航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力評(píng)價(jià)研究

摘 要：文章在馬來西亞航空公司的MH370客機(jī)失聯(lián)未果至今的情況下，針對(duì)目前人們對(duì)飛機(jī)遭劫持的種種猜想，對(duì)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力進(jìn)行了研究，旨在通過科學(xué)地評(píng)價(jià)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力，以有助于提高各航空公司在客機(jī)飛行中突發(fā)的劫持事件的應(yīng)對(duì)能力，為旅客和民航運(yùn)行的安全提供更好的保障。文章使用“冰山“勝任力模型，將航空公司機(jī)組應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置的能力分為外顯能力和內(nèi)隱能力，參照其他行業(yè)人員關(guān)于應(yīng)急處置能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)，將外顯能力按應(yīng)急處置事件的階段分為快速反應(yīng)階段能力和應(yīng)急處置階段能力，并在歸納了民航法律法規(guī)對(duì)航空公司應(yīng)急處置程序和空保人員要求的基礎(chǔ)上，建立了航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并使用層次分析法確定了處置能力的關(guān)鍵作用指標(biāo)，然后用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力進(jìn)行了評(píng)價(jià)。研究結(jié)果為針對(duì)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力建立了在4級(jí)層次結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上的21項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)，其中，外顯能力中的快速反應(yīng)時(shí)間、業(yè)務(wù)熟練能力、團(tuán)隊(duì)合作能力、相機(jī)對(duì)峙能力和內(nèi)隱能力中的溝通能力、抗壓能力是評(píng)價(jià)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力的起關(guān)鍵作用的指標(biāo)。以天津航空為案例，應(yīng)用本模型對(duì)其機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力進(jìn)行了評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果為其應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力為良好，與事實(shí)相符，表明此評(píng)價(jià)模型有效可行。

關(guān)鍵詞：劫機(jī)應(yīng)急處置；機(jī)組人員；能力評(píng)價(jià)；層次分析法；模糊綜合評(píng)價(jià)法

引言

從上世紀(jì)90年代，全世界航空劫機(jī)事件頻繁發(fā)生，劫機(jī)永遠(yuǎn)是威脅民航安全的一個(gè)巨大的陰影。2013年民航局頒布了一項(xiàng)最新的關(guān)于民航安保的規(guī)章CCAR-343部《公共航空運(yùn)輸企業(yè)航空安全保衛(wèi)規(guī)則》，隨著中國近期反恐形勢(shì)的逐漸嚴(yán)峻，做好應(yīng)對(duì)劫機(jī)突發(fā)情況的準(zhǔn)備勢(shì)在必行，有效地進(jìn)行反劫持的準(zhǔn)備、以及有針對(duì)性地提高飛行機(jī)組人員的應(yīng)對(duì)劫機(jī)的反應(yīng)能力處置能力的前提是飛行機(jī)組成員的應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力科學(xué)地評(píng)價(jià)飛行機(jī)組的應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力就顯得十分必要。目前對(duì)于劫機(jī)處置能力的研究多是集中于對(duì)民航劫機(jī)事件的處置程序、緊急突發(fā)民航公共事件的處置機(jī)制以及對(duì)于民航反恐的法律法規(guī)體系建設(shè)方面的研究，這些研究大部分都是從宏觀的角度對(duì)民航的反恐應(yīng)對(duì)方法和相應(yīng)的應(yīng)急救援措施進(jìn)行描述，沒有具體體現(xiàn)在緊急情況發(fā)生下，機(jī)組成員應(yīng)該具有的應(yīng)對(duì)能力和心理素質(zhì)，但詳細(xì)針對(duì)劫機(jī)發(fā)生情況下的人員能力要求及其評(píng)價(jià)的研究少之又少。文章對(duì)航空公司的飛行機(jī)組人員的應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力進(jìn)行研究，旨在建立一套行之有效的評(píng)價(jià)機(jī)制來對(duì)各航空公司的機(jī)組人員的應(yīng)對(duì)劫機(jī)事件的應(yīng)急處置能力進(jìn)行有效地評(píng)價(jià)，以便讓各航空公司針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行培訓(xùn)提高，逐步提升我國民航飛行機(jī)組人員的應(yīng)對(duì)劫機(jī)的緊急處置能力以更好地應(yīng)對(duì)突發(fā)情況下的劫機(jī)事件。

1 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

范 根據(jù)冰山模型建立了航空公司安保人員的能力素質(zhì)模型[1]。商鵬論述了民航領(lǐng)域恐怖犯罪的偵防措施與對(duì)策[2]。徐珂等主要研究了劫機(jī)事件的處置和劫機(jī)發(fā)生下飛行員、空中乘務(wù)員以及航空保安應(yīng)有的基本訓(xùn)練內(nèi)容[3]。劉芳對(duì)空中乘務(wù)員在關(guān)鍵時(shí)刻的心理素質(zhì)培養(yǎng)進(jìn)行了研究[14]。王東生以山東航空公司為對(duì)象研究了非法干擾處置預(yù)案，其中詳細(xì)論述了在飛行中機(jī)艙內(nèi)發(fā)生劫機(jī)事件的處置預(yù)案[6]。陳偉等用應(yīng)急管理理論的三階段模型研究了交通搶險(xiǎn)隊(duì)的應(yīng)急能力，客觀準(zhǔn)確地反映和評(píng)價(jià)了交通搶險(xiǎn)隊(duì)在緊急情況下的應(yīng)急能力[4-5]。鄭正福等分析了在港口口岸突發(fā)公共衛(wèi)生事件情況下的衛(wèi)生檢疫人員的應(yīng)急反應(yīng)能力，將緊急情況下的身體應(yīng)對(duì)素質(zhì)和不同應(yīng)急階段下需要的特定業(yè)務(wù)知識(shí)作為衡量應(yīng)急能力的重要指標(biāo)[7]。賈國飚認(rèn)為在突發(fā)事件發(fā)生的不同時(shí)期采取不同的策略，可以更好地找到解決事件的途徑，此種能力也體現(xiàn)在應(yīng)急處置能力上[8]。史班瑟等提出的“冰山“模型將勝任能力分為外顯和內(nèi)隱兩種[9]。Judi Brownell、Signe M. Spencer、Albrecht和Sack都認(rèn)為個(gè)體的性格、特質(zhì)等內(nèi)在能力應(yīng)是能力評(píng)價(jià)的主要指標(biāo)[10-12]。宋宜平等即是把對(duì)裝備保障人員的保障能力分為了：基本素質(zhì)、知識(shí)結(jié)構(gòu)和作業(yè)技能，很好地評(píng)價(jià)了裝備人員的保障能力，證明了“冰山“模型勝任能力對(duì)外顯能力分為知識(shí)和技能的構(gòu)造的有效性[13]。

2 模糊綜合評(píng)價(jià)模型的建立

2.1 機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力指標(biāo)體系地建立

范 根據(jù)冰山模型建立了航空公司安保人員的能力素質(zhì)模型，其將航空公司安保人員的能力素質(zhì)分為個(gè)性特征、通用能力、關(guān)鍵能力、專業(yè)能力和必備能力。劉芳對(duì)空中乘務(wù)員的心理素質(zhì)培養(yǎng)進(jìn)行了研究，文章把沉著、冷靜、理智、理性的心理素質(zhì)和頑強(qiáng)、堅(jiān)定、積極主動(dòng)的意志品質(zhì)作為評(píng)價(jià)空中乘務(wù)員應(yīng)對(duì)緊急關(guān)鍵時(shí)刻的最主要的指標(biāo)。徐珂等在研究劫機(jī)事件的處置和民航安保時(shí)指出，各航空公司要針對(duì)自身情況對(duì)飛行員、空中乘務(wù)員以及航空保安定期進(jìn)行基本反劫機(jī)常識(shí)、技能以及裝備使用的培訓(xùn)，以提高他們?cè)诮贆C(jī)案件發(fā)生過程中的心理素質(zhì)、應(yīng)急處理能力和快速?zèng)Q斷能力[3]。而機(jī)組成員在應(yīng)對(duì)劫機(jī)這樣重大緊急的事件時(shí)，更需要有良好的應(yīng)對(duì)能力和心里素質(zhì)，尤其是：信息獲取能力、任務(wù)轉(zhuǎn)換能力、快速應(yīng)變能力、快速反應(yīng)的時(shí)間，還需要專業(yè)操作能力、技術(shù)支持能力、業(yè)務(wù)熟練能力、臨場(chǎng)應(yīng)變能力。陳偉等研究了交通搶險(xiǎn)隊(duì)的應(yīng)急能力，研究用應(yīng)急管理理論的三階段模型作為指標(biāo)建立的參考，具體按照交通搶險(xiǎn)行動(dòng)的應(yīng)急準(zhǔn)備、應(yīng)急響應(yīng)和應(yīng)急恢復(fù)三個(gè)間斷構(gòu)建了應(yīng)急能力評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，客觀準(zhǔn)確地反映和評(píng)價(jià)了交通搶險(xiǎn)隊(duì)在緊急情況下的應(yīng)急能力[4-5]。鄭正福等分析了在港口口岸突發(fā)公共衛(wèi)生事件情況下的衛(wèi)生檢疫人員的應(yīng)急反應(yīng)能力，將緊急情況下的身體應(yīng)對(duì)素質(zhì)和不同應(yīng)急階段下需要的特定業(yè)務(wù)知識(shí)作為衡量應(yīng)急能力的重要指標(biāo)[7]。賈國飚將人員應(yīng)急能力分為：預(yù)警能力、處置能力、善后能力。其通過對(duì)突發(fā)事件中新聞媒體的應(yīng)急能力的研究指出，在突發(fā)事件發(fā)生的不同時(shí)期采取不同的策略，可以更好地找到解決事件的途徑，此種能力也體現(xiàn)在應(yīng)急處置能力上[8]。民航客機(jī)在遭遇劫機(jī)地情況下，也是一種特定的突發(fā)緊急事件，相應(yīng)地也會(huì)有不同的應(yīng)急階段，以及針對(duì)應(yīng)急處置的不同階段，有不同的對(duì)機(jī)組人員的能力的要求。所以在評(píng)價(jià)機(jī)組應(yīng)對(duì)劫機(jī)時(shí)的處置能力時(shí)將其分為快速反應(yīng)能力和實(shí)際操作的應(yīng)急處置能力，并且在整個(gè)處置過程中需要良好的團(tuán)隊(duì)精神和與劫機(jī)犯的相持對(duì)峙，因此還需要團(tuán)隊(duì)合作能力、相機(jī)對(duì)峙能力和良好的身體素質(zhì)。史班瑟等提出的“冰山“模型將勝任能力分為外顯和內(nèi)隱兩種，外顯勝任力包括知識(shí)、技能，這種能力通過觀察容易開發(fā)和培養(yǎng)，屬于可見的能力范疇。其中，知識(shí)是指?jìng)€(gè)體在某一領(lǐng)域中的以專業(yè)知識(shí)為核心的知識(shí)面；技能則是指完成任務(wù)所需要的技術(shù)及能力。內(nèi)隱勝任力包括動(dòng)機(jī)和特質(zhì)等，這些才能是位于人格冰山底層、隱性的，需要持續(xù)的引導(dǎo)、塑造，加以改善、增強(qiáng)，它們是個(gè)人勝任能力中起決定性作用的能力[9]。Judi Brow

nell、Signe M. Spencer、Albrecht和Sack都認(rèn)為個(gè)體的性格、特質(zhì)等內(nèi)在能力應(yīng)是能力評(píng)價(jià)的主要指標(biāo)。個(gè)性特征是指那些能夠主導(dǎo)人們?nèi)プ鍪虑榈奶焐尿?qū)動(dòng)力，具有持續(xù)穩(wěn)定性質(zhì)，并能通過回饋機(jī)制使人自身不斷尋求改善的能力和特質(zhì)[10-12]。宋宜平等即是把對(duì)裝備保障人員的保障能力分為了：基本素質(zhì)、知識(shí)結(jié)構(gòu)和作業(yè)技能，很好地評(píng)價(jià)了裝備人員的保障能力，證明了“冰山“模型勝任能力對(duì)外顯能力分為知識(shí)和技能的構(gòu)造的有效性[13]。就機(jī)組人員來講，主動(dòng)積極和自我激勵(lì)等這些特質(zhì)，可以稱之為個(gè)性特征。由此在對(duì)機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí)也要區(qū)分外顯能力和內(nèi)隱能力。之前的快速反應(yīng)能力和應(yīng)急處置能力就是外顯能力，而在緊急時(shí)刻機(jī)組成員的內(nèi)在心理素質(zhì)就是內(nèi)隱能力。機(jī)組成員在劫機(jī)時(shí)刻的內(nèi)隱能力，也屬于Judi Brownell、Signe M. Spencer、Albrecht和Sack的研究分為，因此也可以把機(jī)組人員的內(nèi)隱能力分為個(gè)體性格和個(gè)體特質(zhì)。范 在論述航空公司安保人員的能力素質(zhì)模型時(shí)就將個(gè)性特征和通用能力細(xì)分為了堅(jiān)韌、奉獻(xiàn)、專注，安全意識(shí)、全局意識(shí)和危機(jī)意識(shí)。劉芳在研究航空公司乘務(wù)員在緊急時(shí)刻的心理素質(zhì)時(shí)也提出，乘務(wù)員應(yīng)有良好的心理承受能力、心理抗壓能力和心理耐力，這些都能很好地評(píng)價(jià)機(jī)組人員的緊急劫機(jī)應(yīng)對(duì)能力，但都還不是很全面，應(yīng)該在包括良好的溝通能力，以用來為保護(hù)乘客的安全和劫機(jī)犯進(jìn)行談判交談；以及很好的適應(yīng)能力和穩(wěn)定能力，為了在劫機(jī)發(fā)生時(shí)或劫機(jī)犯有暴力舉動(dòng)時(shí)不會(huì)慌張；并且機(jī)組人員還要有敏銳的洞察能力和強(qiáng)大的辨別能力和分析能力，以便在關(guān)鍵時(shí)刻找到突破并制服劫機(jī)犯的突破點(diǎn)，變被動(dòng)為主動(dòng)，來拯救被劫飛機(jī)。所以，對(duì)于航空公司機(jī)組人員的內(nèi)隱能力中的個(gè)體性格分為：保護(hù)意識(shí)、心理素質(zhì)和溝通能力；個(gè)體特質(zhì)分為：抗壓能力、適應(yīng)能力、穩(wěn)定能力、洞察能力、辨別能力和分析能力。這些可以全面反映機(jī)組人員的緊急情況下的內(nèi)在應(yīng)對(duì)能力。此外，本指標(biāo)還結(jié)合了飛行機(jī)組的業(yè)務(wù)工作內(nèi)容以及《中華人民共和國民用航空安全保衛(wèi)規(guī)則》、《公共航空運(yùn)輸企業(yè)航空安全保衛(wèi)規(guī)則》和《公共航空旅客運(yùn)輸飛行中安全保衛(wèi)規(guī)則》中對(duì)公共航空運(yùn)輸企業(yè)機(jī)組人員的安保職責(zé)要求，建立航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力的指標(biāo)體系如表1所示：

表1 航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力指標(biāo)體系

2.2確定模糊綜合評(píng)判因素集

根據(jù)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置工作的特點(diǎn)，將航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力分為2個(gè)一級(jí)指標(biāo)，4個(gè)二級(jí)指標(biāo)，21個(gè)三級(jí)指標(biāo)。因此，本模型將模糊綜合評(píng)判因素集分為3個(gè)層次：

主因素層指標(biāo)集u={u1，u2，...，um}，文章模型設(shè)u={u1，u2}

子因素層指標(biāo)集u1={ui1，ui2，...，uih}，文章模型設(shè)u1={u11，u12}，u2={u21，u22}

次因素層指標(biāo)集uij={uij1，uij2，...，uijh}，文章模型設(shè)u11={u111，u112，u113，u114}，u12={u121，u122，u123，u124，u125，u126，u127，u128}，u21={u121，u122，u123}，u22={u221，u222，u223，u224，u225，u226}

2.3 建立模糊評(píng)判的評(píng)價(jià)集

評(píng)價(jià)集是刻畫每一因素所處的狀態(tài)的n種評(píng)價(jià)等級(jí)。

V={v1，v2，...，vn}，本模型中設(shè)V={v1，v2，v3，v4，v5}={優(yōu)，良，中，差，很差}。

2.4 確定模糊評(píng)價(jià)矩陣

首先對(duì)評(píng)判因素集中的單因素u，ui，uij進(jìn)行單因素評(píng)判，以主因素層指標(biāo)為例，從因素u著眼該事物對(duì)評(píng)判集的隸屬度rij，這樣就得出子因素中第i各因素的單因素評(píng)判集ri=（ri1，ri2，…，rin），這樣幾個(gè)單因素的評(píng)價(jià)集就構(gòu)造出一個(gè)總的評(píng)價(jià)矩陣R。

2.5 確定指標(biāo)權(quán)重集

評(píng)價(jià)因素集中的各個(gè)因素在“評(píng)價(jià)目標(biāo)“中的地位和作用是不同的，因此需要單獨(dú)從上述各個(gè)因素出發(fā)，分別得到單因素權(quán)重評(píng)判集為主因素，子因素，次因素層的指標(biāo)的權(quán)重分別為：

A={a1，a2，...，am}，Ai={ai1，ai2，...，aik}，Aij={aij1，aij2，...，aijs}。

確定權(quán)重的常用方法為德爾菲法，德爾菲法雖然簡單，但是依靠人的主觀性偏大，由于文章需要在確定權(quán)重之后，繼續(xù)利用權(quán)重進(jìn)行后續(xù)計(jì)算，所以文章采用層次分析法，層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡稱AHP）是20世紀(jì)70年代中期由美國匹茲堡大學(xué)的T.L.Saaty教授提出的，它的基本思想是把一個(gè)復(fù)雜的問題分解為各個(gè)組成因素，在將這些因素按其內(nèi)部的邏輯支配關(guān)系分組后，形成一個(gè)次序結(jié)構(gòu)分明的遞階層次結(jié)構(gòu)，層次分析法以兩兩比較的方式確定層次中諸因素的相對(duì)重要性，這樣可以較好地減少直接給出權(quán)重的主觀性的方法所帶來的偏差，并大大降低評(píng)價(jià)中的不確定性。

2.5.1 建立遞階層次結(jié)構(gòu)

航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力的層次結(jié)構(gòu)模型分為4個(gè)層次21項(xiàng)指標(biāo)，如表1所示。

2.5.2 構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣

用“1～9標(biāo)度法“對(duì)同一層次上的不同指標(biāo)進(jìn)行兩兩比較，其比較的判別依據(jù)是兩個(gè)指標(biāo)對(duì)于上一層次對(duì)它們有支配關(guān)系的指標(biāo)的重要程度如何，由此得到量化的下一層次對(duì)上一層次的判斷矩陣，且判斷矩陣中的元素具有下述性質(zhì)，aij>0；aij=■；aij=1。“1～9標(biāo)度法“如表2所示。

表2 1～9標(biāo)度法

得到的兩兩比較判斷矩陣如表3～9所示：

表3 兩兩比較判斷矩陣（A-B） 表4 兩兩比較判斷矩陣（B1-C）

表5 兩兩比較判斷矩陣（B2-C） 表6 兩兩比較判斷矩陣（C1-D）

表7 兩兩比較判斷矩陣（C2-D） 表8 兩兩比較判斷矩陣（C3-D）

表9 兩兩比較判斷矩陣（C4-D）

2.5.3 單層次判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)

（1）計(jì)算一致性指標(biāo)C.I.，C.I.為判斷矩陣偏離一致性的指標(biāo)，C.I.值越小，表明判斷矩陣偏離完全一致性越小。

C.I.=■，其中，？姿max為每個(gè)判斷矩陣的最大特征根，n為判斷矩陣的階數(shù)。

（2）計(jì)算平均隨機(jī)一致性指標(biāo)R.I.。R.I.是多次重復(fù)進(jìn)行隨機(jī)判斷矩陣特征值的計(jì)算后取算數(shù)平均數(shù)得到的，1～15階矩陣重復(fù)計(jì)算1000次的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)值，如表10所示。

表10 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)R.I.

（3）計(jì)算一致性比例C.R.，當(dāng)C.R.<0.1時(shí)，一般認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則應(yīng)修改矩陣使之符合一致性要求。

C.R.=■

經(jīng)計(jì)算所有層次上的7個(gè)判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)結(jié)果，如表11所示。

表11 7個(gè)判斷矩陣的一致性檢驗(yàn)結(jié)果

所有判斷矩陣的C.R.均小于0.1，符合一致性檢驗(yàn)的要求。

2.5.4 層次單排序和層次總排序

層次單排序：經(jīng)計(jì)算得到各層次上的每個(gè)指標(biāo)針對(duì)上一層次對(duì)應(yīng)的指標(biāo)的權(quán)重的排序如下：

層次總排序：第四層相對(duì)于第一層的權(quán)重通過第二層相對(duì)于第一層，第三層相對(duì)于第二層和第四層相對(duì)于第三層的權(quán)重組合而得到，層次總排序結(jié)果如表12所示。

表12 層次總排序

計(jì)算結(jié)果表明，在航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力中快速反應(yīng)時(shí)間、業(yè)務(wù)熟練能力、團(tuán)隊(duì)合作能力、臨場(chǎng)應(yīng)變能力、相機(jī)對(duì)峙能力，溝通能力和抗壓能力是評(píng)價(jià)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力的起關(guān)鍵作用的指標(biāo)。

2.5.5 層析總排序計(jì)算結(jié)果的一致性

計(jì)算層次總排序的一致性方法如下：

C.I.=■aiC.I.，其中C.I.為上一層對(duì)下一層中的判斷矩陣的一致性指標(biāo)，ai為上一層自身的權(quán)重。

R.I.=■aiR.I.i，其中R.I.i為上一層對(duì)下一層中的判斷矩陣的一致性指標(biāo)，ai為上一層自身的權(quán)重。

總的一致性指標(biāo)為C.R.=■，當(dāng)C.R.<0.1，認(rèn)為層次總排序的結(jié)果具有滿意的一致性。

經(jīng)計(jì)算層次總排序的C.R.=0.024說明層次總排序具有很好的一致性。

2.6 建立評(píng)判模型，進(jìn)行綜合評(píng)判

模型采用指標(biāo)權(quán)重集與模糊評(píng)價(jià)矩陣相乘的合成運(yùn)算方式進(jìn)行逐級(jí)模糊運(yùn)算，先從次因素層進(jìn)行模糊運(yùn)算，再逐級(jí)到主因素層的模糊運(yùn)算，最后得出主因素層的模糊綜合評(píng)判結(jié)果B。

3 模型的實(shí)際應(yīng)用案例

以天津航空公司為案例研究對(duì)象，請(qǐng)民航領(lǐng)域的20名專家對(duì)天津航空的機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力的各評(píng)判單因素進(jìn)行評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)結(jié)果見表13。

表13 各個(gè)單因素評(píng)價(jià)統(tǒng)計(jì)表

進(jìn)行逐級(jí)計(jì)算后得主因素層指標(biāo)的評(píng)判矩陣為

由航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力評(píng)價(jià)模型中已得出的主因素層評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重集A=（0.5，0.5）可得到天津航空的航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力的綜合評(píng)價(jià)向量

B=A？莓R=（0.196，0.515，0.166，0.0814，0.0416）

結(jié)果顯示天津航空的航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力水平優(yōu)、良、中、差、很差的比例分別是19.6%，51.5%，16.6%，8.14%，4.16%。根據(jù)最大隸屬度原則，該航空公司的機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力水平為良。這也與天津航空在2006年6.29事件中很好地處置劫機(jī)事件的事實(shí)吻合。

4 結(jié)束語

（1）文章應(yīng)用“冰山”勝任力模型將航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力分為外顯能力和內(nèi)隱能力，并在綜述了有關(guān)應(yīng)急處置能力的相關(guān)文獻(xiàn)下，將外顯能力分為快速反應(yīng)能力和應(yīng)急處置能力，將內(nèi)隱能力分為個(gè)性特征和個(gè)體特質(zhì)，在4級(jí)層次結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上建立21項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)對(duì)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力進(jìn)行評(píng)價(jià)，其中外顯能力中的快速反應(yīng)時(shí)間、業(yè)務(wù)熟練能力、團(tuán)隊(duì)合作能力、相機(jī)對(duì)峙能力和內(nèi)隱能力中的溝通能力、抗壓能力是評(píng)價(jià)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力的起關(guān)鍵作用的指標(biāo)。

（2）文章使用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)處置能力指標(biāo)進(jìn)行了綜合評(píng)價(jià)，其得出天津航空公司的機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力為良好，與事實(shí)相符，驗(yàn)證了本評(píng)價(jià)指標(biāo)和評(píng)價(jià)模型的有效性和準(zhǔn)確性。為我國民航業(yè)評(píng)價(jià)航空公司機(jī)組人員應(yīng)對(duì)劫機(jī)的處置能力提供了參考和借鑒。

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作者簡介：馬培，中國民航大學(xué)碩士研究生，研究方向：民航安全管理，民航人為因素研究，民航風(fēng)險(xiǎn)管理和安全評(píng)價(jià)。