大小不良

全場最細小和最大馬力的兩臺車都在我手上，不需要擦出什么火花，我是純粹來搗亂的。

把嘉年華ST和M235i的鑰匙都攥在手里，就像手里攥著兩支炮仗，挑起了我使壞的欲望。不過早在進山前，我已經開著嘉年華ST，在帝都五環上搗蛋了一把，短小精干的車身在車流里自如穿梭。但就像所有熊孩子一樣，在有規有矩的學校里怎么搗蛋也是有限度的，唯有到了這條已經封閉的山路，那才是天王老子也管不到我了。

藉著勘路的借口，我和先期到達的同事剛到還來不及放下行李就已經溜上山。山路可不是賽道，所以大家上山還是留有很多余力，開著這臺“僅有”134kW輸出的小頑童，要跟上大部隊是絕不費力的，畢竟嘉年華ST的體重才不到1200kg，現在很多標榜自己是“快車”的產品其實已經快不起來，過多的設備和為了追求高輸出的發動機帶來的額外體重，讓這些車在彎路上表現得像個癡肥的胖子，雖然力氣大，卻是笨拙不堪的。

嘉年華ST是近年來少有的反潮流作品，陳設可以說是簡陋，底盤也是非常簡單直接的前麥弗遜、后扭力梁結構，沒有什么浮夸的裝備，最現代化的就是那個帶有藍牙的Sync系統，而那根行程雖長但異常精準的擋把更是將大部分買家拒之門外，畢竟在現時要找到能輕松駕馭手動擋的玩家實在是少數。或許嘉年華ST這樣的表現，對于買家們來說，已經不是反潮流那么簡單，甚至是反人類，但卻總有幾個熱血分子樂意為之而買單。

開著嘉年華ST，感覺就和開著早年那些元祖級別的小掀背車一樣簡單直接，因為足夠輕盈，所以提速和剎車的效率一點都不低，而且極限夠高，所以彎中可以保持很高的速度，雖然輪胎在這里助力不少，但如果不是嘉年華ST那僅有1188kg的體重，輪胎規格再高也是白搭。所以，在彎前我的剎車點可以抓得很后，甚至可以帶著一點剎車進彎，通過荷重的轉移來讓車尾先擺出去，繼而收窄車頭的行車線，這個過程并不需要太頻密的方向盤轉動來處理，車頭指向明確了后就可以提早踩下油門直指出彎點，這套動作完完全全就是場地房車賽的過彎方式，想不到嘉年華ST在山路上也可以使出來，這是我想不到的地方。

而且，嘉年華ST的在極限不低的同時表現出很高的寬容度，這就很有意思了，怎么說？畢竟這條山路的鋪裝并不理想，車身動態很受路面狀況影響，極限狀況其實就是動態平衡的邊緣，一旦平衡打破，就是失控的來臨，而嘉年華ST有本事在平衡準備打破時留有夠大的空間給我救車。

老實說，很多人會對嘉年華ST的6速手動變速箱趨之若鶩，但要控制好這套變速箱一點都不簡單，畢竟嘉年華ST的剎車和油門踏板高度有一定差距，只在剎車很重的情況下才做到跟趾動作，但有時候不需要大力剎車，又剛好要降擋怎么辦？我選擇直接不補油降擋，靠同步器去消化轉速差，雖然頓挫很大，但我副駕都沒有坐人，那我就不管那么多了，反正這個同步器的寬容度和嘉年華ST的車體寬容度一樣高，并不介意我粗暴的動作。

在旁人看來，我開著嘉年華ST在這條山路上奔走時，就像放開了一條活躍的史賓格獵犬，到處沖沖撞撞，不知疲倦地上山下山，誓要玩個徹底才罷休。

好了，問題來了，嘉年華ST是一臺簡單直接的小鋼炮，那這臺大馬力后驅的M235i呢？此前我只接觸過M135i，2系一概沒碰過，而我聽聞雖然底盤結構一樣，動力傳動一樣，但所有開過M235i和M135i的同行都說這兩臺車絕對是完全不同的兩臺車。

驟眼看上去，設備很豐富，一副標準豪華車的形象，要舒適有舒適，要力氣有力氣，感覺是一臺瀟灑的轎跑，但如果你的評價就到此為止那就未免太看小M235i了。在M徽章的加持下，M235i并不是一臺虛有其表的跑車，雖然并非正統的M Power親生兒子，但M235i依然得到了M的大部分真傳，和M135i一樣，均屬M Peformance系列，只是調校尚未有M Power正統那么激進。最重要的是它還擁有全場最強大的動力，加上后驅結構，要尾巴甩動起來簡直易如反掌。幸好的是，就算擁有大排量高輸出的發動機和豐富的舒適性裝備，M 235i的表現也并不笨重，1.5噸的體重尚未算得上沉重，加上調校得力，所以在山路上并不會如龍游淺水般尷尬。

在彎中的一收一放盡顯大氣，重剎車時下盤穩固得連一絲晃動都沒有，這就給我非常充足的信心，雖然說1.5噸的車身不算重，但已經比嘉年華ST多出三分之一，在狹窄的山路上，容不得這多出的三分之一出錯。畢竟M235i是擁有M血統的，指向精準得可以讓我選擇究竟是碾過彎中那個易拉罐的前半端還是后半端，而且底盤也能承受住我這樣的頑皮舉動。

不過這樣還是有壓力的，畢竟我才剛從嘉年華ST上過來，要適應車重和完全不同的驅動布置并不容易，而且M235i明顯要比嘉年華ST敏感得多，稍有操作不當就推頭甩尾。幸好我開著Sport+模式，這個模式容許我一定程度的出錯，又能在大錯尚未鑄成之前力挽狂瀾，跑多兩趟之后，我就能摸清Sport+模式的底線，輕易靠控制油門來做出一些小幅度的飄移動作，這是前驅車無法做到的。

亂來一通之后，我開始快跑，越跑就越覺得不對勁，M235i的極限在這條山路上似是無底洞一樣，怎樣也探不到底，往往最先露餡的就是那條早已備受摧殘的輪胎。和嘉年華ST不同的是，M235i并非寬容度高，而是純粹的極限高，所以路面的狀況對M235i并不會造成太明顯的影響。

開著這么一臺快車，最難忍的是右腳，極限高，又容易飄移，總讓我情不自禁地深踩油門，讓車尾歡快地擺動起來，當然了，這還要多得這臺N55 3.0T發動機，有爆發力，又有大排量的低扭，應付復雜的山路狀況簡直是輕松自如，同時經過多年的發展，寶馬早已挖掘到ZF 8速手自一體變速箱的底細，無論是匹配1.5升的3缸發動機抑或6升的V12都是游刃有余，和N55放在一起，也輕易發揮出發動機的特性，換擋速度雖然未算快得可怕，但已經如手足一般靈敏。

所以開著這兩臺車，我就如精神分裂般糾結，究竟是嘉年華ST那種在極限區間游走，還是M235i那種探尋極限點的冒進更有吸引力呢？和同事們一樣，我對嘉年華ST的感覺是又愛又恨的，愛的是那輕盈的身軀實在有趣得很，又恨那簡陋的車廂只能享受駕駛而無法放松；而M235i則是將享受和性能表現都提升到很高的水平，當然，價格也水漲船高。用同事的一句話來說，M235i和嘉年華ST是一對能在車庫中共存的小伙伴，平日可以開M235i出入，既有性能又有享受，而嘉年華ST則出沒于各大賽道日和山路，享受更純粹的駕駛樂趣。