客車業的“盛世危言”

“帶著迷茫和彷徨的中國客車行業，就像站在十字路口中間。”

在中國轎車備受“不爭氣”非議的這些年，它的兄弟——客車卻為中國汽車業長了臉。

2014年，中國客車共出口8.39萬輛，同比增長28.05%，出口國家從2013年的144個增長至155個。連續13年，中國客車產銷量位居世界第一，占全球份額的49%。

也就是說，全球大部分地方，都有中國客車的身影;全球奔跑著的客車，有一半是中國制造——而且是中國品牌。自主品牌多、自主開發能力強、走出去勢頭猛，這都是中國轎車和卡車遠遠不及的。

但光鮮繁華的外表下，中國客車仍有著重重苦惱和隱憂。國內市場表現相對低迷（2014年大中型客車銷量同比下降1.38%），中低端產品同質化，部分產品過度依賴補貼，地方保護主義盛行，出口不夠暢通等等，都為業內人士所公認。

以宇通、金龍為首的“三龍一通”，盛名之下也難逃以上窘境。宇通集團總裁、宇通客車董事長湯玉祥對《財經國家周刊》記者坦承，在高端客車市場，中國客車比國外在技術、文化管理方面還有相當差距，“這是整個中國制造業面臨的現實難題，消除整個差距，還需要時間。”

“帶著迷茫和彷徨的中國客車行業，就像站在十字路口中間。”中國公路學會客車分會副會長佘振清說。

混戰的市場

與大發展相伴的是無序競爭。

客車行業內部長期有一個說法：野戰軍、正規軍、游擊隊、土匪和下三濫，5支隊伍混戰。

佘振清介紹，目前，中國客車業一共有100多家生產企業，經營狀況普遍不好，多半生存困難，經營狀況較好的只有10多家。

“許多客車生產企業都處在生死掙扎的邊緣。”安凱客車黨委書記李永祥對《財經國家周刊》記者說，“一批車企倒下了，另外一批接著又上來了，競爭很不理性。”

無序之狀，一定程度上源于市場生態不夠健全。

比如公交領域，具有官方背景的公交公司使得其成為一個強勢的買方市場。中國汽車工業協會副秘書長李萬里對《財經國家周刊》記者介紹，有的地方公交公司通過指定發動機、變速箱和開關門等零部件配置要求，往往打破了客車生產廠家原有的科學設計和合理的方案規范。

李萬里說，在公交公司的殺價之下，車企利潤有限，但中間存在灰色利益鏈的滋生空間，扭曲的供銷關系一直都未得到有效解決。“深化公交領域的改革，提高公交招標透明度則是當務之急。”

面對強勢買方，為了生存，客車生產企業往往只能委曲求全，除了順應灰色“行規”外，公開競爭也趨于白熱化，甚至不惜采用“零首付”。

尤其近年地方財力吃緊，部分公交公司欠客車生產廠商的資金長期不還，導致車企資金鏈吃緊甚至斷裂。比如，原來比較優秀的客車制造商黃海客車、常隆客車等都面臨著這樣的困局。

“這個問題我們也在解決，但沒有徹底解決。”湯玉祥說，地方政府缺錢，只能靠賒銷。

李永祥還表示，價格戰之下，車企都忙于削減成本，對車輛品質的重視程度也往往變弱，是為一大隱患。

補貼依賴癥

相比傳統客車“悶聲大發展”，新能源客車近年卻炒得火熱。

但在佘振清看來，這是一股升騰的虛火，“太火暴了，小心走火入魔！”

其理由為，新能源客車目前尚非主流產品，一來是靠犧牲傳統客車份額來發展的，二來其本身在很大程度上依賴財政補貼，創新動力嚴重不足。

國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理專家組組長王秉剛對《財經國家周刊》記者算了一筆賬：生產一輛純電動客車，國家、省、市三級一共最高可以享受100萬元補貼。“按照這種情況，隨便一個企業生產新能源客車，都可以賺錢，這不符合優勝劣汰的發展規律。”

新能源汽車補貼機制之弊，一大例證是“十城千輛”工程的“爛尾”。

2009年，科技部、財政部、工信部、發改委共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”。該工程的主要內容是，通過財政補貼等手段，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭到2012年帶動全國新能源汽車運營規模占到汽車市場份額的10%。

但中國汽車工業協會公布的數據顯示，2012年全國汽車銷量超過1900萬輛，但新能源汽車僅有1萬多輛，占比千分之一都不到，意味著“十城千輛”目標嚴重落空。

“無論是什么樣的車，都需要滿足社會需求，否則沒有前景。那些不符合市場需求的車型，即便是補貼，也是沒有市場的。”交通運輸部公路科學研究院中心副主任周煒對《財經國家周刊》記者說。

相較于轎車，由于政策性采購，新能源客車銷售情況相對好一點。到2012年年底，全國有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。但業內人士認為，這主要是由本地車企造好車，再由本地公交集團購買，不是一個真正意義上的商業循環。

李永祥介紹，在新能源客車推廣的過程中，許多地方政府有不成文的規定，比如規定只有30%的比例可以采購外地生產的客車，就連這30%比例，還往往要求安裝本地區企業生產的電池和電機。

在王秉剛看來，國家層面的補貼力度還算合理，地方保護和地方補貼應該大幅度減少，新能源汽車的補貼應該拿去建設充電樁等基礎設施，為新能源客車的發展提供相應的配套環境。

國務院副總理馬凱近日在江蘇常州調研時也表態，去年以來，新能源汽車發展呈現喜人局面，但總體水平離實現大規模商業化應用還有不小差距，特別是充電設施成為新能源汽車推廣應用的“瓶頸”，必須盡快予以解決。

車聯網降溫

客車領域比“新能源”更新的新概念是“車聯網”，但目前來看，多被公認為虛有其表。

2010年，蘇州金龍推出G-BOS智慧客車系統，首先在客車行業發起“車聯網”概念，并引起跟風。

2011年以來，宇通客車“安節通”、青年客車“行車寶”、桂林大宇客車"“E管家”、少林客車“EMS”等車聯網產品悉數登場。

但這些產品多屬同質化，一兩年后，多數便歸于低調乃至偃旗息鼓。

經過2011年的高調宣傳，宇通客車也再沒為其“安節通”運營管理系統作過大規模的推廣和傳播。“目前，我們的車聯網的運營模式還在探索之中，運營設備大多作為增值產品贈送給客運企業，”宇通客車車聯網研究部部長、車輛信息技術總架構師譚振華對《財經國家周刊》記者說。

作為直接競爭對手，金龍汽車集團在車聯網方面的動作更大。2011"年年底，金龍集團設立上海創程車聯網絡科技有限公司，欲以此擔當整個集團的車聯網業務，并整合旗下“三龍”（廈門金龍、廈門金旅、蘇州金龍），但隨后也不了了之。

“當年金龍汽車集團領導層可能有點心血來潮，最后還是沒有能夠堅持做下去。”創程車聯執行副總經理戴永佳對《財經國家周刊》記者無奈地說。

除了集團內部各自為戰，創程車聯在其獨立做市場推廣時發現，更大的阻力來自地方的壟斷：客戶即使安裝了車企的車聯網運營設備，回到當地辦理牌照時，還必須安裝一臺當地運管部門指定的GPS運營商設備，等于是重復購買。因此，創程車聯的推廣收效甚微。

相比宇通、廈門金龍等免費增值服務模式，獨立的創程車聯有商業化目標，它要收取月租費——根據服務標準不同定在20～40元之間，但到現在仍然處于虧損狀態。

作為親歷者，戴永佳在回顧客車車聯網的發展時稱，客車產品差異化很小，客車企業便紛紛挖空心思去實現產品的差異化，車聯網概念被許多人不切實際地寄予厚望，幾年下來之后就冷靜得多了，“客車產品的差異化靠增加一個車聯網的系統這是不現實的。”

廈門金龍技術中心主任陳曉冰也對《財經國家周刊》記者表示，車聯網很難變成區分客車產品同質化的一個賣點，所以廈門金龍目前只是把車聯網作為增值業務和基礎數據平臺。

但是伴隨著汽車智能化的浪潮，車聯網的發展趨勢不可逆已是業界共識。在李萬里看來，發展車聯網的關鍵在于技術和商業模式的成熟，能夠達到客戶為車聯網的發展埋單，才算成功。

校車尷尬

同樣一哄而上轉而退熱的項目，還有校車。

隨著近年“撤點并校”的推進，校車迎來發展黃金期。2012年，此前接二連三的安全事故，更是將校車推向輿論的風口浪尖。

2012年4月，《校車安全管理條例》開始正式實施，提出國家建立多渠道籌措校車經費的機制。

當年，全國校車大幅增長，共銷售2.7萬輛，但2013年銷量便止步不前，僅微增一千輛，2014年更是只銷售2.47萬輛，同比下降13%。據業內統計，2013年和2014年，有11家客車企業退出校車領域。當初行業專家預測的“五年井噴期”并沒有如期出現。

對此，長安客車總經理助理、客車業務部總監郭武軍對《財經國家周刊》記者表示，校車運營制度不完善，制約校車推廣;運營校車無利可圖，購車主體積極性不高;校車安全問題大于天，大多承包主體不敢承擔。由于收益、管理、安全等多方面問題，校車的發展降溫后，處于幾乎被遺忘的角落。

據業內人士介紹，目前大多數校車很難盈利，很多一直在虧損經營。帶有公益性的校車，如何更好地推廣發展，困擾著整個行業。

由方得網聯合業界專家編著的《中國客車產業發展報告》指出，目前校車市場上出現的校車運營模式大致可分為公司運營模式、校方自主運營模式以及校方、公司聯合運營模式三種，無論哪一種模式，只要缺少地方政府的統一規劃，都很難解決運營效率問題。而不能提高運營效率，大面積普及校車的希望就會成為一種空想。

佘振清認為，校車發展低于預期，“主要是政府不重視”，全國性的《校車安全管理條例》出臺后，一些地方沒有積極推進落實。

《校車安全管理條例》要求各省份結合本地區實際情況制定實施辦法。但迄今為止，仍有部分省份尚未出臺相關實施辦法。佘振清說，即使那些已經出臺實施辦法的地方，一些地區也沒有積極履行。

但郭武軍認為，校車最終還是要回歸到市場競爭中來，國家除了必要的扶持外，也需要出臺詳細的生產和管理標準。

內外挑戰

“公路客車需求萎縮，校車一蹶不振，雖然公交客車享受的政策優惠相對較多，但卻難敵行業潛規則的影響”，佘振清如是歸納客車發展的重重障礙：“現實很殘酷。”

放眼交通領域，民航降價、高鐵發展，造成道路客運資源分流較大;“八項規定”出臺之后公款旅游急速下降，旅游客運受創;盡管部分城市出臺限號等政策，但私家車的蓬勃發展趨勢仍難以阻擋，短途客運的萎縮難以逆轉。

近幾年，對客運行業影響較大的具體政策也不斷出臺，比如，叫停臥鋪客車，1000公里長途線路停止審批，上座率低于70%不允許新增運力，2～5個小時停車休息等，對客運行業要求越來越嚴。

在國內市場日趨飽和的形勢下，中國客車企業近年紛紛轉向海外尋找機會。現在已經占據全球第一的位置，以“一通三龍”為代表的中國客車企業和品牌，已經在國際市場上產生了廣泛影響。接下來的問題是如何進一步拓展新空間。

周煒認為，從技術和生產能力來講，中國生產的大中型客車銷往世界各地，這證明中國客車是能夠滿足海外需求的。

即便如此，中國客車進一步出海還面臨一些難題，比如在部分發達國家和地區市場，中國客車仍予人以低價、低質的印象。

占到全球客車銷量14%左右的宇通，對于歐美高端市場的需求，依然持謹慎態度。湯玉祥自承，消除包括宇通在內的中國客車與國外高端客車企業的差距，還需要時間。

中低端的價格拼殺，便成為中國客車企業一起出海的主要“撒手锏”。

“為了搶占海外市場，有的企業不惜降低利潤率，個別廠商甚至棄售后服務于不顧。”宇通客車海外市場部營銷經理王峰對《財經國家周刊》記者介紹，客車的利潤率本來就不高，廠商的價格戰使得海外市場的利潤空間受到擠壓，比如，與5年前相比，宇通在一些海外市場的利潤空間至少減少了10%。

“低價惡性競爭，不僅影響了出口企業的經濟效益，而且在國際市場上降低了中國企業的形象，對中國客車產品的出口事業是一種打擊。”佘振清表示。

在渠道建設方面，中國客車出口大都把車賣給國外的經銷商，距離一線市場距離較遠。雖然一些企業在國外采取了獨家代理等規避風險的手段，但對銷售渠道的依賴，使車企的大部分利潤被海外經銷商拿走了，中國客車的海外市場顯得單一、被動和脆弱。

周煒建議，國內客車業在海外出口方面，可以協商制定統一的銷售策略，然后提供規范的服務，這樣才能避免惡性的價格競爭，進而提高中國客車業的競爭力。

湯玉祥表示，中國客車在海外發展，還面臨國際宏觀環境的變化和貿易壁壘等風險。

比如前幾年，俄羅斯政府出臺政策，公車采購只允許本土品牌，又向海外客車廠商征收報廢回收費，大幅壓縮中國出口企業的利潤空間。

“國際貿易環境對中國企業來說向來并不寬松。”長期在海外市場打拼的王峰說。