汽車“以市場(chǎng)換技術(shù)”：一個(gè)偽命題

汽車產(chǎn)業(yè)開辦合資企業(yè)已經(jīng)有30多年的歷史，至今還是有人堅(jiān)決反對(duì)，認(rèn)為汽車合資是失敗的。

汽車業(yè)為什么要搞合資？這要放在當(dāng)時(shí)的歷史條件下來研究，不能脫離當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)的具體情況。1978年，我國汽車工業(yè)搞了20多年，當(dāng)年汽車產(chǎn)量是14.5萬輛，而且“缺重少輕轎車基本是空白”。所以，汽車工業(yè)一直在探索如何引進(jìn)技術(shù)。

現(xiàn)在很多人說中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的“以市場(chǎng)換技術(shù)”失敗了：市場(chǎng)被進(jìn)口車和合資品牌占據(jù)，技術(shù)卻依然落后。但實(shí)際上，改革開放后中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中根本沒有搞過所謂的“以市場(chǎng)換技術(shù)”，外界的看法是對(duì)中外合資經(jīng)營的誤讀。

拋開技術(shù)領(lǐng)域，合資對(duì)中國的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展還是起到了很大推動(dòng)作用，獲得經(jīng)濟(jì)利益是一方面，更為重要的是培養(yǎng)了一大批專業(yè)人才。

外國汽車廠商還會(huì)繼續(xù)對(duì)中國“封鎖”先進(jìn)技術(shù)，技術(shù)積累和突破需要時(shí)間，買不來的、合作得不到的，就只能自己干，而對(duì)外開放也沒有回頭路可走。中國汽車工業(yè)的正確戰(zhàn)略只能是兩條腿走路：繼續(xù)與國際汽車工業(yè)合作;堅(jiān)持不懈地搞好自主研發(fā)。

鄧小平拍板

全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)原秘書長饒達(dá)曾回憶說，鄧小平對(duì)汽車工業(yè)的最大貢獻(xiàn)是同意進(jìn)行中外合資，當(dāng)時(shí)外國轎車進(jìn)口很多，外匯就很緊張，國家考慮搞汽車組裝，以產(chǎn)頂進(jìn)，可是許多外國汽車廠家不愿意把技術(shù)引進(jìn)到中國，所以其父饒斌和陳錦華（時(shí)任上海副市長）寫報(bào)告給中央，要利用外資改造上海牌轎車，李先念、余秋里等都作了批示，第一機(jī)械工業(yè)部向美國的通用、福特、日本的豐田、日產(chǎn)，法國的雷諾、雪鐵龍，德國的奔馳、大眾等著名企業(yè)發(fā)出邀請(qǐng)電。

饒達(dá)回憶說，那些外國汽車公司都認(rèn)為中國轎車工業(yè)基礎(chǔ)太差，對(duì)與中方合作不感興趣。美國通用公司提出，中方最好用“合資經(jīng)營”的方式進(jìn)行合作，父親當(dāng)時(shí)是第一機(jī)械工業(yè)部部長，認(rèn)為這個(gè)建議很好，但要中央高層才能決定，于是確定項(xiàng)目以后報(bào)國家計(jì)委請(qǐng)示鄧小平，這個(gè)事情是當(dāng)時(shí)國家計(jì)委副主任顧明負(fù)責(zé)的，他很快向鄧小平作了請(qǐng)示;“轎車項(xiàng)目可不可以搞中外合資經(jīng)營”，鄧說，“可以，不但轎車可以，重型汽車也可以嘛”，還講了中外合資經(jīng)營六大好處。

此時(shí)是十一屆三中全會(huì)召開前夕，正值解放思想、真理標(biāo)準(zhǔn)大討論的歷史時(shí)期。許多專家表示，“沒有小平同志的支持，也就不會(huì)有上海的轎車合資項(xiàng)目”。當(dāng)時(shí)對(duì)與外資合作，誰也不敢拍板，只有鄧小平有這個(gè)膽識(shí)和氣魄。

在二次“南巡”時(shí)，鄧小平說：“如果不是開放，我們生產(chǎn)汽車還會(huì)像過去一樣用錘子敲敲打打，現(xiàn)在大不相同了，這是質(zhì)的變化。質(zhì)的變化反映在各個(gè)領(lǐng)域，不只是汽車這個(gè)行業(yè)。世界各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都要搞開放，西方國家在資金和技術(shù)上就是互相融合、交流的。”當(dāng)時(shí)國內(nèi)對(duì)合資經(jīng)營一無所知，更沒有先例可循，只能摸著石頭過河，上海大眾就談了六年。

當(dāng)時(shí)很多人也不理解。李嵐清回憶說：當(dāng)時(shí)我想，你們是資本家，我們是共產(chǎn)黨，怎么能同你們搞合資經(jīng)營呢？通用說合資經(jīng)營就好比是“結(jié)婚”、“建立共同家庭”，就更不可思議。你是大資本家，我是共產(chǎn)黨員，我能同你“結(jié)婚”嗎？

2012年一次論壇上，有人說了三個(gè)觀點(diǎn)：第一，合資企業(yè)繼續(xù)進(jìn)行下去，中國汽車企業(yè)沒有希望;第二，合資企業(yè)搞自主根本就是沒用;第三，新能源汽車沒有前途。

2001年，中國入世，開放國內(nèi)汽車市場(chǎng)，降低關(guān)稅，取消許可證配額，要么國外大量汽車直接進(jìn)口，要么允許外資在國內(nèi)設(shè)廠生產(chǎn)，當(dāng)時(shí)的選擇只有合資模式。

近年來，最早的合資企業(yè)合同到期，合資如果終止，外資肯定要建獨(dú)資工廠，我們的選擇只有繼續(xù)合資。

不存在“以市場(chǎng)換技術(shù)”

原中國汽車工業(yè)總公司總經(jīng)理李剛曾經(jīng)明確表示，汽車業(yè)整體上沒有“以市場(chǎng)換技術(shù)”的說法，但是一些人為了攻擊方便，無視這一表態(tài)，繼續(xù)抨擊“汽車產(chǎn)業(yè)以市場(chǎng)換技術(shù)”是失敗的政策。

以市場(chǎng)換技術(shù)，或者規(guī)范的說法是“技貿(mào)結(jié)合”，中國汽車工業(yè)也做過，比如引進(jìn)五十鈴輕卡技術(shù)，就是買了它2萬輛商品車，就把圖紙給了我們，這套圖紙救了不知多少企業(yè)。

在著名的吉普風(fēng)波中，雙方爭(zhēng)論的焦點(diǎn)其實(shí)就是CKD數(shù)量，最后雙方同意的數(shù)量是12500輛，在此基礎(chǔ)上美方同意轉(zhuǎn)讓技術(shù)。

但轎車的情況不同，外企根本不愿意轉(zhuǎn)讓技術(shù)，買都買不來，當(dāng)時(shí)很多公司也不愿意合資，所以不可能“以市場(chǎng)換技術(shù)”。

在當(dāng)時(shí)的中國，汽車一直是一類物質(zhì)，由國家下指令性計(jì)劃進(jìn)行生產(chǎn)，產(chǎn)品由國家進(jìn)行分配調(diào)撥，企業(yè)不能自主生產(chǎn)和銷售，最初的合資企業(yè)北京吉普和上海大眾都沒有自己的銷售公司，沒有銷售權(quán)，沒有市場(chǎng)，何以交換？

1990年代末期，在桑塔納完全國產(chǎn)化以后，有關(guān)部門發(fā)現(xiàn)利用合資模式推進(jìn)研發(fā)能力的建設(shè)幾乎不可能，在合資企業(yè)中，中方只是具有商標(biāo)和生產(chǎn)技術(shù)的使用權(quán)，并不擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)，所以不可能在掌握已有技術(shù)的基礎(chǔ)上進(jìn)一步開發(fā)。

我們還忽視了技術(shù)溢出問題。按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的理論，技術(shù)溢出屬于跨國投資的外部效應(yīng)，主要通過四個(gè)渠道增強(qiáng)本地企業(yè)的技術(shù)能力。一是后向和前向聯(lián)系，即外資企業(yè)與東道國本地的供應(yīng)商和客戶之間的聯(lián)系，例如前者為后者設(shè)立更高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、提供產(chǎn)品質(zhì)量控制的經(jīng)驗(yàn)。二是人力資本流動(dòng)，即外資企業(yè)培養(yǎng)出的高素質(zhì)人才流動(dòng)到本地企業(yè)中。三是競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)，即外資企業(yè)加劇了東道國的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，促使本地企業(yè)提高生產(chǎn)效率，加快應(yīng)用新技術(shù)、發(fā)展新產(chǎn)品。四是示范效應(yīng)，即外資企業(yè)的先進(jìn)的管理模式或新產(chǎn)品為本地企業(yè)提供了模仿的對(duì)象。我們的自主品牌汽車企業(yè)最初的產(chǎn)品都是來自模仿，最初的技術(shù)和管理人員都是來資合資企業(yè)。

雖然“技術(shù)溢出”是技術(shù)轉(zhuǎn)移的一種非自愿的形式。但是從產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)的影響范圍和程度來看，技術(shù)溢出對(duì)東道國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的改善的過程中起到了重要的作用。跨國公司在對(duì)外直接投資過程中，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓和技術(shù)溢出，對(duì)東道國同行企業(yè)及其他企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步產(chǎn)生了積極的影響。

其溢出效應(yīng)表現(xiàn)在：填補(bǔ)空白的技術(shù)，工藝和設(shè)備;通過合資，跨國公司提供的技術(shù)使東道國產(chǎn)品上檔次;通過合資，不間斷地滾動(dòng)地引進(jìn)技術(shù);重視人力資源的培養(yǎng)，有助于人才的流動(dòng)。在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，技術(shù)創(chuàng)新可以充分利用外部技術(shù)資源，通過技術(shù)引進(jìn)和技術(shù)擴(kuò)散來提高科技水平加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展。全球500強(qiáng)幾乎壟斷了全世界大約80%以上的高新技術(shù)，是當(dāng)代科技成果的主要擁有者，吸引大型跨國公司投資，充分利用起技術(shù)溢出的積極效應(yīng)顯而易見的。

但是我們?cè)谧ゼ夹g(shù)溢出效應(yīng)方面其實(shí)是沒有什么認(rèn)識(shí)的，所謂的“合資沒有換來技術(shù)”就是最好的說明。

首先，跨國公司大多傾向于只向子公司轉(zhuǎn)讓技術(shù)，主動(dòng)防止技術(shù)溢出以保持自身技術(shù)優(yōu)勢(shì)，國際技術(shù)轉(zhuǎn)移在很大程度上被內(nèi)部化了，本地企業(yè)從跨國公司獲得的技術(shù)轉(zhuǎn)讓比較有限。轉(zhuǎn)讓的技術(shù)越先進(jìn)，外商就越傾向于采取控股合資企業(yè)或獨(dú)資企業(yè)的方式。中國加入WTO后外資企業(yè)的獨(dú)資化浪潮就清楚地表明了這一規(guī)律。

其次，本地企業(yè)過度依賴引進(jìn)現(xiàn)成技術(shù)，消化吸收投入嚴(yán)重不足，妨礙了技術(shù)示范效應(yīng)的發(fā)生。據(jù)報(bào)道，中國大中型工業(yè)企業(yè)在1997年到2003年用于消化吸收引進(jìn)技術(shù)的費(fèi)用平均也只相當(dāng)于技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用的8%。雖然這一比例在2004年上升到15%，但同發(fā)達(dá)國家相比仍有很大差距。以日本、韓國為例，這兩個(gè)國家用于消化吸收引進(jìn)技術(shù)的費(fèi)用平均為技術(shù)引進(jìn)費(fèi)用的7倍。

聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織編寫的《發(fā)展中國家技術(shù)引進(jìn)指南》，將消化、吸收與創(chuàng)新作為引進(jìn)技術(shù)必須遵循的一個(gè)基本原則。日本的崛起與其說是技術(shù)引進(jìn)的成功，倒不如說是消化、吸收與創(chuàng)新的成功。

第三，外資企業(yè)的吸引力強(qiáng)于本地企業(yè)，人力資本流動(dòng)效應(yīng)不明顯，外資企業(yè)的研發(fā)隊(duì)伍較為穩(wěn)定，人員流動(dòng)性低，即使有少量研發(fā)人員被高薪聘走，大都仍進(jìn)入其它外資企業(yè)工作，很少有加盟本地企業(yè)的。國有企業(yè)的管理模式與國際不能接軌，一些海歸人員難以在國有企業(yè)發(fā)揮更大的作用，甚至難以正常開展工作。

一汽集團(tuán)原總經(jīng)理耿昭杰曾經(jīng)說過：一汽效益的百分之八九十來自轎車，而轎車效益的百分之八九十又來自一汽大眾。一汽大眾每年產(chǎn)生的巨大效益，德國人得到了，中國人同樣得到了，即使他們從技術(shù)轉(zhuǎn)讓、散件出售等方面還得到很多效益，中國人從合資中得到的效益還是大于外國人。從經(jīng)濟(jì)利益來看，合資對(duì)我們是有利的。合資還為我們培養(yǎng)了很多人，很多人才是通過到國外學(xué)習(xí)、交流以后成長起來的，如果是封閉式的自己干，就不會(huì)出現(xiàn)這么多人才。

所以，中國汽車工業(yè)的正確戰(zhàn)略只能是兩條腿走路：繼續(xù)與國際汽車工業(yè)合作，堅(jiān)持不懈地搞好自主研發(fā)。

自主研發(fā)要耐得住寂寞

中國汽車產(chǎn)業(yè)政策，如“三大三小”（三大是指一汽、東風(fēng)、上汽三大轎車基地;三小是指北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致三個(gè)小型轎車基地）的決策，是在北戴河做出的，最初的轎車項(xiàng)目就是為了解決公務(wù)用車的問題，比如奧迪為高級(jí)干部用車，桑塔納是一般公務(wù)車，而二汽的轎車項(xiàng)目是出口導(dǎo)向（最終并沒有出口）。

發(fā)展自主品牌汽車涉及到反腐倡廉，但是在上世紀(jì)八九十年代，對(duì)反腐敗的認(rèn)識(shí)沒有現(xiàn)在這樣高，反腐敗力度沒有現(xiàn)在這樣大，而且提倡自主品牌會(huì)觸動(dòng)一些人的利益，具有一定的風(fēng)險(xiǎn)，所以當(dāng)時(shí)的官員對(duì)此都三緘其口。

國內(nèi)先后制定過兩個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)政策，其核心都是支持大集團(tuán)發(fā)展，并沒有“自主品牌”的概念。自主品牌這個(gè)詞直到2005年左右才出現(xiàn)。

現(xiàn)在看，中國汽車工業(yè)的關(guān)鍵不在自主品牌，而是自主研發(fā)。

印度《百喻經(jīng)》里面有一個(gè)故事：譬如有人，因其饑故，食七枚煎餅。食六枚半已，便得飽滿。其人嗔恚，以手自打，而作是言：“我今飽足，由此半餅。然前六餅，倘自捐棄，設(shè)知半餅?zāi)艹渥阏撸瑧?yīng)先食之。”

2002年，一汽老總竺延風(fēng)提出耐得寂寞論，他認(rèn)為，從我國汽車的發(fā)展歷史和發(fā)展規(guī)模來看，都無法與國際水平相比，需要沉住氣，扎扎實(shí)實(shí)地做一些工作。甘甘心心地耐得住寂寞，老老實(shí)實(shí)地回去打基礎(chǔ)，要把自己的企業(yè)，通過十年、二十年，可能還要再長一點(diǎn)的時(shí)間，埋頭苦干，把基礎(chǔ)打好。但是這個(gè)說法遭到輿論界痛批。

當(dāng)時(shí)大家喜歡聽的話是“彎道超車”。所謂的“彎道超車”，就是直接吃第七個(gè)餅。前六個(gè)餅其實(shí)就是“耐得寂寞”，沒有前六個(gè)餅，直接吃第七個(gè)餅可以吃飽嗎？

耿昭杰曾經(jīng)反思：直接把外國的產(chǎn)品拿來生產(chǎn)，經(jīng)濟(jì)效益來得快，而且不需要巨大的投資，因此風(fēng)險(xiǎn)也小。搞產(chǎn)品開發(fā)需要有很大的投資，見效比較慢，還有很大風(fēng)險(xiǎn)，所以很多人就采取“拿來主義”。特別是大企業(yè)有這種條件，國家能給它批項(xiàng)目，資金方面還可以得到支持，同時(shí)因?yàn)槠髽I(yè)名氣比較大，比較容易找到國外有名的企業(yè)合作，往往這條路很容易走成。而一旦嘗到了甜頭，就不愿意再走艱苦的路子，就放棄了自主開發(fā)。雖然在內(nèi)心里也認(rèn)識(shí)到應(yīng)該搞開發(fā)，但是因?yàn)楦汩_發(fā)太辛苦，就不想干了，對(duì)此，有些老同志反映非常強(qiáng)烈，表示很氣憤。他們不理解，目前出現(xiàn)這些問題，帶有歷史階段性的原因，他們把它看成了終極。