西安地鐵車輛基地上蓋開發利用研究

摘 要：本文結合西安城市發展規劃與地鐵發展現狀，通過對國內城市地鐵車輛基地上蓋開發的調查分析，對西安地鐵車輛基地上蓋開發住宅或商業的經濟性進行分析，提出了利用地鐵車輛基地上蓋物流倉儲業態的可行性及建設地鐵網絡化物流倉儲業的總體思路。

關鍵詞：地鐵建設；車輛基地；上蓋開發；物流倉儲

中圖分類號： TU984 文獻標識碼：A文章編號：1672-3791（2015）01（a）0000-00

1 西安地鐵發展前景

地鐵對于沿線地區的經濟發展具有推動作用，而地鐵作為城市新元素，將引發一系列城市開發，其中包括交通換乘樞紐的開發、商業開發、公共服務業開發、住宅開發、商務辦公等各類開發[1]。然而對于地鐵沿線開發強度最大的應屬地鐵車輛基地，由于車輛基地一般采用地面形式，占地面積大，處于城市待開發區域，對其車場部分進行上蓋綜合開發，通常加蓋住宅小區、商業等，開發方案靈活多樣。西安地鐵目前已運營兩條線路，在物業發展方面，可利用地鐵樞紐所帶來的地價上升的優勢，對地塊進行充分的綜合性開發，將物業開發的回報補償作地鐵建設資金，從而減輕政府對地鐵建設投入巨大資金的負擔。

3 車輛基地上蓋開發住宅或商業分析

車輛基地一般包括車輛段、綜合維修中心、物資總庫和必要的生活設施等[2]。車輛基地的特點有：一是利用車輛檢修基地及周邊用地，集約化發展物業，降低投資成本。二是用地很大，一般遠離城市中心，位于城市發展用地，故需對發展方向進行必要的研究。根據車輛基地與用地開發空間布局關系的不同，將綜合開發模式一般分為以下模式。

3.1 車輛基地車場部分綜合開發模式

車輛基地采用地面形式，對車場部分進行綜合開發，通常加蓋住宅小區、商業等。上海地鐵2號線嘉定輔助停車場考慮了運用庫上局部開發住宅，在不影響庫頂采光通風的前提下，車庫上建有停車場、綠化帶等公益設施。停車場設計結合整個地區規劃的綜合開發，呈倒裝盡端式布置，利用停車場上蓋做開發平臺，停車場的大部分設施設備都在停車場上蓋之下，平臺物業開發與車輛段設施完全分開互不干擾。停車列檢庫下開發為汽車地下停車場，車場總占地約6.5 hm2。

3.2 車輛基地出入段線部分上蓋綜合開發模式

車輛基地采用地面形式，對其出入段線部分進行綜合開發，考慮柱網布局的復雜性，一般以加蓋住宅小區為主。龍華車輛基地作為深圳地鐵4號線的唯一的檢修基地，占地17.2 hm2，效仿我國香港進行了庫上局部開發，有效利用了車輛段出入線、洗車庫的上部空間，將咽喉區覆蓋開發。

受地鐵車輛停車軌道間距、信號、管線、排水、轉彎半徑等影響，地鐵車輛基地上蓋物業開發柱網布置不像一般民用建筑柱網布置那樣簡單、規則。車輛基地停車庫的柱網布置要比一般經濟柱網大的多，這是由于地鐵車輛限界要求造成。那么如何將大跨度的地鐵車輛柱網在最經濟的情況下轉換為住宅柱網，主要作用就是轉換層，轉換層的作用僅起到結構轉換，不產生直接經濟效益，但該部分費用是要納入上蓋物業開發的成本中，因此，轉換層的造價直接影響到上蓋物業的經濟性。

3.3 經濟性分析

假設某車輛基地上蓋開發面積為一萬平方米，如開發住宅，容積率4.0，如開發商業，容積率6.0，包括物業開發的土建、給排水及消防、通風及空調、電照、弱電、工程建設其他費用，同時需將轉換層的費用分攤到上蓋開發中的綜合指標中，根據目前西安地區同類項目建設投資估算指標，上蓋開發住宅為每平方米4280元，上蓋開發商業為每平方米5153元，該指標不包含融資成本。

經過上述技術經濟指標分析，西安目前房地產開發售價住宅平均7000元/平米，商業平均8500元/平米，在車輛基地所在城市待開發區域的房地產出售價格更低一些，加之上蓋開發的品質稍低，經有關單位委托專業評估機構的綜合評估，地鐵上蓋開發的預計售價住宅5000元/平米，商業6500元/平米，很顯然盈利的幅度很小，如計算融資成本，甚至有虧損的風險。

4 車輛基地上蓋開發物流倉儲分析

倉儲在現代物流系統中起著至關重要的作用。從市場供需來看，中國經濟的持續健康發展和中國物流業的逆勢崛起為倉儲業的發展提供了巨大的市場需求，加上中國制造業、商貿流通業外包需求的釋放和倉儲業戰略地位的加強，未來倉儲將會存在巨大的市場需求 [3]。

4.1 車輛基地蓋開發倉儲分析

中國倉儲協會近日發布了《全國倉儲業發展指數》，該報告顯示，2010年全國通用倉庫需求總面積為7.01億平方米，實有倉庫面積為5.5億平方米，供需指數為0.785。目前很多貨物只能存儲在露天貨場或簡易庫房。地鐵車輛基地充分迎合了物流倉儲的選址原則：一是選址需考慮保護自然環境與人文環境等，盡可能降低對城市生活的干擾；二是物流中心規劃應節約用地、充分利用國土資源；三是物流中心必須具備方便的交通運輸條件。

4.2 經濟性分析

下面仍然以一萬平米的上蓋面積作為分析依據，假設該面積開發為單層倉庫，考慮物流車輛和消防車需要上到車輛基地停車庫頂面，上蓋按照鋼筋混凝土屋頂設計，倉庫按照普通標準設計，同樣包含土建工程、給排水及消防、通風及空調、電照、弱電、工程建設其他費用，將停車庫鋼筋混凝土屋頂分攤至倉庫建設費用中，由下表2可見每平方米倉庫綜合指標為1500元，1萬平方米的上蓋開發倉儲總成本為1500萬元，相比開發上蓋商業或住宅資金投入小的多。

如果該倉儲開發建成后用于出租，按目前西安地區倉儲業的租賃價格12-15元每月每平方米，那么以最低價格計算，一年的租賃收入約為140萬，10到12年即可收回成本。若用于自主經營，便可依托周邊便利的交通系統，建成網絡化轉運物流中心。轉運型物流中心大多經營倒裝、轉載或短期儲存的周轉類商品，大都使用多式聯運方式，因此一般應設置在城市邊緣地區的交通便利的地段，以方便轉運和減少短途運輸。這正與地鐵車輛基地的優勢相契合。

5 結語

總之，地鐵是城市基礎設施建設的重要方向， 地鐵上蓋開發是集約利用土地、增加地鐵建設融資和運營補虧的重要一環。上蓋開發的同時應貫徹統一規劃、綜合開發、合理利用、依法管理的原則， 堅持社會效益、經濟效益相結合，全面考慮市政設施、交通、商業服務以及居住、倉儲、防災等多方面系統功能的要求，明確規劃可開發范圍，合理布置相應系統設施，協調蓋上、蓋下空間各項系統設施的功能。同時，也要注意蓋上、蓋下相關聯的系統銜接， 使蓋上、蓋下渾然一體，完整有序，形成整體化特色化的開發網絡。

參考文獻：

[1]任志遠.地下空間規劃的原則與內容.城市規劃，1997，1（1）.

[2] GB50157-2003 地鐵設計規范 [S].北京：中國計劃出版社.2003.

[3]耿興榮.物流中心系統對城市產業布局的影響[J].城市問題.2002年03期.