越界，賽車的刀刃之舞

比賽在第一天練習賽就開始充滿火藥味，PK的節奏從Pit房就開始了，本是最后一場賽事，但這并不妨礙車手們斥資更換全新發動機，排頭的幾位車手在最后一站都沒有放棄提升車輛戰斗力的努力。

我的賽車在第一天就遭遇故障，試車五分鐘就匆匆折返回Pit，一片破碎的聲音從變速箱里折騰而出，拆開變速箱一看，困擾我兩站的問題終于出現了——三擋齒輪崩掉了一顆齒，碎屑打碎了主動軸。隨即更換，半天的拆拆裝裝之后，趕上了下午的第二節練習。

CFGP的車輛的確是老大難問題，在一年四站的比賽之后，賽車已經“千瘡百孔”，在上海站不時出現的變速箱問題到了珠海進一步放大，下午發車后再次失去動力，掙扎著回到Pit，拆開變速箱，和技師溝通細節，初步判斷是離合器出現故障。清理一番再上臺架，一切似乎OK，在空載狀態下一切都沒有問題。一夜無夢，第二天發車再次無語，變速箱的問題依然存在，全Pit房的技師都過來為我會診，將一個變速箱全部打散重組，都沒能發現任何破綻。最后我們神奇地發現，主減速齒輪殼上有一道裂紋——在多年的征戰中，主減速齒輪殼居然沒能經受住動力催逼，活生生拉出了一道裂紋！

據說這是CFGP歷史上第一次壞了這個零件，一番更換，一天的時間已經耗費一空，在沒有任何練習的準備下，周六就這么來到了，面對對手們屢屢做出的1分50的成績，我只有1分52的一個圈速，緊張得一塌糊涂。

沒有練習，那就研究別人的incar video吧?？萍歼M步讓我們有了更多學習的機會，現場研究了雷諾方程式、FIA F4的走線，慢慢發現這條賽道的刁鉆之處。珠海賽車場本是一條沒有太多技術難度的賽道，拼的都是基本功，技巧彎幾乎沒有，這并不是我最擅長的，一來我所有的經驗都來自房車練習，二來我更擅長的是高速技巧彎，對于晚剎車重制動的拼法我并不擅長。

也是這時候讓我感嘆，這一年的比賽讓我更快進入到競技狀態。記得一位前輩告訴我，優秀的車手不只是開得快，更是能迅速地與車輛進入狀態。一節15分鐘的官方練習里，我已經糾正了自己的幾點開法——一號彎嘗試著更晚turn in，找到這樣提高彎道中的開油時間，很明顯感覺到切入3擋的節奏點提前了5米左右，而3號、6號兩個變態的彎道，其實只需要順著過去就可，在研究別人的視頻中可以發現，他們完全放棄了切彎動作，與教科書描述的截然不同，而幾個剎車點的選擇，也嘗試著去突破心理壓力。

一年的訓練沒有白費，我似乎在短短的十五分鐘里就找到了自己的節奏，立刻刷出了一個1分49秒903的成績，位列第四，迎接排位賽。緊接著問題就來了，在剛剛做出一個圈速后，我的賽車就無法動彈了，該死的變速箱再次抽風，卡在中間位置升擋不得降擋不得，用一個三擋巡視全場之后，車子再次大卸八塊，如同一只被擰斷脖子的小龍蝦……

我在第一天做出了第十的排位成績進入到第二節排位賽，這是我全年比賽最后的發車位置了，第二節開著帶傷的賽車重新出發排位，幾乎是抓緊了最后的30分鐘來練習。

珠海這條賽道對于方程式來說是很“賊”的，如果要快，必須要最大限度地將車子“放出去”，而節奏點就變得不好把握了。以四號彎為例，車子最佳的狀態是留著兩條車輪在賽道內，剩下的車身全部橫跨路肩，用外側水泥地為線；因為沒有powerlock，后輪依然會在這些地方打滑，所以開油的時間點更偏后，以8、9號彎為例，我們必須將車子擺到七分位置了才敢開油，而如果是有powerlock的車子，則可以用更大的油門角度來催逼尾部，讓車子橫擺出彎。第二節排位賽幾乎就是一個練習賽，讓人吃驚的是，6位選手擠在半秒的區間里，我略感欣慰的是搶到了第九的位置，盡管很靠后，但這已經是我最好的狀態了。

第二天的正賽似乎就不值得贅述了，我依然保住了自己“千年老四”的位置，來年再戰是必須的，一年的比賽讓自己收獲很多，享受賽事，并打算有計劃地開始新一段賽車之旅了！