“東方之星”還有多少待解謎團(tuán)

事發(fā)時，“東方之星”曾發(fā)生了近180度的大逆轉(zhuǎn)，掉頭向下游而去，專家表示，這個轉(zhuǎn)彎非常危險，當(dāng)船以大角度轉(zhuǎn)彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側(cè)面受風(fēng)，船可能一下子就翻過去。

6月5日9時5分，翻沉的“東方之星”客輪船身整體扶正，遇難者遺體陸續(xù)被發(fā)現(xiàn)。這起事故或?qū)⒊蔀榻▏詠黹L江上傷亡最大的一次事故。悲痛、震驚、疑問，同“東方之星”游輪一起浮在江面。

主兇龍卷風(fēng)？

突來的龍卷風(fēng)，一開始就被鎖定為造成沉船事故的主兇之一。

首份官方通報宣布：“獲救船長張順文和輪機(jī)長楊忠權(quán)分別反映，當(dāng)時突遇龍卷風(fēng)，船舶左舷受風(fēng)，船體向右舷急劇傾斜，在1分鐘內(nèi)向右傾覆。但湖北氣象部門，沒有21時30分左右的數(shù)據(jù)，這正是事發(fā)時段。

官方對龍卷風(fēng)的判斷依據(jù)主要來自實(shí)時雷達(dá)回波分析。當(dāng)晚20時以后，雷達(dá)觀測到最強(qiáng)回波21時06分出現(xiàn)在監(jiān)利西南側(cè)15公里處，風(fēng)力達(dá)12級以上。

可以肯定的是，該江段確實(shí)出現(xiàn)了強(qiáng)對流天氣，但官方仍不能最終確定發(fā)生了龍卷風(fēng)。不過，當(dāng)晚中國氣象局專家組綜合氣象監(jiān)測、氣象雷達(dá)監(jiān)測資料和現(xiàn)場查看分析又認(rèn)為：事發(fā)時段，當(dāng)?shù)匕l(fā)生了龍卷風(fēng)，龍卷主體位于江面，持續(xù)時間約15-20分鐘，風(fēng)力在12級以上。

至今沒有一個國家可以準(zhǔn)確預(yù)測龍卷風(fēng)。龍卷風(fēng)不僅預(yù)警難，追溯龍卷風(fēng)是否曾經(jīng)發(fā)生，進(jìn)而確認(rèn)何時發(fā)生，在技術(shù)上難度也很大。

通常上報到中國氣象局的雷達(dá)數(shù)據(jù)資料為簡化版，現(xiàn)場的實(shí)況雷達(dá)資料分辨率較高。中國氣象科學(xué)院研究員祝從文解讀，由于龍卷風(fēng)的空間范圍比較小，尺度也只有幾米至幾百米，現(xiàn)在的探測手段有限，真正捕捉清楚很難。部分專家認(rèn)為，現(xiàn)在仍很難認(rèn)定就是龍卷風(fēng)。

預(yù)判缺失？

所有水上航行船舶要隨時接收航區(qū)的天氣預(yù)報，這是航行的關(guān)鍵。長江內(nèi)會有因強(qiáng)對流天氣引起的狂風(fēng)暴雨，這種強(qiáng)對流天氣很難準(zhǔn)確預(yù)測，一般是集中在接近夏季的雷暴雨季節(jié)。6月1日19時，湖北省氣象局已啟動重大氣象災(zāi)害（暴雨）Ⅳ級應(yīng)急響應(yīng)命令。根據(jù)當(dāng)?shù)貧庀蟛块T的預(yù)報，本次強(qiáng)降雨將伴有雷雨大風(fēng)等強(qiáng)對流天氣。20時25分，荊州市氣象臺曾發(fā)布暴雨黃色預(yù)警信號：預(yù)計(jì)未來6小時監(jiān)利有50毫米以上降水，并伴有雷電。

山東船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會副秘書長周安昌分析，氣象部門的預(yù)警通知可能沒有引起事故船只的足夠重視，“在渤海灣，六級風(fēng)就不讓客船出航了”。

值得一提的是，“東方之星”船長張順文，現(xiàn)年52歲，已在輪船上工作了35年，做該船船長也已7年。遇到這種大風(fēng)大雨，如果時間來不及靠岸，拋錨避風(fēng)或搶淺避風(fēng)是明智之舉。資料顯示，“東方之星”的滿載吃水只有2.1米，事發(fā)時并未滿員，完全可以盡量靠近江岸而不至擱淺。

一位擁有十多年經(jīng)驗(yàn)的余姓輪機(jī)長認(rèn)為，此次事故不能完全歸結(jié)為天災(zāi)，船收到惡劣天氣預(yù)報，船長是第一責(zé)任人，要判斷風(fēng)速，是否影響船的穩(wěn)性;然后決定是否靠碼頭、拋錨，或者改變航向。采取任何一項(xiàng)措施，都可能避免或減少損傷。

相同的客輪傾覆事件在上世紀(jì)80年代初期的珠江水系曾多次發(fā)生：5艘客輪因遭受強(qiáng)雷雨大風(fēng)襲擊而翻沉，共死亡663人，震驚中外。當(dāng)時，交通部珠航局專門印發(fā)宣傳手冊，盡早擱淺靠泊成為杜絕客輪遇風(fēng)翻沉事故再發(fā)生的重要措施。此后，珠江水系船舶防抗雷雨大風(fēng)的成果顯著。

“風(fēng)從哪邊來，船上是知道的，要轉(zhuǎn)向避風(fēng)。如果剛好船側(cè)擺正的時候，大風(fēng)在90度垂直作用下，瞬間翻沉是有可能的。”上述輪機(jī)長分析，這時如操作不當(dāng)，比如沒有降速，緊急轉(zhuǎn)向。像車一樣，速度快，側(cè)擺幅度大，再加上風(fēng)，就會翻。

遺憾的是，目前來看，這些成熟的經(jīng)驗(yàn)都未能在“東方之星”遇險時發(fā)揮作用。

生存率為何小？

與飛機(jī)事故相比，客輪事故往往更讓人難以接受。德國未來發(fā)展研究所學(xué)者溫特澤爾道出了一個冷酷的事實(shí)，他說，“進(jìn)入21世紀(jì)以來，絕大多數(shù)的沉船事故是在發(fā)展中國家出現(xiàn)的”。

“在亞洲，水上交通仍然重要，但船存在維護(hù)差、設(shè)計(jì)缺陷和過于擁擠等問題。”法新社2日報道此次長江船難時，一方面表示“現(xiàn)在一時還不清楚，是什么引發(fā)事故”，同時回顧了“亞洲漫長的船難歷史”。事故包括：今年3月緬甸若開邦的沉船事件，200多名乘客和船員中至少61人不幸遇難，此前一個月，孟加拉國的渡船事件中69人死亡;2014年，韓國發(fā)生“世越”號事件，476人中304人遇難;2012年4月，印度阿薩姆邦渡輪沉沒，203人遇難或失蹤;1986年5月，在孟加拉國的梅克納河，一艘渡輪在暴雨中傾覆，約600人死亡，成為該國史上最嚴(yán)重的渡輪災(zāi)難。

在此次“東方之星”沉船事故中，生還的14人中，只有2人是水下搜救到的。溫特澤爾表示，“客輪沉沒救援的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人們想象，當(dāng)前的救援技術(shù)根本滿足不了這種救援”，包括歐美國家在內(nèi)的大多數(shù)救援結(jié)果都讓人失望，世界多國的客輪沉沒都會帶來慘重傷亡。他認(rèn)為，中國這次重大的事故部分反映了中國的社會發(fā)展程度，“進(jìn)入21世紀(jì)以來，絕大多數(shù)的沉船事故在發(fā)展中國家出現(xiàn)，技術(shù)水平、管理水平相對較低，同時人口遠(yuǎn)比發(fā)達(dá)國家密集，一旦出現(xiàn)不測，損失慘重”。他說，社會安全標(biāo)準(zhǔn)是發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家最重大的不同之一，中國的社會安全標(biāo)準(zhǔn)正在快速提高，“中國大力推行的反腐有利于安全標(biāo)準(zhǔn)提高”。

美聯(lián)社2日報道說，韓國2014年曾發(fā)生大的沉船事故，當(dāng)時韓國人經(jīng)歷了痛苦難忍的3天之后才派人進(jìn)入船體救援，但那時他們所有能做的就是取出遇難者的遺體。3天中，電視鏡頭播放渡輪的沉沒，整個國家不知所措地看著這一切，潛水員和救援工人多次進(jìn)入船體未果。韓國官員說失事附近水溫太低且天氣莫測，對于潛水員來說進(jìn)入船體過于危險。

問題船舶還有多少？

老舊船舶不斷在長江出現(xiàn)各種問題之時，遇難四百多人的“東方之星”事件似乎也在應(yīng)證著美國著名安全工程師海因里希提出的300∶29∶1法則。這個法則意為：當(dāng)一個企業(yè)有300起隱患或違章，必然要發(fā)生29起輕傷或故障，另外還有一起重傷、死亡或重大事故。

據(jù)調(diào)查，“東方之星”曾被國家有關(guān)部門評為“部級文明船”，但其曾因存在缺陷而被通報。

“老舊船舶已經(jīng)是影響長江旅游安全的重要隱患！”資深三峽旅游人王典說：“這些本來承擔(dān)普通客運(yùn)的客輪，一般都經(jīng)過一兩次改造，加長、增加空調(diào)、增加豪華裝修等，經(jīng)過這些改造后，往往造成設(shè)備承受力加大，線路容易發(fā)生過載等問題，這些老舊船舶的操控性、穩(wěn)定性都存在一定的問題。”根據(jù)相關(guān)資料，建成于90年代的長江之星和長江觀光7號，均已經(jīng)屬于老舊船舶。

涉足長江旅游的資深人士表示，涉及長江普通游輪的老舊船舶還有數(shù)十艘。國泰君安2014年發(fā)布的“簡析我國長江三峽游輪旅游業(yè)的現(xiàn)狀”研究報告顯示，2014年前涉足長江普通游輪的公司有8家（其中重慶7家），游輪44 艘，17268床位。相關(guān)報告顯示，44艘游輪中，最高船齡為1985年的江山輪9號。所有44艘普通客輪中，船齡最年輕的為重慶渝奧公司的“人源”號游輪，該船服役年齡截止目前亦有17年。

為何長江普通游輪平均船齡偏高的原因，王典表示：“近年來，長江沿線省市都注重豪華游輪的打造，對于適合普通老百姓出行的普通游輪重視不夠，而且在航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營困難的情況下，經(jīng)營長江普通游輪的航運(yùn)企業(yè)也沒有資金實(shí)力去添置新船，只能夠修修補(bǔ)補(bǔ)繼續(xù)運(yùn)營。”

有關(guān)船務(wù)公司的人士表示，由于近年來各省市更多注重打造豪華游輪，普通游輪市場受到擠壓不斷萎縮，航運(yùn)公司處境艱難，即使是老舊船舶拆解能夠得到補(bǔ)助的情況下，航運(yùn)公司也很難有資金添置新船，長江普通游輪市場依然是老舊船舶的天下。

如今，對已發(fā)生的事故厘清責(zé)任，追查到底，方能回應(yīng)民情。更重要的是，用幾百個生命換取的教訓(xùn)，應(yīng)當(dāng)為今后的風(fēng)險和事故防范提供殷鑒。

（《環(huán)球時報》2016.6.3、《中國經(jīng)營報》2015.6.9）