危情3日 2015年F1中國站

F1上海站給你留下最深印象的是什么？車迷揮舞著門票穿越賽道叫囂“給我來一輛車”？還是漢密爾頓領(lǐng)獎臺顏射禮儀小姐？如果你的答案是，那么我可以肯定，F(xiàn)1已經(jīng)到了最危急的時刻。

第一日，紅牛老板威脅退出F1；第二日，倍耐力賽車總監(jiān)承認2017年之前F1圈內(nèi)的總體態(tài)度是“放棄”；第三日，霍納親口承認發(fā)動機不給力，并對未來表示悲觀。三日之后，我們迎來了一個意料之中的、讓人毫無印象的F1上海大獎賽“排位”賽。是的，各大車隊實力排位的比賽。在正常的賽道、正常的天氣下，車隊正常發(fā)揮出了自身實力，結(jié)果顯而易見。

以車隊實力排名，是車迷最不希望看到的比賽。這是真正的賽“車”，而非真正的比賽。這不是我們希望的，F(xiàn)1到這里，已經(jīng)陷入了最深層的危機。

一切皆有可能！

紅牛英菲尼迪角色反轉(zhuǎn)

毫無疑問，紅牛老板馬特施茨在上海戰(zhàn)之前的言論震動了整個F1車壇。曾連續(xù)奪得四屆車隊車手雙料冠軍的紅牛在2015賽季陷入困境，紅牛將缺乏競爭力歸罪于發(fā)動機供應(yīng)商，但賽車底盤也存在問題。在指責雷諾的同時，紅牛威脅要退出F1。

作為唯一一個同時擁有兩個F1車隊、擁有兩班F1人馬，也擁有兩個發(fā)動機供應(yīng)商的F1最大實力集團，紅牛的威脅無疑是最現(xiàn)實、最緊迫的F1生存危機。這個世界上沒有什么是一定的，尤其對于燒錢的賽車、對于而今矛盾重重的F1而言。

馬特希茨對紅牛車隊的未來非常擔憂，如果繼續(xù)追不上梅賽德斯的步伐將會考慮別的辦法：“我們留在F1中只想保持一個有競爭力的車隊，我們需要一個強勁的發(fā)動機單元，如果我們沒有這些的話，就算再好的賽車加上再好的車手也沒有機會贏得勝利的。我們不是制造商車隊，他們可以對自己的投入進行控制，我們只能依靠雷諾去縮小與法拉利、梅賽德斯的距離。如果投入與產(chǎn)出已經(jīng)不成正比了，那也就說明我們沒有必要繼續(xù)再玩下去了。”

作為奧地利斯皮爾堡紅牛賽道的主人，馬特施茨同時表示F1將“持續(xù)在奧地利舉辦”。同樣屬于馬特施茨的Servus TV則將爭取獲得F1在奧地利的轉(zhuǎn)播權(quán)。對此雖沒有否認，但也承認：“我認為ORF會續(xù)約。”

究竟是為了商業(yè)權(quán)益借機發(fā)難，還是真心認為F1難以為繼早謀后路？無論如何，紅牛的態(tài)度將已在懸崖邊的F1往外狠狠的推了一把。

作為紅牛的冠名贊助商，英菲尼迪這幾年通過紅牛的曝光率賺得盆滿缽滿。

英菲尼迪F1全球總監(jiān)Tommaso Volpe表示，“我們正在推進雄心勃勃的增長計劃，一級方程式賽車是一個能提供全球關(guān)注度的平臺，同時還能凸顯英菲尼迪品牌的性能和技術(shù)特點。紅牛車隊曾四次摘得世界桂冠，通過與紅牛車隊的合作，使英菲尼迪成為一級方程式賽事中最受關(guān)注的汽車品牌，目標市場對品牌的關(guān)注度提高了60%。這說明選擇一級方程式賽車這個平臺和選擇紅牛車隊非常成功，從品牌傳播的角度來看，它帶來了最佳的全球品牌曝光率。與此同時，我們看到，這種合作也開啟了技術(shù)合作之門。”

“我們在人員、流程和技術(shù)的一些特定領(lǐng)域建立了大量合作機制。我們的目標是建立一支一級方程式項目的工程師隊伍，將英菲尼迪一紅牛車隊的工作方式和車輛性能方面的專業(yè)能力引入普通乘用車的生產(chǎn)和制造中。這項合作還有助于我們把受一級方程式賽車啟迪而研發(fā)的技術(shù)，應(yīng)用于普通乘用車的制造，比如應(yīng)用于Q50混合動力車的高性能V6混合動力系統(tǒng)，它的運作模式就類似于現(xiàn)代一級方程式賽車的動力單元，利用混合動力技術(shù)提高車輛性能。”

這算是對紅牛車隊老板“非廠商車隊”的最好回應(yīng)吧？如果真的雷諾退出、甚至真的紅牛也退出，英菲尼迪沒準就是下一個接手的汽車廠商？畢竟，Tommaso Volpe都表示，英菲尼迪生產(chǎn)F1發(fā)動機？“不排除，有可能！”

維特爾成絕唱

對話：英菲尼迪F1全球總監(jiān)Tommaso

英菲尼迪口紅牛車隊，技術(shù)研發(fā)是雙向流動，還是單向的從F1車隊到英菲尼迪？

這個是雙向的，如我剛才說到我們可以從英菲尼迪-紅牛車隊中進行技術(shù)學習，同時英菲尼迪-紅牛車隊也會從英菲尼迪的產(chǎn)品或技術(shù)上學習到一定的東西，如英菲尼迪Q50 Hybrid有非常高效的能源存儲單元，F(xiàn)1也會向我們學習如何提高混合動力車型的電池性能。

維特爾是英菲尼迪車輛的性能總監(jiān)，那他離開之后下一任英菲尼迪的車輛性能總監(jiān)會不會還從F1車隊中選擇車手來擔任？

我的答案是否定的，在過去與維特爾合作的過程中我們獲取了很多經(jīng)驗，也學到了很多的東西，但是正如前面所說到的，大多數(shù)我們所需要的車輛技術(shù)的把控，都是來自于英菲尼迪的車輛工程師，因此，我們并不需要一個特定的車輛性能總監(jiān)。盡管車手對我們而言也非常重要，但我們一般是通過車手試駕車輛來給予英菲尼迪的工程師們參考，看看還有哪些方面可以去進一步提升，比如說車輛的懸掛及動力系統(tǒng)，或者是車輛在過彎道時還有哪些方面需要去進一步完善，但最終解決這些問題的都是英菲尼迪的車輛工程師，他們會為我們提供技術(shù)上的解決方案。

近期，由英菲尼迪舉辦的“第二季性能工程學院”已經(jīng)啟動，可否簡要介紹一下今年與去年有哪些不同？為什么？

從2014年開始，英菲尼迪推出了一個非常有趣的項目，在中國我們叫它“史上最I(lǐng)n、最牛實習生”項目，目的是給中國的工科生提供一個實現(xiàn)F1夢想的平臺，作為第二季“史上最I(lǐng)n、最牛實習生”，今年將確保有1名中國學員進入英菲尼迪車輛性能工程學院，與全球其他國家及地區(qū)的4名頂尖技術(shù)人才，前往英菲尼迪英國總部實習，并與蟬聯(lián)四屆世界冠軍的英菲尼迪一紅牛F1車隊并肩作戰(zhàn)，體驗英菲尼迪與該車隊之間的緊密技術(shù)合作，包括混合動力技術(shù)對車輛在賽道及路面性能上的提升。此外，學員們還可享受由英菲尼迪提供的免費住宿交通和全額薪水等超值福利。毫無疑問，這將是英菲尼迪為所有懷揣F1夢想的學子搭建的專屬“夢工廠”。

關(guān)于為什么選擇增加一名中國學員進入我們的車輛性能工程學院，因為作為英菲尼迪全球第二大市場，中國擁有大量極具潛力的工科人才。我們要去激活并且回報中國市場，所以我們選擇了中國。希望在這個充滿挑戰(zhàn)的實習項目中，吸引那些對汽車擁有獨到見解的頂尖技術(shù)人才，由英菲尼迪為他們提供一個獨一無二的實踐平臺，釋放他們對汽車的無限熱愛。

在英菲尼迪“史上最I(lǐng)n、最牛實習生”項目中，所招募的學員進入學院后將具體從事哪些崗位的工作？

在2014年的英菲尼迪性能工程學院中，最終入選的三個學員分別是在車輛設(shè)計、負荷設(shè)計以及空氣動力學部門工作。而在今年招募的五個學員，他們將被分配到不同的部門進行學習，包括兩名學員從事車輛設(shè)計學，一個在空氣動力學部分學習，另一個是學習電力設(shè)計，最后一個則是學習汽車動力學。此外，今年入選的學員將不僅僅是在英菲尼迪-紅牛車隊工作，還會在英菲尼迪英國工廠參與重要車型的研發(fā)工作。比如今年入選的學員將會成為第一批試駕英菲尼迪Q30量產(chǎn)車的人員。

英菲尼迪此后還將繼續(xù)和紅牛車隊合作嗎？具體的規(guī)劃是怎樣的？

我們目前還有兩個賽季的合作，包括本賽季和下一個賽季，關(guān)于我們未來的合作計劃目前還無法透露，但我可以說截至目前我們雙方的合作都是非常開心的，并取得了很大的成功。在接下來的兩個賽季中我們還會繼續(xù)非常愉快地進行合作。一年之后，我們才會進一步討論未來的合作方向。

焦點

邁凱倫與本田的三生故事

每當談及Honda F1參賽史，全球車迷至今津津樂道的是1988年賽季McLaren-Honda車隊取得的輝煌成就，兩大巨星車手雅頓-塞納與阿蘭·普羅斯特幫助車隊包攬了全年16個分站的15次勝利，至今無法被超越。不過1988年賽季的完美表現(xiàn)，僅是Honda投身頂級賽事過程中一個成功縮影。“要做就做到最好！”事實上，秉承挑戰(zhàn)精神的Honda一直積極參與F1等頂級賽事，締造了無數(shù)光輝賽車史。

自2014賽季開始，F(xiàn)1規(guī)則以環(huán)保技術(shù)為核心，發(fā)生了大幅度的變化，白該賽季起開始采用排量更小的1.6升V6渦輪增壓發(fā)動機；新一代能量回收系統(tǒng)（ERS）使得全新的F1賽車堪稱是以先進技術(shù)驅(qū)動的混合動力車，F(xiàn)1從此進入了能源使用效率的競賽時代。這對于本田來說，是一個嶄新的機遇：小發(fā)動機是本田的一貫優(yōu)勢，而經(jīng)歷了金融危機的洗禮，在競爭日益激烈的汽車廠商技術(shù)大戰(zhàn)中，本田也迫切需要一個展現(xiàn)自身技術(shù)的平臺。

“F1這項頂級賽事也開始大幅導(dǎo)入環(huán)保技術(shù)，”Honda伊東孝紳前社長表示，“基于這種情況，同時也為了在世界上考驗?zāi)ゾ毼覀兊募夹g(shù)，我們做出了參加F1的決定。”“對動力系統(tǒng)的開發(fā)，是為了從每一滴油中榨取最大的能量，”本田技術(shù)研究所專務(wù)執(zhí)行董事、F1項目總負責人新井康久表示，“全新能量回收系統(tǒng)大有前景，這項技術(shù)很有可能應(yīng)用在量產(chǎn)車上。在F1賽車開發(fā)中積累的經(jīng)驗和知識，對未來的技術(shù)發(fā)展至關(guān)重要。”

丹尼斯對于選擇日本制造商并無悔意，表示本田發(fā)動機達到理想狀態(tài)只是時間問題。“我們有一根陡峭的學習曲線，重點是OEM供應(yīng)商的支持。”

邁凱倫車隊比賽總監(jiān)埃里克·布利爾透露：巴林站，本田發(fā)動機將會提高馬力。阿隆索同時表態(tài)：被套圈的日子距離結(jié)束不遠了！邁凱倫車隊今年換裝本田發(fā)動機后在前兩站比賽中都沒有完成比賽，第三站中國站終于取得突破，兩臺賽車同時完賽，阿隆索名列第12，巴頓第14位。他們在中國站比賽中已經(jīng)測試過更加激進的發(fā)動機設(shè)置，現(xiàn)在已經(jīng)準備好在巴林站正式采用這樣的設(shè)置，本田發(fā)動機的動力輸出將會上升一個臺階。作為車手，巴頓和阿隆索沒有資格指責發(fā)動機供應(yīng)商什么。圈內(nèi)人對本田發(fā)動機近期的表現(xiàn)并不看好，F(xiàn)1車手阿蘭·麥克尼什就說，“有些車手，他們懷揣夢想?yún)s處處受挫。阿隆索已經(jīng)33歲，他很難再等兩三年，讓邁凱倫的車速提上來再去爭奪冠軍。”

時不待我。很難想象阿隆索目前的處境究竟是怎么樣的。

盡管在前4站中，本田發(fā)動機的表現(xiàn)并不出色，甚至可以說拖了邁凱倫不少后腿，但縱觀全局，日本廠商的進步是神速的。事實上，除了當年布朗“撿漏”的本田賽車之外，沒有哪一家F1車隊能在第一年就取得成功。所以今年邁凱倫的表現(xiàn)可以說是在所有人的意料之中。只是，作為擁有眾多車迷的老牌F1車隊、擁有兩位世界冠軍車手，這么一支車隊表現(xiàn)低迷，又剛好遭遇F1整體跌落云端的這一刻，讓我們不禁有些遲疑：這一系列巧合會不會引發(fā)連鎖反應(yīng)，給予F1最后的重創(chuàng)呢？

聽著F1賽車在寬敞的賽道中嗡嗡叫，看著偶像級的冠軍車手在比賽中苦苦掙扎，而比賽最終的成績完美到近乎用測功機直接測量得出。這樣的比賽，真的是我們希望看到的嗎？

機油的極致技術(shù)

對話：邁凱倫-本田車隊高級品牌合作經(jīng)理James Southerland

邁凱倫每次參加比賽的車隊由近80個成員組成，這里看到的只是80個人的一部分。每一站比賽我們都帶著這80位成員，以及差不多40噸左右的物資。每次我們來到中國之后，都會對地面重新油漆、粉刷，同時要在兩天內(nèi)把所有相關(guān)設(shè)施搭建到位。

在一個標準的F1賽車上，有約15000個零件，我們所有的技術(shù)合作伙伴都要為我們提供最先進最好的技術(shù)來支持我們的車隊取得勝利。

邁凱倫與美孚1號的合作已經(jīng)21年了。在F1這樣一個賽事里，與某一個隊伴合作超過20年的案例真的不多。

弗羅斯特在埃克森美孚工作了37年，為F1效力也有g(shù)年時間了，先后也服務(wù)過豐田、梅賽德斯-奔馳這樣的車隊，之后來到了邁凱倫車隊。邁克的工作就是對產(chǎn)品進行測試，并且將測試結(jié)果向三方匯報——包括美孚在美國的總部、邁凱倫車隊和本田。今年對本田的匯報顯得非常重要，因為本田為我們提供了新的發(fā)動機。

邁克的工作重點有兩個，一個是燃油，另一個是潤滑油。就燃油而言，這是埃克森美孚在總部進行專業(yè)研發(fā)之后的結(jié)果，但是我們研發(fā)出任何新的燃油后都要交給國際汽聯(lián)進行標準認證，國際汽聯(lián)會用一臺和我這里一樣的儀器對油品進行掃描，然后生成一份像指紋一樣的圖譜。燃油對賽車表現(xiàn)至關(guān)重要，如果我們使用的燃油與我們提交給國際汽聯(lián)的不一致，我們將被取消成績。因此，我們在比賽中對燃油不斷進行掃描、測試，但絕對不能對燃油進行倒可改進。

另一個工作重點是潤滑油，我們也對潤滑油、潤滑劑進行相關(guān)測試和研究。從右到左，是美孚1號潤滑油、變速箱油、液壓油。我們?yōu)椴煌挠蜕狭瞬煌娜旧珓@樣方便我們分辨它是哪種油。當賽車發(fā)生某種油的泄漏時，在專業(yè)的紫外線手電筒照射下，通過不同的顏色我們就能立即判斷出是哪種油的泄漏。

比賽中賽車的數(shù)據(jù)會被收集起來即時傳輸?shù)骄W(wǎng)絡(luò)當中，相關(guān)的工程師會得到這組數(shù)據(jù)，同時，相關(guān)數(shù)據(jù)也會被傳輸?shù)桨？松梨冢拱？松梨谀軌蚋鶕?jù)數(shù)據(jù)為賽車調(diào)整出性能更高的潤滑脂、潤滑油等產(chǎn)品。

眾所周知，今年邁凱倫使用了新的本田發(fā)動機，大家都很關(guān)注美孚潤滑油在新發(fā)動機上的表現(xiàn)。通過對這些潤滑油的分析，我們可以了解到發(fā)動機內(nèi)部運轉(zhuǎn)的健康狀況，因為通常通過其他方法我們很難得到這些數(shù)據(jù)。

我們現(xiàn)在面臨的挑戰(zhàn)一方面是要讓這款專屬的燃油發(fā)揮出其最大的效益，另一方面要確保燃油經(jīng)濟性能夠達到最優(yōu)化。因為國際汽聯(lián)對于發(fā)動機所能裝載的燃油量和每一次供給發(fā)動機的油量有非常嚴格的規(guī)定，所以我們一方面要確保這些燃油能夠物盡其用，另一方面要確保它的經(jīng)濟性能得到最大的發(fā)揮。

我們還要確保發(fā)動機始終保持清潔。每次賽車使用完后都會產(chǎn)生一些碎屑，我們要通過潤滑油和燃油把碎屑洗出來，因為一旦發(fā)動機變臟，它的效率就會下降。

根據(jù)現(xiàn)在的規(guī)定，我們每一位賽車手全年的賽季只有四臺發(fā)動機可以用。所以我們還需要這些潤滑油來冷卻發(fā)動機，并對發(fā)動機進行保護。從發(fā)動機的性能角度看，無論是燃油、潤滑油還是其他潤滑劑都扮演著極其重要的角色。

新磨合

對話：美孚1號駐邁凱倫-本田一級方程式賽車車隊技術(shù)顧問邁克·弗羅斯特

我們的合作基于兩個方面，一方面是美孚的潤滑油和燃油幫助邁凱倫贏得比賽，另一方面，美孚幫助本田不斷地對其發(fā)動機進行改進，F(xiàn)1賽場就像一個巨大的高科技實驗室，美孚也可借此機會對他們的各種油品進行充分的測試。每年，美孚會對自己的潤滑油和燃油進行兩到三次的升級，從而推動我們的技術(shù)進步，這就是雙方能夠得以合作的重要基礎(chǔ)。

澳大利亞站邁凱倫使用發(fā)動機是有所保留的，中國站是否會全部放開？

不，在接下來的兩三站，我們都不會把我們的發(fā)動機用到它的極致。

從梅賽德斯到本田發(fā)動機，美孚的技術(shù)支持有什么變化？

18個月以前我們開始跟本田進行合作。一方面我們還要支持梅賽德斯發(fā)動機的需求，另一方面我們還要開始逐步對本田發(fā)動機進行支持，所以這段時間我們有雙份的工作要做。現(xiàn)在，我們只需要關(guān)注本田發(fā)動機，我們在美國總部的所有工程技術(shù)人員都在關(guān)注針對這款本田發(fā)動機所進行的技術(shù)升級，來確保本田發(fā)動機在我們的潤滑油、燃油供應(yīng)之下發(fā)揮它最佳的性能。

前兩站巴頓曾經(jīng)抱怨只能用省油模式駕駛，作為發(fā)動機的保護者和燃油的提供者，美孚怎么評價本田的這款發(fā)動機？

這是因為在前兩站，我們的能量回收系統(tǒng)沒有發(fā)揮它應(yīng)該發(fā)揮的作用，考慮到我們這款車上只放了100公斤的汽油，要支持完成整個賽道的比賽，沒有能源回收系統(tǒng)的良好支持是很難完成的，尤其是在墨爾本站，我們因此不得不采用經(jīng)濟模式運轉(zhuǎn)以確保完成比賽。

本田發(fā)動機今年獲得了9個技術(shù)補丁，現(xiàn)在用了幾個？是不是每一次發(fā)動機變動，燃油都要做一些調(diào)整？

我們并不會根據(jù)每次發(fā)動機補丁的發(fā)布來調(diào)整燃油和潤滑油，我們會根據(jù)我們的不同配方，來進行各種各樣的嘗試，從而調(diào)試出最佳的配方，每年可能會有2～3次甚至更多的升級，我們會有自己的—個節(jié)奏。

今年與本田合作，相比之前與奔馳的合作，在合作方式上是否有改變？

邁凱倫跟梅賽德斯已經(jīng)合作了20年，可以想象我們的合作非常愉快和順暢。今年開始跟本田合作，許多地方會與以往很不一樣，但我們非常享受這個過程，對我們來說一切都是新的，我們也有機會嘗試一些新的東西。

能否預(yù)測一下本田發(fā)動機在今年年底能否追上梅賽德斯的表現(xiàn)？

我是這樣想的，也是這樣希望的。但誰都不能保證，因為梅賽德斯也會對他們的發(fā)動機進行不斷的改進，這是一個不斷互相推動進步的過程。相信就本田而言，本田有這個能力和資源來對自己的發(fā)動機進行不斷的改進，使其達到更好的狀態(tài)。

倍耐力：法拉利最佳！

2015年4月12日——桿位起步的梅賽德斯車隊車手劉易斯·漢密爾頓在上海拿到了自己本賽季的第二場分站勝利，以中國大獎賽四度加冕的成績，再度鞏固其在這里最成功車手的歷史地位。前四名車手采用了完全一致的兩停策略，前兩個賽段使用軟胎，然后，在最后一段使用中，眭胎完賽。漢密爾頓在第二賽段中，用軟胎做出了全場比賽的最快圈速。

他們身后的集團則采用了軟胎-中性胎-中性胎的戰(zhàn)術(shù)，而再后面的車手策略更多樣，包括印度力量車手塞爾吉奧·佩雷斯使用了三停策略，而邁凱倫車隊的費爾南多·阿隆索則使用了軟胎-中性胎-軟胎的策略，馬諾車隊的兩位車手使用和他一致的策略完成了比賽。

這場大獎賽的主旋律最終演化成梅賽德斯和法拉利的策略之爭，梅賽德斯最大化利用了中性胎，而法拉利則在使用軟胎時，做出了令人印象深刻的長距離賽段，對領(lǐng)先者施加了壓力。

最終，比賽在安全車帶領(lǐng)下沖線。在比賽還剩三圈時出動的安全車，終結(jié)了所有的不確定性。在比賽收官階段，車手們的輪胎還有余量，原本為了最后沖剌省下了輪胎，卻沒能在格子旗揮動前獲得最后一搏的機會。

現(xiàn)在，一級方程式大獎賽將前往巴林，這是本賽季的第一個背靠背賽事，在那里，P Zero白色中性胎和黃色軟胎將再度登場。

倍耐力賽車運動總監(jiān)Paul Hembery說：“賽道溫度隨著比賽進程不斷下降，這就意味著比賽策略很難預(yù)估。這也使得領(lǐng)先集團都使用了非常相似的戰(zhàn)術(shù)，只是有些人進站更早，以期能利用早進站‘超越’對手，獲得更好的賽道位置。單純就性能表現(xiàn)來說，輪胎符合、甚至超出了我們的預(yù)期。”

倍耐力亞太CEO白北表示，倍耐力在高端輪胎市場保持良好增長，全球銷量較上年增長17.8%。其中，亞太地區(qū)為倍耐力全球總銷售量貢獻了9%，比上年增長一個百分點。亞太區(qū)總體營收較去年增長16.0%，其中高端胎市場部分增長高達28.3%。