比賽在第一天練習賽就開始充滿火藥味,PK的節奏從Pit房就開始了,本是最后一場賽事,但這并不妨礙車手們斥資更換全新發動機,排頭的幾位車手在最后一站都沒有放棄提升車輛戰斗力的努力。
我的賽車在第一天就遭遇故障,試車五分鐘就匆匆折返回Pit,一片破碎的聲音從變速箱里折騰而出,拆開變速箱一看,困擾我兩站的問題終于出現了——三擋齒輪崩掉了一顆齒,碎屑打碎了主動軸。隨即更換,半天的拆拆裝裝之后,趕上了下午的第二節練習。
CFGP的車輛的確是老大難問題,在一年四站的比賽之后,賽車已經“千瘡百孔”,在上海站不時出現的變速箱問題到了珠海進一步放大,下午發車后再次失去動力,掙扎著回到Pit,拆開變速箱,和技師溝通細節,初步判斷是離合器出現故障。清理一番再上臺架,一切似乎OK,在空載狀態下一切都沒有問題。一夜無夢,第二天發車再次無語,變速箱的問題依然存在,全Pit房的技師都過來為我會診,將一個變速箱全部打散重組,都沒能發現任何破綻。最后我們神奇地發現,主減速齒輪殼上有一道裂紋——在多年的征戰中,主減速齒輪殼居然沒能經受住動力催逼,活生生拉出了一道裂紋!
據說這是CFGP歷史上第一次壞了這個零件,一番更換,一天的時間已經耗費一空,在沒有任何練習的準備下,周六就這么來到了,面對對手們屢屢做出的1分50的成績,我只有1分52的一個圈速,緊張得一塌糊涂。

沒有練習,那就研究別人的incar video吧??萍歼M步讓我們有了更多學習的機會,現場研究了雷諾方程式、FIA F4的走線,慢慢發現這條賽道的刁鉆之處。珠海賽車場本是一條沒有太多技術難度的賽道,拼的都是基本功,技巧彎幾乎沒有,這并不是我最擅長的,一來我所有的經驗都來自房車練習,二來我更擅長的是高速技巧彎,對于晚剎車重制動的拼法我并不擅長。
也是這時候讓我感嘆,這一年的比賽讓我更快進入到競技狀態。記得一位前輩告訴我,優秀的車手不只是開得快,更是能迅速地與車輛進入狀態。一節15分鐘的官方練習里,我已經糾正了自己的幾點開法——一號彎嘗試著更晚turn in,找到這樣提高彎道中的開油時間,很明顯感覺到切入3擋的節奏點提前了5米左右,而3號、6號兩個變態的彎道,其實只需要順著過去就可,在研究別人的視頻中可以發現,他們完全放棄了切彎動作,與教科書描述的截然不同,而幾個剎車點的選擇,也嘗試著去突破心理壓力。
一年的訓練沒有白費,我似乎在短短的十五分鐘里就找到了自己的節奏,立刻刷出了一個1分49秒903的成績,位列第四,迎接排位賽。緊接著問題就來了,在剛剛做出一個圈速后,我的賽車就無法動彈了,該死的變速箱再次抽風,卡在中間位置升擋不得降擋不得,用一個三擋巡視全場之后,車子再次大卸八塊,如同一只被擰斷脖子的小龍蝦……
我在第一天做出了第十的排位成績進入到第二節排位賽,這是我全年比賽最后的發車位置了,第二節開著帶傷的賽車重新出發排位,幾乎是抓緊了最后的30分鐘來練習。
珠海這條賽道對于方程式來說是很“賊”的,如果要快,必須要最大限度地將車子“放出去”,而節奏點就變得不好把握了。以四號彎為例,車子最佳的狀態是留著兩條車輪在賽道內,剩下的車身全部橫跨路肩,用外側水泥地為線;因為沒有powerlock,后輪依然會在這些地方打滑,所以開油的時間點更偏后,以8、9號彎為例,我們必須將車子擺到七分位置了才敢開油,而如果是有powerlock的車子,則可以用更大的油門角度來催逼尾部,讓車子橫擺出彎。第二節排位賽幾乎就是一個練習賽,讓人吃驚的是,6位選手擠在半秒的區間里,我略感欣慰的是搶到了第九的位置,盡管很靠后,但這已經是我最好的狀態了。
第二天的正賽似乎就不值得贅述了,我依然保住了自己“千年老四”的位置,來年再戰是必須的,一年的比賽讓自己收獲很多,享受賽事,并打算有計劃地開始新一段賽車之旅了!