電動汽車的春天來了么？

9月29日，國務院常務會議確定了支持新能源和小排量汽車發展的多項措施，包括從2015年10月1日到2016年12月31日，對購買1.6升及以下排量乘用車實施減半征收車輛購置稅的優惠政策。第二天內地、香港兩地資本市場迅速做出反應，汽車股大幅上漲，在港上市的長城汽車漲幅更是高達21%，給一段時間以來飽受資本市場泡沫破裂、汽車銷量見頂下行折磨的汽車產業投資者以巨大安慰。

然而，小排量汽車購置稅減半政策更多是透支未來需求，傳統汽車行業更大的機會來自以電動汽車為主的新能源汽車大發展。國家對新能源汽車的支持力度日漸加碼，最近兩次的國務院常務會議更是提供了足量的大禮包。不過，不同于此前汽車產業獨享多年來國內汽車需求持續攀升的盛宴，在新能源汽車大潮中，越來越多的互聯網公司加入戰團，而且明顯比老牌車企更吸引眼球。

取消限行限購

為了應對國內經濟持續下行的挑戰，近期國家分別針對房地產和汽車兩大支柱產業出臺了降低購房首付款比例、減半小排量汽車購置稅等措施。9月29日的國務院常務會議明確要求“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”。

上海于1994年啟動牌照拍賣機制，是國內第一個出臺限購令的城市。自北京2010年推出搖號機制以來，貴陽、廣州、石家莊、天津、杭州、深圳等多個城市相繼跟進。此外，除了購買方面的限制，汽車使用的限制也在加碼。越來越多城市將限行作為緩解交通擁堵的常態手段，同時許多城市在舉辦大型活動時，出于減少污染、保障活動交通的考慮，經常出臺臨時的限行措施。

如果各地針對新能源汽車的限購措施取消，類似北京這種搖號難度越來越大的城市，新能源汽車將逐漸成為人們的優先選擇。而新能源汽車能夠不受限制出行，無疑將進一步提振需求。目前各個限購城市的新能源汽車目錄不盡一致，此次國務院的統一規定有望降低車企逐個城市、逐個車型申請的成本。

如何緩解里程焦慮？

近年來，隨著進入企業的增多和技術的成熟，電動汽車與燃油汽車的價格差距正在縮小。算上免征購置稅、中央和地方政府對電動汽車的補貼等，以及節省的燃油成本，價格因素在消費者選擇方面的影響越來越小。

限制消費者選擇電動車的主要障礙在于充電間隔短、充電不方便等因素，給電動車使用者帶來“里程焦慮”，極大限制了電動車的使用場景。解決里程焦慮問題，一方面依靠電池能力的提升；另一方面則依靠完善的充電網絡。

電動汽車產業鏈中，動力電池是最核心的部件之一，是新能源汽車發展的主要瓶頸。除了電動汽車，智能手機、平板電腦也是鋰電池的需求大戶，同樣對提升電池續航能力有著巨大的期望。由于電池容量限制，除了Tesla Model S、比亞迪E6等少數車型外，多數純電動汽車的續航里程均在200公里以內。以年平均行駛里程三萬公里計算，一輛電動車平均2天需要充一次電。

近日，特斯拉CEO Elon Musk在采訪中提到，到2017年特斯拉的續航里程將達到1000公里，到2020年這一數字可達到1200公里。而目前特斯拉車型所能達到的續航里程約在400～500公里。Musk表示，電池技術的發展速度可以做到每年提升5%到10%，而且到了2020年，特斯拉的超級充電樁應該已大致鋪設到位，現在備受困擾的里程焦慮到時候將不再是問題。

9月23日召開的國務院常務會議部署加快電動汽車充電基礎設施和城市停車場建設。會議確定了四項促進措施，“一是把城市合理規劃布局和建設停車場結合起來，加快配建充電樁、城市充換電站、城際快充站等設施。新建住宅停車位建設或預留安裝充電設施的比例應達到100%，大型公共建筑物、公共停車場不低于10%。二是放寬準入，鼓勵民間資本以獨資、PPP等方式參與。企業和個人均可投資建設公共停車場，原則上不對泊位數量做下限要求。鼓勵個人在自有停車庫（位）、各單位和居住區在既有停車泊位安裝充電設施。三是加大財稅、金融、用地、價格等政策扶持，通過企業債券、專項基金等方式支持充電設施和停車場建設。四是完善相關標準規范，支持移動充電、智能停車等推廣應用。”

目前國內部署充電樁的企業包括電網公司、石油公司、車企、物業公司和第三方專業公司等。各投資方在投資充電樁時主要糾結先有充電樁、再有電動汽車，還是先有電動汽車、再建充電樁這個“雞生蛋、蛋生雞”的問題。隨著上游電池環節快速擴產促進電動汽車生產端成本下降，下游充電基礎設施的快速鋪開也將提升電動汽車消費端的便利性和用戶體驗，上下游關鍵問題的同時解決，才能推動電動汽車產業的發展。

排放標準愈加嚴格

2012年6月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》是節能與新能源汽車領域的重要文件，該規劃明確提出了燃料經濟性的改善目標。為落實上述規劃要求，推動我國乘用車燃料經濟性水平的持續改善，2014年12月22日，工信部正式發布了第四階段標準方案，將于2016年1月1日起實施。新標準將更加嚴格，各整車整備質量段燃料消耗量限值普遍提出了20%左右的下降要求。

就在不久前，全球最大的汽車制造商德國大眾公司承認在美國出售的部分柴油汽車裝載了可以騙過尾氣排放測試的軟件，并涉及全球范圍內約1200萬輛汽車。幾十年來，汽車廠商早就采用了諸多操縱里程數和排放測試數據的辦法，這一事件讓汽車業回避監管、欺騙消費者的行徑再次曝光。

除了沉重打擊德國汽車制造業之外，大眾事件讓公眾和政府對傳統燃油汽車的減排效果提出了更多質疑，同時也將促使監管部門提出更嚴格的測試和排放要求。

降低電動車制造準入門檻

根據國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，2015年我國純電動汽車和混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和混合動力汽車生產能力達200萬輛，累計產銷量超過500萬輛。而根據科技部、工信部等部門統計，截至2015年6月，我國累計生產銷售新能源汽車20萬輛，其中2015年上半年產銷約9萬輛，年末完成50萬輛目標應無可能。行業發展進度滯后的一個主要原因是準入門檻過高。

從計劃經濟轉軌的中國仍保留著對許多行業的準入管制，汽車行業正是其中之一。傳統汽車制造門檻極高，獲取整車制造資質很難。國家發改委制定的《汽車產業發展政策（2009年修訂）》對新的汽車投資項目應具備的條件作了詳細要求，包括投資規模、利潤規模、生產規模等，達成條件難度極大。

而電動乘用車制造準入范圍的放寬使得多種社會力量進入成為可能。2015年6月發改委、工信部發布的《新建純電動乘用車企業管理規定》提出“新建企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制”，非汽車企業進入電動乘用車領域成為可能。

《新建純電動乘用車企業管理規定》一方面鼓勵多種社會力量進入，另一方面對研發和技術創新提出高要求。規定支持社會資本進入該產業，以形成高水平市場競爭，從而促進技術進步，降低電動車價格，為消費者提供更多樣的選擇。

互聯網公司造車潮

最近一段時間，阿里、騰訊、百度、小米、易到、奇虎360，以及更高調的樂視都在積極部署智能汽車領域。此外，博泰、智車優行、飛馳鎂物、蔚來汽車、游俠汽車、濰柴英致等車企和互聯網企業也紛紛進軍互聯網汽車領域。

騰訊在今年3月與富士康、和諧汽車共同簽訂“關于互聯網+智能電動車的戰略合作框架協議”，騰訊主要負責互聯網開放平臺，富士康專注智能電動車核心技術，和諧汽車負責解決商業模式問題。阿里在今年4月整合旗下汽車相關業務，成立阿里汽車事業部，為車主提供汽車電商O2O一站式服務，并與上汽集團簽署“互聯網汽車”戰略合作協議。百度在年初推出了車聯網解決方案CarLife，與奧迪、現代、上海通用等汽車廠商簽訂了合作協議。易到用車今年2月宣布將聯合奇瑞汽車和博泰集團，三方共同出資成立新公司，計劃推出“互聯網智能共享電動汽車”——易奇汽車。另外，據傳小米聯合創始人之一、副總裁黎萬強也在硅谷閉關鉆研汽車業務。

早在2014年8月，樂視與北汽共同投資美國高科技純電動汽車公司Atieva；同年12月，樂視推出SEE計劃，將復制樂視生態垂直整合的模式打造互聯網智能電動汽車。今年1月，樂視超級汽車（中國）公司正式成立，并公布由UI和樂視云共同打造的智能汽車UI系統；3月，北汽與樂視簽訂戰略合作協議，樂視將為北汽提供互聯網智能汽車智能系統、EUI操作系統、車聯網系統，北汽貢獻乘用車的整車、研發能力，共同打造智能汽車生態系統；8月，發布“樂視云計劃”，提出“汽車生態開放”概念，目前已著手啟動申請電動車生產資質。