的中斷起飛的條件有：火警、發動機失效、前視風切變以及機長認為嚴重影響飛行安全或不能飛行的情況。前兩條很好理解，火警、發動機失效的情況下是要中斷起飛的，這也是飛行員在模擬機訓練中練得相對較多的科目。筆者想主要強調一下風切變，風切變警告分兩種：前視風切變警告和風切變警告。對于前視風切變（通俗地講就是飛機起飛方向的前方有風切變），飛行員要中斷起飛是沒有爭議的。那么如果在起飛滑跑過程中進入風切變，是否要中斷起飛呢？以波音737-800飛機為例，在起飛滑跑過程中進入風切變是不會觸發警告的，那么飛行員只能看到速度的不正常變化（順風切邊的話會看到速度增加很慢或減小）。在這種情況下，波音公司認為中斷起飛不一定能把飛機安全停在跑道內，所以建議繼續起飛。

關于大速度遭遇風切變這種情況的操作方法，手冊里是這樣描述的：“如果在V1前遇到風切變，在V1時執行中斷起飛則跑道長度可能不夠，速度達到VR時，以正常速率抬輪至15度俯仰姿態，一旦升空，執行風切變脫離機動飛行。如果在接近正常抬輪速度時遇到風切變并且空速突然下降，也許剩余的跑道不足以加速至正常起飛速度，如果沒有足夠長的跑道讓飛機停止，在距離跑道末端至少2000英尺處正常抬輪，即使空速很低。在剩余跑道上需要高于正常姿態離地，確保調定最大推力。”

關于這段話講的含義我是這樣理解的，如果在空速80海里/小時至V1進入風切變，空速能達到抬輪速度即VR時，正常抬輪，離地后按風切變改出操作動作操作；空速始終不能達到抬輪速度時，要在距跑道末端2000英尺以前將飛機拉起來。那么如何確定跑道末端2000英尺呢？我認為可以借助跑道燈光系統，白色的跑道邊燈在距離跑道末端2000英尺時變成琥珀色，而白色的跑道中線燈在距離跑道末端3000英尺至1000英尺時變成紅白相間，這兩者都可以作為飛行員的參考。在面對后面那種空速始終到達不了抬輪速度的情況時，當飛行員看到琥珀色的邊燈或者進入紅白相間的中線燈了就要將飛機拉起來離地了。

除了發動機失效、各種火警，機長認為嚴重影響飛行安全或不能飛行的情況還包括恐怖襲擊、跑道外來物、起飛形態警告等等。其中起飛形態警告這一條比較重要，因為在滑跑過程中，襟翼和減速板等有可能出現非指令性運動造成飛機構型超出起飛構型范圍，造成起飛形態警告響。在這種情況下起飛是非常不安全的，文章開始的BAE146事故也印證了這一點（此事故機組一直按照繼續起飛來操作，改為中斷起飛時速度遠遠大于V1，為時已晚），所以應該中斷起飛。為了鼓勵機組在出現起飛形態警告的情況下中斷起飛，2004年中國民用航空局也對相關的事故癥候標準進行了更改，按照新的事故癥候標準，當機組在起飛滑跑階段發現飛機安定面配平超出起飛允許的范圍、減速板，襟翼不在規定位置，機組如果中斷起飛，將不再構成事故癥候。新政策的推出也為飛行員的決策做出了好的導向。

那么在大速度時如果出現爆胎需不需要中斷呢？

曾經有一個課題組針對這個問題進行過一次調查，選擇了43名副駕駛和42名機長，題目是：天氣OK，跑道道面干，V1是140海里/小時，如果你是機長，在空速110海里/小時輪胎爆破，你的選擇是繼續起飛還是中斷起飛？調查結果有58%的飛行員選擇中斷起飛。這種情況中斷起飛是不合適的。FAA對于起飛階段V1前1秒輪胎爆破情況的繼續起飛和中斷起飛的安全裕度做過一個比較，在起飛重量受跑道長度的限制下，繼續起飛在跑道頭能達到大約150英尺的高度（法規要求35英尺就夠了），如果中斷起飛，由于爆胎造成的對剎車性能的影響，即使使用所有反推也會使飛機沖出跑道大約300至500英尺。所以了解了爆胎所造成的繼續起飛和中斷起飛的風險差別以后，我認為大速度輪胎爆破應該選擇繼續起飛更安全。

中斷起飛的后續工作

執行中斷起飛程序把飛機安全停在跑道內，只相當于中斷起飛完成了一部分，后續的工作能否處理好也非常重要。中斷起飛后的工作包括火警的處置，是否需要撤離，是否需要脫離跑道，是否需要停在遠機位，以及查閱剎車冷卻表來評估剎車高溫的風險等等。

遇到發動機或貨艙火警造成的中斷起飛，首先應該考慮的是第一時間停住飛機，在快速停住飛機的過程中考慮風的因素，盡量把起火的一側放在下風側，這樣能減少著火對飛機的傷害。停住飛機后，按照相關檢查單要求進行滅火。水火無情，滅火時更應保持冷靜，以免犯錯，如果滅火失敗或者火勢無法控制，則應該考慮組織旅客撤離。

遇到發動機失效造成的中斷起飛，情況允許的情況下盡量靠余速脫離跑道，脫離后完成相應發動機失效的非正常檢查單，如果公司沒有相關的單發滑行程序則需要跟管制員協調一個位置將飛機停下。

遇到其他系統故障造成的中斷起飛能脫離跑道的也盡量不要占用跑道，脫離后先完成非正常檢查單相關內容。飛行員還要評估查閱剎車冷卻表得出的剎車溫度造成的風險，如果剎車溫度很高，則盡量不設置停留剎車以增加剎車散熱效率，同時可能需要通知機務等相關人員先不要靠近起落架。以上只是列舉了幾種需要考慮的因素，在中斷起飛以后飛行員要考慮的往往還不止這些，所以在中斷起飛以后保持一個冷靜的頭腦和沉著的心態也同樣重要。

要做好中斷起飛，我認為還有幾點比較重要。首先，加強理論知識學習，熟悉飛機各種故障特情的現象和影響，這樣才有助于飛行員正確的做出中斷起飛的決策。堅持嚴格的訓練，在每一次模擬機復訓中，應該加強對中斷起飛的練習。扎實的理論知識與定期的強化訓練能讓飛行員保持一個良好的技術狀態和穩定的技術動作條件反射。

其次，在每次起飛時都應提醒自己做好中斷的準備，不打無準備之仗，將中斷起飛的具體內容在作起飛簡令時完成機組協同，明確分工，這樣如果遇到中斷起飛，處理起來會更從容，避免由于慌亂而造成忙中出錯。

更重要的，飛行員要練就一顆強大的內心，飛機不是設計給天才飛的，所以很多故障的處理往往沒有你想象的那么棘手。遇到中斷起飛這種特殊情況不要急躁，過急過快的中斷起飛操作往往會造成飛行員顧此失彼，丟落項目，得不償失。應該保持適度緊張的心態，這樣才能使自己的應激水平調整到最佳狀態。完成中斷起飛動作時要把握好節奏，把每一個動作做到位，做到穩定，準確，這樣處理起來才會更加合理和完整。

統計表明，大約30%的中斷起飛不安全事件是可以避免的，所以加強中斷起飛的相關學習和操作訓練還是非常有意義的。中斷起飛有風險，掌握好中斷起飛很重要。愿每一個航班安全正點到達目的地。

（注：文中有關操作方面的描述是基于波音系列飛機。）