合資PK自主：中國汽車路徑再抉擇

汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著戰(zhàn)略重塑和自我革新的挑戰(zhàn)。

2015年以來，隨著中國車市“失速”，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，消費(fèi)需求疲軟，汽車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨著戰(zhàn)略重塑和自我革新的挑戰(zhàn)。

在今年9月舉行的“2015TTA自主品牌盛典”上，一場關(guān)于合資和自主的激烈討論再次被推至臺前。

原中國機(jī)械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)表示，在過去30多年的合資過程中，中國沒有注重自主品牌的發(fā)展，甚至連品牌觀念都沒有。他明確表示，自主品牌汽車發(fā)展不強(qiáng)應(yīng)歸因于合資的政策路線;而華晨汽車董事長祁玉民表示：“我是認(rèn)準(zhǔn)合資這條路的，有老師不學(xué)習(xí)，有巨人不與他同行，這是傻瓜。”

雙方觀點(diǎn)的背后，是對所謂的“以市場換技術(shù)”合資道路的爭議。

在很長一段時(shí)間內(nèi)，中國汽車行業(yè)有一種比較流行的觀點(diǎn)認(rèn)為，汽車的核心技術(shù)和縱深的研發(fā)能力依然牢牢掌握在外資企業(yè)手中，過去30多年的合資道路是失敗的，應(yīng)該早點(diǎn)拋棄。

但在這種論調(diào)最為盛行的2012年，作為中國汽車自主品牌企業(yè)的典型代表，奇瑞汽車也走上了合資道路，當(dāng)年11月，奇瑞捷豹路虎汽車有限公司成立。

在市場嬗變、技術(shù)革新的大背景下，中國汽車行業(yè)何去何從？合資可以讓企業(yè)快速成長，但要避免淪為“代工廠”;企業(yè)自主發(fā)展可以掌握主動，但不能自我封閉。面對開放的世界和市場，中國汽車產(chǎn)業(yè)在新的路徑抉擇上或許不是非此即彼，但無論哪條路，都會考驗(yàn)決策者們的智慧。

拒絕“代工”

對合資道路持保留態(tài)度的人認(rèn)為，在過去30多年間，合資車企更多是扮演著跨國品牌“代工廠”的角色。這種認(rèn)識的主要依據(jù)是，在與國外品牌合資的過程中，中國已經(jīng)成為大眾、日產(chǎn)等品牌的全球第一大市場，而中國企業(yè)在30多年間依然沒有獲得核心技術(shù)。簡單的講，中國汽車行業(yè)所謂的“以市場換技術(shù)”的目標(biāo)沒有很好實(shí)現(xiàn)。

但另一部分人認(rèn)為，早期處于技術(shù)洼地的中國汽車業(yè)在全球市場吸引了大量外來投資與先進(jìn)技術(shù)，當(dāng)前中國企業(yè)無論是在人才儲備還是設(shè)備設(shè)施方面都有了很大的提升，這得益于合資。

30多年后的今天，中國經(jīng)濟(jì)增長放緩、中國車市“失速”、自主品牌意識覺醒已經(jīng)成為中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新背景，跨國車企巨頭們繼續(xù)加碼投資中國市場的決心尚未發(fā)生改變，但中國汽車企業(yè)作為“代工廠”的角色已經(jīng)發(fā)生轉(zhuǎn)變。

2015年8月，北汽集團(tuán)董事長徐和誼發(fā)布消息稱，北汽正在與戴姆勒股份公司談股份收購事宜，并已進(jìn)入最后階段，預(yù)計(jì)在今年年底前出最終結(jié)果。這也將是繼吉利收購沃爾沃，上汽入股美國通用汽車、東風(fēng)入股PSA（法國標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)）之后，又一家中國車企進(jìn)入跨國汽車集團(tuán)的股東名單。

2010年前后，隨著華泰“閃婚”薩博，北汽購買薩博技術(shù)等事件的接踵而至，新一輪的中外合資合作的熱潮到來。此番熱潮與始于上世紀(jì)80年代的中外車企合資合作有區(qū)別，除了“不差錢”之外，“汽車產(chǎn)業(yè)的合資政策和市場環(huán)境也發(fā)生了很大的改變。”國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司調(diào)研員吳衛(wèi)對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者說。

《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》2011年版，將整車制造從鼓勵(lì)類中刪除，國家對汽車合資政策由鼓勵(lì)變?yōu)橹行裕袊I車業(yè)由此進(jìn)入“后合資時(shí)代”。

北汽董事長徐和誼將“后合資時(shí)代”的特征概括為：國家產(chǎn)業(yè)政策的重點(diǎn)轉(zhuǎn)向自主品牌、自主創(chuàng)新，合資不再是地方政府的“一號工程”;自主與合資品牌由過去的“和平共處”發(fā)展到在市場上正面競爭。

在“后合資時(shí)代”，中方在市場和資本實(shí)力的支撐下，開始尋求更多的技術(shù)合作，試圖實(shí)現(xiàn)真正意義上的“合資”，關(guān)注重點(diǎn)也從市場逐步向技術(shù)轉(zhuǎn)變。

在祁玉民看來，自主品牌汽車在發(fā)展的過程中，沒有必要閉門造車，核心技術(shù)的研發(fā)是根本，但研發(fā)的途徑值得深思。

在奇瑞與捷豹路虎的合資項(xiàng)目中，奇瑞汽車董事長尹同躍公開表示：“此項(xiàng)目明確了將建立聯(lián)合研發(fā)中心和推出合資自主品牌，擁有自身的研發(fā)體系和知識產(chǎn)權(quán)。”在奇瑞看來，這次合資項(xiàng)目徹底顛覆了傳統(tǒng)合資模式，無論是在股權(quán)比例、產(chǎn)品和技術(shù)研發(fā)以及品牌塑造等方面，奇瑞在合資項(xiàng)目中有著真正意義上的平等話語權(quán)。

“反向代工”嘗試

隨著中國汽車市場增長速度逐漸趨緩，車市增長疲態(tài)越來越嚴(yán)重，面對合資品牌汽車市場份額的減少和價(jià)格的下探，長安汽車的逆勢增長備受業(yè)界關(guān)注。

2014年，長安汽車銷售254萬輛，同比增長20%，高于行業(yè)13個(gè)百分點(diǎn)。其中，長安自主品牌乘用車銷售77萬輛，同比增長39%，銷量和增速均位居中國第一。2015年1-8月，長安汽車銷售180.7萬輛，同比增長7.8%，長安自主品牌乘用車銷售66.6萬輛，銷量居中國品牌第一。

與增速不符的是長安汽車不足的產(chǎn)能， 2015年3月，長安汽車宣布旗下自主品牌車型新奔奔將轉(zhuǎn)移到長安的合資公司長安鈴木去生產(chǎn)，這意味著這種合資企業(yè)代工自主品牌產(chǎn)品的“逆轉(zhuǎn)”合作模式在國內(nèi)首次出現(xiàn)。

長安汽車奔奔系列產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、技術(shù)專利、銷售渠道等完全屬于長安自主品牌乘用車，而長安鈴木負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造等同于代工，利潤有限。對此，長安汽車總裁朱華榮對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示，通過長安鈴木富余的生產(chǎn)制造能力來滿足自主品牌汽車的產(chǎn)能，這種自主品牌反哺合資企業(yè)的模式也是中國汽車產(chǎn)業(yè)格局的一個(gè)改變。

不僅是長安鈴木這家合資公司存在代工自主品牌的現(xiàn)象，長安汽車與法國標(biāo)致雪鐵龍公司的合資公司長安PSA，也開始生產(chǎn)長安汽車自主品牌的產(chǎn)品。2015年7月9日，長安PSA逸動純電動汽車在長安PSA深圳工廠正式下線。

朱華榮表示，目前，長安汽車37%的用戶由合資轉(zhuǎn)移而來，一系列新技術(shù)的應(yīng)用都已成為長安的優(yōu)勢。在他看來，這主要得益于在技術(shù)研發(fā)的投入：在過去，長安整個(gè)車開發(fā)大約一千多項(xiàng)實(shí)驗(yàn)，但現(xiàn)在要做4千多項(xiàng)實(shí)驗(yàn)，包括CA-TVS體系覆蓋汽車開發(fā)的15個(gè)驗(yàn)證領(lǐng)域，4500余項(xiàng)試驗(yàn)，滿足10年26萬公里的品質(zhì)要求。

“自主品牌的強(qiáng)勢崛起，長安汽車贏得了與合資公司的雙方平等合作。”長安汽車副總裁李偉表示，長安汽車在新能源汽車領(lǐng)域具備研發(fā)、技術(shù)、人才三大優(yōu)勢，為長安PSA提供了強(qiáng)大而先進(jìn)的技術(shù)支持，使其具備更完整的新能源產(chǎn)品開發(fā)能力。

長安汽車的這種“反向代工”現(xiàn)象，與其說是合資公司中外資品牌競爭力的下降，不如說是自主品牌本身的成長與成熟。不過，長安汽車的這種“反向代工”模式能夠持續(xù)多久？能否成為整個(gè)中國汽車市場的普遍現(xiàn)象和共同趨勢？還有待市場進(jìn)一步檢驗(yàn)。

合資股比放開爭議

除了在合資過程中要把握“技術(shù)”交換的籌碼，合資股比開放政策也成為業(yè)界爭論最多的話題。

2014年2月，時(shí)任工信部運(yùn)行監(jiān)測協(xié)調(diào)局局長肖春泉在回答記者的提問時(shí)表示，汽車合資股比將進(jìn)一步開放，這意味著合資車企股比解禁漸露曙光，外資在合資車企所占股比不得超過50%的政策限制正在松動。

但“合資股比開放”遭到了包括一汽、東風(fēng)、長安、廣汽等國企一致反對，理由是自主品牌發(fā)展薄弱，如果短期內(nèi)放開，外資會用產(chǎn)品來制衡自主品牌。

據(jù)了解，一直以來，國企對合資股比開放多持反對態(tài)度，有行業(yè)人士認(rèn)為，這是因?yàn)樵S多國企靠著外企的技術(shù)、品牌效應(yīng)、管理模式在盈利，而自身則只需提a

而吉利汽車和沃爾沃汽車董事長李書福卻堅(jiān)持支持放開股比，外界認(rèn)為這是因?yàn)榧囀召徫譅栁制?00%股權(quán)后，無法落戶中國，沃爾沃國產(chǎn)不得不以外資身份進(jìn)入，在財(cái)政補(bǔ)貼等方面，沃爾沃汽車的“外來者身份”或仍將難以享受到相應(yīng)的優(yōu)惠與便利。

雙方的理由都是為了中國成為汽車強(qiáng)國，但各自主張的路徑截然相反：一條是繼續(xù)保護(hù)，一條是放開競爭。

原外經(jīng)貿(mào)部副部長龍永圖曾公開表示，汽車制造的關(guān)鍵問題是能不能生產(chǎn)核心零部件和核心原材料。汽車是一個(gè)非常全球性的產(chǎn)業(yè)，必須在開放的環(huán)境中搞，必須把全世界最好的汽車制造商都引入中國市場來，讓他們互相競爭。

“全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢進(jìn)一步加深，合資合作、合作共贏成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展常態(tài)模式，加上中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)和‘一帶一路’國際戰(zhàn)略實(shí)施等因素的影響，汽車行業(yè)將全面遭遇全球競爭挑戰(zhàn)和資源整合機(jī)遇。”廣汽集團(tuán)總經(jīng)理曾慶洪表示。

目前我國現(xiàn)行汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不夠合理，技術(shù)水平不高，自主研發(fā)能力比較薄弱，這些問題仍然比較突出，調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)仍然是我國汽車工業(yè)一項(xiàng)非常迫切的任務(wù)。

中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光對《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者表示：“未來很長一段時(shí)間內(nèi)，我國的產(chǎn)業(yè)政策還要堅(jiān)持合資和自主兩條腿走路。”