何去何從 再議未來之路

付于武：百人會課題組的建議

首先，在產品定義方面，建議結合國情，參考歐美日法規技術標準，我國低速電動車整車的主要參數可選定為純電驅動，乘員4位以下，續航歷程大于80公里，整車質量小于800公斤。產品的技術條件應符合安全、環保、節能、防盜等規定。我們認為默許低速車違規發展和一刀切全部強制取締都是不符合科學發展觀的要求，都不符合市場規律。對于低速車加強管理并逐步引導其規范發展利大于弊。結合國情參考歐盟美日法規，構建一套行之有效的管理體系。低速電動車管理體系涉及一對產品的定義，技術標準、生產許可，產品認證等方面的行政管理。

第二，路權和車輛的注冊、牌照、駕駛證、保險等交通管理。我們課題組建議建立一個特殊的類別體制，定義為低速小型純電動車，借鑒美日的做法，在我國低速類別中設立低速電動車分項。還有一個建議，特殊類別的摩托車定義為純電動的4輪摩托車。也就是說，歸類到摩托車大概念之中，參考歐盟L6e和L7e管理模式納入摩托車管理。特殊類別的優點就是基本一致，僅需要制訂專門的技術條件就可以與現行的管理對接。投資和市場準入需做調整，降低門檻。作為低速乘用車需要考慮中國國情，就是巨大差異性的路權和監管手段，要形成這么一套完整體系非常的復雜。按照摩托車優點，我國的相關標準已經基本覆蓋了歐洲對于L6e、L7e的車輛功能，結構環保安全以及動力性能的法規要求，標準體系有較好的基礎。摩托車行業投資門檻較低，有利于低速電動車企業的發展。也就是說路權比較容易在摩托車大框架下管理。地方政府可以根據情況決定放行和禁行，具有相當的靈活性，如北上廣等特大城市高速公路快速路就禁駛低速電動車。問題在于，現行摩托車標準法規需增列4輪車的走向，在交通管理方面還應對駕駛證、保險做出規定。在一二線城市基本上路權受限，不利于市場化拓展。但是，不論是哪一種歸類，低速電動車都需要注冊登記上牌，需要駕駛證。以上兩種選擇各有利弊，但是沒有差異。需要進一步深入分析后做出決定。關于這個，陳清泰有一句話，我們這一套體系，對低速電動車保持一定的管理彈性。

我們的主要建議有：第一，建議實行產品準入從嚴，企業從寬的管理原則，中國汽車管理太復雜了，九龍治水。我們要從事前管理到事中、事后監管，能不能從低速電動車開始試點，搞一點突破，激活市場活力。第二，建議選擇部分地區實行鋰電池補貼，激活鋰電池市場。第三，建立低速電動車標準體系，進一步明確產品定義，特別建議標準中引入碰撞安全要求。第四，建議國家在統一的規制下，各個城市決定低速電動車準入，使不同地區根據各自情況各得其所。第五，選擇部分基礎較好，積極性較好的地區，開展導入低速電動車規范管理試點。應當將低速電動車列入法定交通工具。采取“抓住機遇，因勢利導，創造條件，促進發展”的方針。在我國，低速電動車與電子商務相似，是在政府計劃之外，由需求導向、市場推動發展起來的，符合國情、符合經濟技術發展的趨勢、符合綠色環保方向。政府沒有過早地嚴格規范，給供需雙方在市場環境下大膽創新留出了空間。在越過起步階段后政府應該趨利避害，出手進行規范和管理，重要的是在我國道路交通規劃（居民出行機動化規劃）中將低速電動車作為一種重要選項，因勢利導地將更多居民出行機動化直接導向電動車。

董揚：國家決策之前只宜試點，不宜大上

政府應盡快就低速電動車發展作出綜合決策。決策應充分考慮我國能源、資源、環境、交通狀況，應考慮對國民經濟和社會形態的影響，還應考慮到我國的管理水平和能力。目前，政府各部門職責與訴求不同，難以得出一致意見，必須頂層設計、綜合決策。規范發展的前提是要有科學的規范，要科學設定低速電動車的產品要求、管理規則。還應充分考慮到如何克服管理水平低和全民法治意識差的問題，特別是環保管理能力、交通管理能力和生產一致性管理能力。

但在國家決策之前只宜試點，不宜大上。首先，有專家說，法無禁止即可為，這對低速電動車不適用。國家對機動車的生產和使用是有明確的規定的，不但中國如此，世界也是如此。其次，現在不同于改革開放初期，四中全會強調建設法治社會，就是不允許隨意違反現有的法律、制度和規定。如果要改革，也要科學決策，經過法定程序，有爭議可以先試點，但不可肆意妄為。

我完全同意付于武先生講的“默許違規發展與一刀切強制取締都是不可取的”意見，國家對低速電動車應盡快綜合決策、規范發展。有人認為筆者站在傳統汽車行業立場，反對發展低速電動車，這不準確。我國汽車產業已成為年產規模超過2300萬的大產業，并不懼怕低速電動車的發展，更何況今天的摩托車、農用車和低速電動車用戶，都是未來汽車的潛在用戶。我相信中國汽車產業能夠穩立于道路車輛動力電動化和移動互聯網絡化的潮頭！

楊裕生：認真落實最高指示

低速電動車向何處去？習主席和馬副總理也指明了新能源汽車應該干，各個部委是政府的辦事機構，應該不折不扣（地執行）。兩位領導人的講話精神貫徹情況怎么樣？各個部委認真研究電動汽車的市場了嗎？認真制訂了開發適應各種需求的產品的政策了嗎？低速電動車的標準為何遲遲不出臺？為什么外國交通管理部門可以管理低速電動車上路行駛，中國的交通管理部門不能？所有這些問題都可以看出，問題出在相關部委沒有貫徹上級領導的指示，如果說有最高指示上，最高指示有沒有被認真貫徹落實？所以，我建議我們一起來說說，沒有貫徹落實政府首腦指示，難處何在？我們應齊心協力克服困難，解決問題。

在關于低速電動車發展方面出現的各種對立使我想起一件事情，上世紀90年代那曾發生過汽車和農用車的爭論，當時全國都在搞農用車，政府面臨同樣的問題：發展汽車還是農用車？從那時起我進入了福田，現在福田是全國最有實力的商用車企業之一。它從全國領先的農用車企業過渡到商用車企業，很好地解決了農用車和汽車的對立。

現在研究關于低速電動車的準入不準入有對立面在爭論，但是，我建議是不是該研究一下低速電動車向我們正常概念中的電動車的過渡和結合怎么能達到。不是說不發展低速電動車就不行了，也不是說低速電動車必須走這一條路不可。

歐陽明高：改革的思路和法治如何統一

第一，我們應該用發展的思路看問題，低速電動車產業是在過度，是在升級。我們今天看到的低速電動車跟5年以前看到的完全不一樣了，跟去年315期間被打假的產品也不是一類東西了。低速電動車也可以達到雙80標準，而且是在成本不會大幅提高的情況下。第二，我們應具有國際的視野，全球的視野，人家是怎么發展的？我們應該跟上潮流。第三，最核心的是什么？改革的思路和法治如何統一？我們是可以依法辦事的，我們課題研究已經找到了辦法來規避這個問題，比如4輪摩托車那個概念就是在規避這個問題。在大法的前提下，我們來考慮改革的思路。我們依法治國所以什么都是不變的，那要改革干什么呢？改革還是在完善制度。如果制度都很好了就不用改了，改革也是需要考慮的。現在有各種說法，比如“法無禁止皆可為”，“法無禁止不可為”等，改革的思路和依法治國這兩個方面是可以統一的，不是矛盾的，我們要有發展的眼光，全球的視野和改革與依法治國相統一的思路，這就是我們解決現代問題的一個思路。

關于這個問題，各方都從各自的角度考慮，都是有理由的，邏輯都是嚴謹的，挑不出毛病來。所以，光從邏輯上也講不通的，我們應該跳出這些框框。“小型電動車”可能是一個思路，我們以前已經提過“兩頭緊”，我們要發展公交沒有問題，我們已經發展得很好。小型車就是進入家庭的車輛，這個思路是很清楚的。我們如果把這個大思路理清楚，達成共識，針對小型車再細分三類，這個問題可能是會迎刃而解的。我們下一步是要設立一個以小型電動車為基礎的國民車計劃，把它提到國家戰略的層次，這個是2015年要做的事情。

余卓平：出臺綜合鼓勵政策

首先，我認為應該明確標準，有序發展，分類管理。大家都可以有空間，空間也非常大，大到什么程度？不是現在想象的幾十萬輛的概念，按照日本的歷史來估算，將來可能占到30%到40%，大約1千萬輛以上規模的新興產業。這個產業可能不亞于目前的汽車工業。汽車工業發展速度要放緩了，但國民車還沒有出現，未來十幾年能不能讓中國老百姓實現自己的機動化之夢？有關衣食住行的就是最大的夢，然后才是精神生活。因此，機動化之夢就是中國夢的一部分。如果說大家可以在這一點形成共識，呼吁國家去做，然后在政策上除了明確標準，還要加快充電設施的建設，否則永遠解不開先有雞先有蛋這個疙瘩。不管是不是低速，電動汽車都要充電。

另外，就是在其他方面要有鼓勵政策，包括新型商業模式等，如果能給買電動汽車一個類似于買房的政策，比如允許低息貸款，每個月付的錢會低于現在的油價，這樣的產品是一個好的電動汽車產品可以做到的，3萬元錢拿回家，每個月付600元，貸款10年，甚至可以5年換一次電池。這些綜合的鼓勵政策還應包括稅收等方面，非常期待中國能夠有這樣的計劃，這個計劃一定可以促進電動汽車的普及發展。我確實相信，在整體社會的新常態時期，新常態也是一個平均值，肯定要有發展速度更快一點的地方，而我覺得我們的汽車工業可能在新常態里還要做加法，要在平均水平線上，這樣才可以真正使中國整體的經濟實力變大變強，而且也能夠解決我們現在大而不強的問題。電動汽車一定能夠起到這個作用。一些數據表明，在中國新型城鎮化的過程中，三四線城市對低速電動汽車有非常大的使用需求。所以，這個千萬輛的產業，一定在未來10年可以實現。