飛行非精密進近執行CDFA的兩種新方法

董建民

非精密進近安全一直是飛行運行安全的重中之重，之所以說重要，并不是說其在實際運行中“用的多”，也不是說其“難飛”，而是其飛行過程對技術要求精細，需要飛行員對其保持持續的熟練程度，同時也要求飛行員對CRM的把握水平，尤其是決斷意識。

關于非精密進近過程，民航局早在2013年3月19日就發布了咨詢通告《連續下降最后進近（CDFA）》（AC-121/135FS-2013-46），詳細指導CDFA方法。民航局對CDFA的態度雖然不是強制執行，但對不執行CDFA的飛機提高了運行標準，對于運輸航空公司，相當于進行了強制要求。CDFA本身是一種方法，提出了非精密進近下降過程中連續下降的強制要求，但對于下降過程中如何進行連續下降以及如何控制下降剖面并未提出強制辦法，于是大家都習慣使用V/S方式控制飛機進近。

“伊春空難”以來，民航界又多次發生非精密進近過程中擦掛障礙物的嚴重事故征候，離事故都是幾秒甚至幾分之一秒的距離，如“225武漢擦掛天線”、“320溫州擦掛樹梢”等等。雖然民航局持續加大違反紅線的處罰力度，但非精密進近不安全事件的發生率仍然居高不下，歸根結底是大家在復飛意識以及控制下降剖面上出現了裂痕。以波音737飛機為例，大家習慣使用V/S控制飛機下降，但這種方法有兩個主要的弊端：一是控制剖面要手工進行，占用飛行員大量的精力，幾乎全部時間都用來對照高距比上；二是低能見天氣下在決斷時機看不見跑道會導致飛行員比較忙亂，此時有一個重要的工作就是調復飛高度，一旦PF口令不清晰或未發口令，PM就可能漏調，造成飛機盲目拉升，造成穿越復飛高度的隱患，某公司就在北京首都機場發生過一起穿越復飛高度的事件。

其實現代民航飛機飛行控制系統已經非常發達，以波音737為例，除了V/S控制飛機下降，還有兩種方法大家使用較少，一種是IAN（集成進近導航）、另一種是BARO-VNAV（氣壓式垂直導航）下降方法。下面就分別介紹這兩種非精密進近下降方法。

IAN進近方法

IAN（Integration Approach Navigation），是飛機選裝的一個功能，目的是讓所有非精密進近顯示為類似ILS的界面。首先要明確一下，選裝IAN功能的飛機在進近時無法正常關閉此下滑道與航向道顯示。由于目前不是全部飛機選裝，再加上有些機場未使用WGS84坐標系統，大部分公司禁止在航班中截獲IAN下滑道與航向道。但IAN飛行方法給出了類似ILS的飛行界面，對進近剖面的控制簡單宜行。

本文將以武漢/天河機場04號跑道為例，詳細說明使用IAN執行LOC、NDB、VOR程序的飛行方法。

一、IAN應該注意的事項：

1、飛機必須安裝FMC U10.5及后續版本的FMC；

2、IAN進近使用WGS84坐標系統，精度基于FMC數據庫，對于非WGS84系統的機場，禁止使用IAN功能。目前國內只有公布RNP APCH和RNP AR程序的機場使用WGS84系統，注意RNP AR進近程序帶有RF航段的程序不能使用IAN功能；

3、導航數據庫中FAF以前的航路不能修改；

4、以航向道為基礎的IAN進近，要求監控原始數據；

5、以FMC為基礎的非ILS進近使用IAN，要監控原始數據；

6、不批準使用QFE基準的機場使用IAN功能；

7、必須滿足適合進近的RNP要求。

二、航向道LOC進近程序

LOC進近時航向道信號使用的是實際ILS的LOC信號，而下滑道信號使用的是FMC的下滑剖面。

1、進近準備時，在進場頁面選擇ILS進近，但需要在“APPROACH REF”頁面把“G/S”關閉，選擇“OFF”。此時在PFD上仍然會有下滑道指示，只是此時的下滑道不是實際ILS信號，而是FMC的IAN下滑剖面偏離指示。

2、許可截獲航向道前，按壓MCP板上的“APP”，會截獲實際的LOC信號，同時下滑道信號“G/P”保持預位，注意此時是“G/P”而不是ILS進近時的“G/S”；單部自動駕駛“SINGLE CH”是綠色而不是ILS進近時的黃色；姿態顯示區域左上角指示這是“LOC/G/P”，而不是ILS進近時的“ILS”。

3、完全截獲后，姿態顯示區域左上角“LOC/G/P”消失，“SINGLE CH”變為黃色，“G/P”變為現用。此時可以一直像ILS一樣跟蹤指引，直到LOC進近程序經批準的最低下降高。經過實際觀測，IAN的下滑剖面比實際ILS的G/S信號稍微高1/3個點。截獲下滑剖面后，FMA顯示“G/P”而不是“G/S”。

顯示控制面板上把ND放在APP位時會有“LOC1 G/P L”的顯示，指示這里是第1部A/P的LOC進近，“G/P”使用的是左側FMC的IAN功能。

三、VOR和NDB進近程序

VOR和NDB進近時，切記IAN使用的都是基于FMC水平導航軌跡，在下降準備時，與傳統飛行程序一樣做下降準備，選擇相應的VOR或NDB進近程序。以下程序以NDB程序為例加以說明。

1、管制員許可進近時，以合適的切入角切向五邊，按壓MCP板上的“APP”按鈕，顯示控制面板選擇鈕選擇APP位，右上角會有“NDB”字樣，指示這是NDB進近，而下方同時具有下滑道和航向道的顯示。

2、截獲水平航道后，航道顯示“FAC”（final approach course最后進近航道），表示截獲了FMC的IAN水平航道；姿態顯示區域左上角指示“FMC”，指示這里的顯示都是基于FMC的顯示；“MCP SPD”下方的“NDB 04”顯示這是NDB進近，“D 10.6”指示飛機離復飛點“D點”的距離（這里的D點是特指武漢NDB進近的一個導航臺D點，而不是“DME”的意思）。

如果是VOR進近，在未截獲APP的IAN功能的前提下，姿態顯示區域左上角顯示“LNAV/VNAV”，截獲后會顯示“FMC”。

3、完全截獲IAN后，注意此時的航道顯示并沒有像ILS進近中的LOC顯示一樣有擴展，這里仍然是左右各2個點的偏差。

在實際的飛行過程中，PFD界面與ILS進近類似，但此時的信號位基于FMC的導航數據庫的信號，要密切關注飛機距復飛點的距離。

BARO-VNAV進近方法

BARO-VNAV即氣壓式垂直導航，使用此方法下降可以充分利用機載設備先進性降低非精密進近過程中偏離正常下滑剖面風險，提高非精密進近品質。使用此功能要求航空公司獲批《運行規范》C0045“使用MDA/H作為DA/H的垂直導航（VNAV）的IFR進近程序”。根據山航波音737NG機型SOP與公司運行規范，現就使用垂直導航（以下簡稱VNAV）進行CDFA進近方法和步驟說明如下：

一、VNAV功能進近要點：

1、本程序僅適用于通過《運行規范》C0045審定的飛機；

2、僅適用于VOR、VOR/DME、NDB、NDB/DME、LOC、LOC/DME、LNAV非精密進近類型；

3、進近前必須將CDU最后進近階段各點高度限制與進近航圖中數據進行比較，確保完全符合；

4、必須將DDA（MCP要調MDA+50向上取整）作為決斷依據，復飛時飛機高度任何時候不得低于程序對應的MDA；

5、FAF點之前必須接通VNAV，核實FMA顯示“VNAV PATH”；

6、VNAV下降過程中要嚴密對照飛機高度與航圖配置高度；

7、機場高度表基準必須使用QNH；

8、進近準備時必須核實已經調諧并識別預期的導航臺（莫爾斯電碼或識別碼）。

9、下降到DDA或之前如清晰可見目視參考且有信心著陸，可脫開自動駕駛目視進近；

10、下降到DDA或聽到飛機“MINIMUMS”警告，如未見足夠目視參考或無信心著陸，立即執行復飛。

那么這里需要說明一個問題，實施RNP APCH或RNP AR進近是否叫做CDFA？其實使用LNAV/VNAV進近方式的RNP APCH進近屬于類精密進近，無需對對應的DA（H）數值進行修正，即不需增加50ft；僅使用LNAV的RNP APCH進近屬于非精密進近，需要對對應的MDA（H）數值進行修正，即按公司規定對此數值進行修正到DDA。RNP AR進近使用LNAV/VNAV進近方式，屬于類精密進近類型，就不是CDFA。

二、使用VNAV功能執行CDFA程序具體步驟

以上兩種方法只是給出了兩種除V/S以外的執行非精密進近CDFA的飛行方法，具體情況還要根據具體本公司的運行標準批準情況，希望大家在以后的飛行過程活學活用，持續保證飛行安全。