交通：完美的共享實踐

交通領域的共享包括汽車、飛機和船只等，目前仍以汽車為主。交通本就是一個公共領域，一個已踐行共享的領域，公共交通中的共享空間，私家車/私人飛機的共享道路與航路。由于出行的集中性，共享的重要性就更為凸顯。

私家車的利用率較低，購置和養護成本高，大城市停車的時間成本和花費也較高。同時，車輛天生適合共乘和租借。首先，汽車的空置率很高，在車主不使用時可以將車輛出租而不影響車主的效用。其二，目前市面上最小的乘用車也可以在司機之外搭乘一人。其三，汽車搭乘和租賃也是比較標準化的、無差異的服務，易于交易。其四，要實現租賃或共乘的信息傳遞問題已由智能手機和移動互聯網（地圖、定位、實時通訊等）解決。其五，共乘的信任問題遠沒有其他領域對共享的影響大，由于涉及的時間較短，且多數共享行為發生在公共場合，在社會治安較好的城市，一次簡單的搭乘不需要太多了解雙方的背景。種種這些，催生了交通領域的共享經濟，讓人們不用開車或買車而能夠享受用車的便利。

私家車搭乘

在陸上交通的共享中，有私家車搭乘、私家車拼車和私家車租車等幾類。在私家車搭乘方面，國外有龐大的Uber，以及更有人情味的Lyft、自愿支付車費的SideCar、面向兒童和老人出行的Shuddle等；國內有強調個性化的易到用車，強調標準化的滴滴專車、一號專車（快的）等。私家車搭乘和拼車模式面向相同的出行需求，其共同的競爭對手包括分散的眾多傳統出租車公司、個體戶及黑車，出租車打車軟件Flywheel、Hailo、滴滴、快的等，分散的傳統商務用車公司和互聯網化的商務用車公司如AA租車、神州專車等。

拼車主要是車主或乘客尋找同一路線的對方，但拼車和搭乘的界限比較模糊，在許多地方更多地是為了繞過監管要求。Uber們的所謂“私家車搭乘”本質上是非出租車的打車。在國內，無論是“專車”還是“拼車”多數是打著“商務租車”和“拼車”名號的私家車載客運營。由于交通領域的頑壑，十八大以來，整體上以改革為導向的政府目前對此的態度不一且曖昧，一方面不希望觸碰既得利益，不想突破私家車載客運營的限制、出租車牌照管制和租車公司準入限制；另一方面又希望借助互聯網手段緩解甚至能夠解決交通擁堵問題。關于“專車”，政府給出了比較明確的合法化路徑：租車公司提供車輛，勞務派遣公司提供司機。

私家車搭乘模式的積極作用主要體現在兩點：擴大供給和優化匹配。一方面，調動了龐大的閑置私家車和司機資源，間接繞過了出租車牌照管制，極大擴展了市場供給；同時，其基于互聯網平臺的中心調度和數據挖掘，改進了乘客和車輛的匹配。其面臨的問題包括監管、既得利益反對（出租車公司和出租車司機）、安全等。

私家車搭乘是最早出現的共享經濟模式之一，已經發展了一段時間，在較成熟的市場如美國洛杉磯已對當地交通、出租車行業帶來很大影響。目前，以Uber為代表的車輛共乘平臺一方面在積極開拓新的市場，進入更多的國家和城市；一方面在既有市場上通過補貼、降價等措施擴大平臺上的車輛與用戶，與傳統的出租車、商務租車及同一商業模式的互聯網用車平臺爭奪市場；同時不斷推出新的產品，并進一步優化后臺算法，提供更有競爭力的產品；此外，還在與各地的監管作斗爭。

私家車拼車

以保有量龐大的私家車來衡量，拼車市場的潛力似乎很大。以北京為例，全市有約500萬輛私家車，而出租車只有不到10萬輛，即使加上以“商務租車”和“拼車”名義運營的私家車，數量也無法與私家車相比。從這些私家車出行中有可能挖掘出旺盛的拼車需求，而且政府也對私家車拼車持鼓勵態度。

早在各類拼車軟件出現之前，就有許多人在大型社區網站召集拼車，有拼車需求的人們還自發建起各種拼車QQ群。此后，以AA拼車、順風車等為代表的PC端拼車網站興起。如今，拼車領域已有幾十家創業公司，市場競爭日漸白熱化，不過還沒有規模領先的公司在競爭中脫穎而出。

拼車市場包括上下班通勤拼車、長途拼車等細分市場；有一對多拼車和一對一拼車兩種形態；以及私家車（小車）拼車和大巴拼車兩個類型。其中，大巴拼車通常與巴士租賃公司合作，除了針對C端通勤需求之外，也面向B端已開通企業班車的公司，將其班車運營社會化，以提高載客率、降低成本。

盡管有較大潛力，但拼車市場一直不溫不火，即使在移動互聯網來臨、其他“互聯網出行方式”爆發后，拼車市場也沒有迎來突破性增長。其原因是多方面的。

首先，克服了疑似非法營運的困難后，拼車市場仍面臨著安全、定價等問題。安全問題的解決與其他共享經濟的方式類似，包括實名認證、雙方互評、平臺擔保/保險等。而對于定價問題，從乘客的角度，拼車與打車的目的類似，費用要比打車便宜才會選擇稍微復雜些的拼車服務。對于車主，需要在打車價格這一上限與增加的成本（額外的油費）這一下限之間尋找一個平衡點，以覆蓋拼車的匹配、溝通、議價及風險等成本。

其次，由于拼車的匹配較搭乘模式困難，對于非固定路線拼車，匹配的效率不夠高，尤其在平臺上的用戶較少時；對于固定路線的拼車，一旦雙方匹配則容易繞過平臺。此外，由于其他出行模式的補貼，無論是打車，還是私家車搭乘，費用都已有了較大幅度的下降，這也制約了拼車市場的發展。

未來，拼車服務的發展前景也并不特別光明，其命運多少取決于Uber們所能取得的市場地位。如果私家車搭乘及打車服務隨時可獲取，且價格較低，私家車的使用將大幅減少，而以私家車出行為基礎的拼車也將受到影響。特別是在易獲取、低價格的打車服務之下仍堅持開私家車的人通常是對價格不敏感的人，這些人的拼車意愿同樣也不高。

私家車租車

私家車租車又稱為P2P租車、C2C租車，平臺本身并不擁有車輛，而是扮演擁有閑置汽車的私家車主與租車人之間的中介。國外有RelayRides、Getaround和FlightCar等；國內有寶駕租車、友友租車等一批創業公司。他們的競爭對手主要是傳統的B2C專業租車公司如Hertz、Avis、神州租車、一嗨租車、瑞卡租車等，以及汽車制造商新設立的租車公司。競爭主要體現在價格、交接車便利性，以及車型多樣性等方面。其中，交接車便利性很大程度上取決于租車平臺的規模，規模越大，供方和需方越多，交接越無縫。

不過，C2C租車和B2C租車并不是涇渭分明，在國內第一家做P2P租車的新加坡創業公司PP租車在擴展市場時也會選擇與傳統的B2C租車公司合作，由PP租車提供用戶，由B2C租車公司提供車輛。

私家車租車平臺上的車輛按租期可分為長租和短租兩種模式。私家車租車的規模遠沒有私家車搭乘的規模大，一方面在于許多用戶使用此類車輛共享服務本就是為了擺脫開車的不便；另一方面在于租車涉及到的信任要求比搭乘高的多，還有車輛的安全問題，此外交接車的時間、地點、驗車等也比較復雜。因此，私家車租車平臺普遍涉及到較重的線下運營。

針對信任和安全問題，除了采用真實身份和行車記錄儀之外，國內的從業者嘗試不同的解決方式。友友租車更強調“小區化”的概念，即車主和租客居住在臨近小區，由此形成的強關系能限制車主和租客的行為。凹凸租車納入更多社交元素，租車的工具屬性弱一些，玩車的社交屬性強些。而人人租車則強調以機場為交接點的以車易車。

私家車搭乘模式的普及對私家車租車帶來兩方面的影響，一方面，閑置私家車將增多，私家車租車的供給也將隨之增多；另一方面，由于私家車搭乘讓打車更加方便，對租車的需求將有所減少。

B2C共享租車：汽車廠商的應對

未來，隨著私家車搭車和租車市場規模的擴大，供給與需求的匹配越來越容易，交接越來越無縫，使用體驗與便利性將更加提升。而汽車的使用率將越來越高，對汽車銷量的影響也將越來越大。盡管目前尚未造成明顯影響，但汽車廠商和傳統租車公司已保持高度警惕，一些汽車廠商直接發展租車業務，以應對這一趨勢。

寶馬和戴姆勒推出的汽車共享服務本質上仍是B2C的租車服務，但與傳統租車服務相比做出了一些創新，包括不再按天計費，而是按分鐘計費；隨處租車還車，而不需要在門店租車還車。這使得其比以日租起步的傳統租車靈活得多，也更能夠提高汽車的利用率，實現對私家車的替代。

寶馬：DriveNow

2011年6月，由寶馬集團和汽車租賃公司Sixt各占50%股份合資成立的DriveNow公司在德國慕尼黑推出汽車共享服務。用戶通過手機APP來搜索附近的汽車，在使用之后不用把汽車歸還至接車的地點，而只需將汽車開到目的地附近的歸還點即可。

截至2015年2月，DriveNow在美國和歐洲的8個城市運營2400輛車，共有36萬客戶。在未來五年內DriveNow會再覆蓋歐洲和北美的25個城市。

“與其他傳統租車服務所不同，我們鼓勵用戶的自發性。”DriveNow英國業務的負責人Joseph Seal-Driver在接受Business Insider采訪在采訪中說道，“我認為DriveNow這種無需提前預訂的靈活方式會使我們脫穎而出，并且這將能夠適應都市生活的節奏。”

在倫敦的DriveNow服務，需要事先交納29英鎊的注冊費用，并按照每分鐘的39便士（約合1.5元人民幣）的費用計時收費，對于活躍用戶的資費則降至每分鐘32便士。為了推廣DriveNow，用戶只需要上傳DriveNow旗下的一款車型照片到Facebook上，就可以獲得100分鐘的免費服務。

“可能我們的父母是人手一車。但現在，年輕的一代更傾向于共享資源，”DriveNow的發言人Michael Fischer在接受《紐約時報》采訪時說道。

奔馳：Car2Go

與DriveNow類似，戴姆勒集團早在2008年就成立了以Smart ForTwo作為主要車型的汽車分享公司Car2Go，車型小巧的Smart ForTwo在面對都市街區時顯得更加靈活。

Car2Go同樣是按分鐘計費，租車用戶使用智能手機即可打開門鎖，進入車內后輸入密碼獲取鑰匙，到達目的地后，只需將車停放在指定運營區域內的任意公共停車場即可。

目前Car2Go在歐洲和北美市場的29個城市擁有超過100萬名用戶和1.25萬輛汽車，累計出行共計3200多萬人次。Car2Go業務將于2016年底前進入50個新城市，屆時中國的大城市將是重點發展的對象。作為進軍亞洲市場的第一步，重慶將成為該公司在亞洲的首個試點城市，將于2015年在重慶投放數百臺Smart ForTwo汽車。

私人飛機搭乘

除了最為常用的乘車與租車，私人飛機領域也完全具備共享經濟發揮作用的條件。私人飛機的使用率較低，每次飛行經常有很多空余座位，而且擁有和運營私人飛機非常昂貴。同時，搭乘航空公司的航班有諸多不便，包括機場安檢和等候時間較長、高峰期一票難求等。私人飛機搭乘面向的是既想避免乘坐商用飛機花費較多時間，又不想/不能養得起私人飛機的人群。目前美國市場上有BlackJet、AirPooler、SurfAir等私人飛機搭乘平臺。

案例：Uber

Uber是私家車搭乘共享的鼻祖，其平臺上的車輛和用戶越來越多，威力也越來也大。隨著Uber在拼車（UberPool）、無人駕駛等領域的探索，其影響力還將進一步擴大。

服務已覆蓋全球200多個城市，估值高達410億美元

Uber由Travis Kalanick和Garrett Camp于2009年3月在加州舊金山成立，2010年6月正式上線。目前其服務已遍布53個國家的200多座城市，每天處理的打車超過100萬次，公司使命是“人人隨處可用像自來水一樣可靠的交通”。

成立至今，Uber已完成多輪融資，累計達28億美元，最近一輪融資于去年12月完成，融資規模達12億美元，公司估值已超過410億美元。2015年3月，Uber進行了第一次收購，對象為美國地圖和搜索創業公司deCarta。

產品策略與核心競爭力

Uber成立以來逐漸豐富其產品系列，從最初的Uber，到高端的Uber Black、Uber SUV、Uber Luxury等，以及低端的Uber X，拼車服務Uber Pool。其他產品還包括叫船服務Uber Boat、打飛機服務Uber Chopper等。

Uber的核心競爭力是后端路由算法，包括需求預測、擁塞預測、供應匹配、智能調度、動態定價等。其調度能力可以大大降低出租車服務存在的冗余，提高資源的利用率，直接表現為司機的空載率大大降低。

Uber的司機基本可以分為4類

Uber于2014年末委托研究機構Benenson Strategy Group對其司機進行了調查，在Uber平臺上開車的司機大致分為以下四類：

● 專職司機（The Pros）：占比18%，是高端租車平臺UberBLACK上的司機。在工作時長超過6個月的司機中，他們的比例最高。

● 轉型司機（Crossovers）：占比18%，由以前開出租車或者黑車的司機組成，在Uber平臺上的活躍時間不到6個月。

● 新加入的司機（New Enthusiasts）：占比12%，是新加入者，使用UberX平臺，通過Uber獲得穩定的收入，因為其它渠道的收入可能不太穩定。

● 兼職司機（Part-Timers）：占比52%，占到UberX平臺上的多數，主要為了尋求更靈活的收入途徑。這部分司機中75%在Uber之外還有其它工作。

應對監管與安全問題

出于安全、既得利益及便于監管等多方面原因，多數政府都要求開展出租車業務的車輛和司機持有營業執照，禁止無資質車輛提供出租車服務。Uber在全球多個城市碰到監管問題，在韓國首爾、德國柏林、西班牙馬德里等多個城市被禁，并面臨出租車司機、出租車公司、出租車協會、國際運輸工人聯合會等的指責。在一些城市，Uber通過與出租車公司（日本東京）或租車公司（中國）合作，以繞過監管。

面對安全問題，Uber提出了一些措施，包括：對司機背景進行更嚴格的調查評估；Uber司機作為數據采集員開展城市安全數據采集與評估；設置一鍵報警按鈕；允許乘客把自己的乘車路線信息通知親朋好友等。

Uber的可能性及影響

進一步降低打車價格。繼2012年推出低成本的UberX以來，Uber通過優化算法，提高司機的利用率，在保持司機收入水平的情況下，不斷降低價格。而價格的下降帶來更多的需求、更好的流動性以及更高的利用率，從而形成良性循環。2014年推出同一行駛路線上搭乘多位乘客的拼車產品UberPool還可以進一步降低價格。

發掘巨大的私家車司機資源。Uber擁有的私家車資源對于廣告商和汽車廠商來說是個精準的營銷數據庫，可以開展汽車保險、汽車貸款、汽車銷售/租賃（協助司機購買或租賃汽車）等業務。Uber已在國內與永達汽車服務控股有限公司合作，為Uber平臺上的租車公司提供購車、售后服務、融資貸款等方面的服務。

物流服務更具想象力。Uber已推出送餐服務（UberFresh、洛杉磯，UberEats、馬德里）和貨運服務（UberCargo、香港）。在馬德里送餐服務中，車上裝載現成的餐品，每份餐價格在10歐元左右，外加2.5歐元的配送費。

無人駕駛取代司機。Uber希望進一步降低打車的費用，其中一個努力方向是減少司機，即無人駕駛。Uber已經在美國匹茲堡建立了研究無人駕駛汽車的機器人實驗室，聘請了來自卡內基梅隆大學的工程師和商業專家。Uber還將成為Google無人駕駛汽車項目的參與者。

挖據出行數據。Uber積累了龐大的用戶行程數據，包括用戶每次搭乘的起始和結束時間、行走距離以及用戶上下車地點等，可以得出更有價值的數據分析結果。比如，可以分析出用戶最常去的地點，出發時間以及路程花費時間，據此結合日常通勤模式判斷該在哪里興建新道路，該在哪里提供其它的交通方式，以及該優先處理哪些類似道路坑洼這樣的問題。

趨勢及影響

搭乘出行選擇方面，如果Uber們獲得政府的認可，相當于放開了打車市場，市場準入門檻將消失，供給將非常充裕，價格也將較低，特別是UberPool等打車拼車產品的普及更將拉低價格。由此帶來私家車使用的大幅下降，而私家車拼車和租車也將受到影響。

在受到打車沖擊的租車市場上，B2C租車則將面臨C2C租車的低價競爭，特別是當由打車供給豐富所造成的私家車使用率減少之后，租車市場上私家車的供給將明顯增加。

在B2C租車市場上，“Car2Go”等靈活的B2C共享租車模式在短租市場上將受到青睞。由于開車本來的起終點就是停車場，未來，以停車場為租車還車地點的自助式B2C共享租車將非常方便。其按分鐘計費的方式也非常靈活，缺點是目前價格較高。

當大量人不再使用私家車，而轉向搭乘或臨時租用其他人的車時，將帶來很多影響，包括減少酒駕、降低對停車的需求、減少城市擁堵等。同時，大部分車輛的閑置率達95%，如果出行問題得到較好的解決，擁有私家車并不是一個明智的選擇，逐漸的人們將減少車輛的購買。整體上看，由于私家車閑置時間下降，利用效率提高，將減少對車輛的需求，這將對汽車制造業帶來較大沖擊。

當然，上述情況將局限在較大的城市，較大的城市才能夠提供足夠大的搭車、拼車和租車市場。而中小城市和鄉村地區將仍由目前的模式主導，也仍將是汽車廠商的市場。隨著城市化進程的深入，人口密集的歐洲、亞洲地區，車輛共乘的影響將頗為深遠。例如，在日本的大城市，汽車保有量很高，汽車使用率很低，共享經濟模式將可能帶來很大的顛覆。

拼車服務的發展前景多少取決于Uber們所能取得的市場地位。

Uber的核心競爭力是后端路由算法，其調度能力可以大大降低出租車服務存在的冗余。