機場現(xiàn)場指揮中的人為因素

摘 要：隨著我國經(jīng)濟和民航業(yè)的快速發(fā)展，機場流量逐年變大，人為因素的影響關(guān)系著整個航空運輸?shù)恼＿\行與安全，目前關(guān)于人為因素對航空安全影響的研究還比較少。文章對機場現(xiàn)場指揮中的人為因素展開研究，利用SHELL模型分析在運行中可能出現(xiàn)的涉及人為因素的相關(guān)情況，分析其形成原因，提出解決方案，為人為因素在現(xiàn)場指揮中的研究提供交流的信息。

關(guān)鍵詞：人為因素；航空；機場指揮；SHELL模型

前言

隨著民航業(yè)的迅速發(fā)展，機場所承擔的運營任務(wù)越來越繁重，機場現(xiàn)場指揮部門在機場運營中起到的作用越來越突出，機場運行現(xiàn)場指揮部門的指揮協(xié)調(diào)能力直接反映出機場的運行管理水平。現(xiàn)場指揮隊伍在保證航空地面安全、提高航班正點率、提升機場當局為各航空公司和廣大旅客、貨主服務(wù)的檔次等方面都起到了積極地促進作用。作為組織航班生產(chǎn)營運的“核心”部門，機場現(xiàn)場指揮部門的正常運行關(guān)系著整個民航事業(yè)發(fā)展的穩(wěn)定與否，而這就和指揮中的人為因素有著密切的關(guān)系，采取措施降低人為因素對現(xiàn)場指揮中的負面影響，達到減少沖突，提高運行效率的目的[1]。

1 現(xiàn)場指揮介紹

民航發(fā)展初期，民航業(yè)內(nèi)及各機場對現(xiàn)場指揮還沒有明確的編制名稱和統(tǒng)一的運作形式。民航體制改革后，各機場作為企業(yè)獨立開展運營，需要有一個部門對機場內(nèi)部的各生產(chǎn)保障部門及生產(chǎn)過程進行統(tǒng)一的協(xié)調(diào)指揮和全面的綜合管理，由此，機場運行指揮部門逐漸產(chǎn)生，其主要工作是發(fā)揮指揮樞紐的作用、參謀助手作用和對外協(xié)調(diào)作用[2]。

2 SHELL模型的建立以及運用分析

2.1 SHELL模型簡介

著名的SHELL模型的概念首先由Elwyn Edwards教授于1972年提出，該模型有助于形象地描述航空系統(tǒng)中各因素間的相互關(guān)系，是根據(jù)傳統(tǒng)的“人-機-環(huán)境”系統(tǒng)發(fā)展而來的。

SHELL模型專門用于描述航空系統(tǒng)中各個組成部分之間的關(guān)系[3]。如圖1所示， 人為因素處于中心位置， 為了減輕影響人員表現(xiàn)的壓力，必須理解中心的人與模型其他方框中因素之間的相互作用。為了避免系統(tǒng)中的潛在事故， 系統(tǒng)中的其他部分必須和人員緊密結(jié)合。

2.2 建立SHELL模型

根據(jù)SHELL理論結(jié)合現(xiàn)場指揮部門保障出港航班的工作內(nèi)容和流程，建立三級結(jié)構(gòu)，這三級結(jié)構(gòu)分別構(gòu)成了航空運行的三層界殼，處于一級的運行管理中心運行指揮室構(gòu)成了SHELL模型的第一層界殼即內(nèi)層界殼，處于二級的各生產(chǎn)保障單位的生產(chǎn)調(diào)度指揮機構(gòu)，如：運行控制部、地面服務(wù)生產(chǎn)調(diào)度、機務(wù)調(diào)度、油料調(diào)度、食品調(diào)度、貨運調(diào)度、場道調(diào)度、安檢調(diào)度（安檢值班室）、公安指揮中心、安保調(diào)度（護衛(wèi)值班室）、急救中心值班室等構(gòu)成模型的第三層界殼既外層界殼，而處于三級的各二級部門下屬具體作業(yè)科室或班組，如：值機、旅客服務(wù)、車隊、搬運、行李服務(wù)、客艙清潔等作業(yè)科室或班組則構(gòu)成了模型的最外層界殼也就是第二層界殼即中間界殼，由界門的定義并結(jié)合現(xiàn)場指揮部門運作的協(xié)調(diào)過程，通過對各界殼構(gòu)成要素的分析，可以確定出這三級結(jié)構(gòu)的工作程序的完成為各自的界門。SHELL模型的建立如圖2所示。

利用SHELL模型結(jié)合現(xiàn)場指揮部門的工作程序和工作內(nèi)容進行分析，作為出港航空運行中服務(wù)對象的出港航班必須要通過三層界殼的限制以及通過界門才能順利進行同外界的聯(lián)系。整個系統(tǒng)的關(guān)鍵部位在于界門的開啟，而界門的開啟則是建立在各級界殼完成各自工作程序的基礎(chǔ)上，若某一層界殼的內(nèi)部工作程序無法按時和順利的完成，那么該層的界門就無法開啟，因此，各層界殼完成的工作情況決定著整個系統(tǒng)的穩(wěn)定及其發(fā)展。

影響工作的因素包含多方面，機器運作情況，環(huán)境的良好與否以人為因素等等，其中由于各種系統(tǒng)之間都是通過人這個子系統(tǒng)相互聯(lián)系起來的，在人機系統(tǒng)中，人與機器相互結(jié)合，人就成為系統(tǒng)的組成部分，他就必須按系統(tǒng)目標的統(tǒng)一要求，完成所分擔的職能作用，因此人在各種工程系統(tǒng)的總體可靠性中起著重要的作用。

2.3 SHELL模型對進港中現(xiàn)場各部門的分析

根據(jù)SHELL理論結(jié)合現(xiàn)場指揮部門保障進港航班的工作內(nèi)容和流程，處于一級的運行管理中心運行指揮室構(gòu)成了SHELL模型的最外界殼即外層界殼，處于二級的各生產(chǎn)保障單位的生產(chǎn)調(diào)度指揮機構(gòu)構(gòu)成模型的內(nèi)層界殼，而處于三級的各二級部門下屬具體作業(yè)科室或班組則構(gòu)成了模型的中間界殼，由界門的定義并結(jié)合現(xiàn)場指揮部門運作的協(xié)調(diào)過程，通過對各界殼構(gòu)成要素的分析，可以確定出在進港航班的保障中這三級結(jié)構(gòu)的工作程序的完成為各自的界門。不管是進港還是出港，作為整個系統(tǒng)的各層界殼，各級結(jié)構(gòu)的部門履行著各自的崗位職責，對于每層界殼來說，只有層內(nèi)各保障部門確保都完成了相應(yīng)的工作程序后整個界殼的界門才能打開，才能為航班的運行提供了一個許可的基點，也只有三層界殼的界門都開啟了，才能為航班的運行提供最終的活動許可。

從人的因素來分析，在接收指令并引導(dǎo)、指揮航空器按規(guī)定線路滑行和停放指定停機位的過程中，機務(wù)人員往往會出現(xiàn)確認、記憶以及動作操作上的錯誤。具體的為：（1）由于機務(wù)人員在接受指令的過程中草率記錄或記錯相關(guān)的信息，導(dǎo)致在未能引導(dǎo)和指揮航空器中按規(guī)定的線路運行。（2）機務(wù)人員由于想不起指示而在指揮時忘記應(yīng)該滑行的路線或停放的停機位。（3）因過度的緊張、興奮致使在指揮操中出現(xiàn)缺欠、省略、錯誤的姿勢和動作，這樣的差錯多出現(xiàn)在工作經(jīng)驗不足的年輕人員上，因此對年輕的工作人員心理素質(zhì)上的培養(yǎng)和鍛煉時非常必要的。

在機務(wù)完成任務(wù)的后，接下來就由屬于第三界層的地服部門、旅客服務(wù)、搬運、行李服務(wù)和清潔隊進行中間界層的最后工作。與出港航班保障工作中搬運職能相似，在裝卸的過程中，最有可能出現(xiàn)的差錯為操作程序有誤，姿勢以及動作紊亂等，工作人員身體以及心理狀況依舊是影響工作效能的重要因素，搬運人員的身體素質(zhì)以及班組的內(nèi)部協(xié)調(diào)能力也依舊需要加強。

對于行李服務(wù)，及時和正確性為其效率工作的兩個標準。根據(jù)這兩個標準并結(jié)合人的因素分析，工作人員多數(shù)出現(xiàn)記憶和操作錯誤，優(yōu)秀的身體能力可以避免由于在分揀行李中可能出現(xiàn)的安全事故如：氣力不足導(dǎo)致在分揀中出現(xiàn)行李倒塌危機人身安全等。

總的來說，無論是在出港航班或是進港航班的保障工作上，出現(xiàn)差錯的原因都會來自多方面因素，如何避免這些差錯不僅僅是在個人，也是部門團隊內(nèi)部以及團隊間合作的所必須也是重要的研究和考量對象。

3 現(xiàn)場指揮中人為因素解決途徑

機場現(xiàn)場指揮隊伍中的人為因素涉及相關(guān)部門人員包括工作人員業(yè)務(wù)水平和素質(zhì)，工作情緒和工作狀態(tài)等，下面提供幾點建議。

3.1 明確業(yè)務(wù)范圍、規(guī)范工作責任

落實行業(yè)指導(dǎo)歸屬縱覽民航主要業(yè)務(wù)（生產(chǎn)）保障部門，機場無論大小，凡設(shè)現(xiàn)場指揮機構(gòu)的，都應(yīng)統(tǒng)一稱“現(xiàn)場指揮中心”。與此同時，還應(yīng)對現(xiàn)場指揮部門的業(yè)務(wù)范圍做出相應(yīng)的劃定。

3.2 制定業(yè)務(wù)大綱、定期考核

目前各機場現(xiàn)場指揮人員都是從各部門抽調(diào)組成，業(yè)務(wù)知識單一、業(yè)務(wù)素質(zhì)又參差不齊的狀況，應(yīng)盡快制定全行業(yè)統(tǒng)一的現(xiàn)場指揮業(yè)務(wù)教育大綱，并實行定期考核、持證上崗。

3.3 制定技術(shù)標準

建立職稱考核制度，完善激勵機制現(xiàn)場指揮工作涉及的業(yè)務(wù)范圍廣，專業(yè)性強，要求指揮人員具有全面的業(yè)務(wù)知識和嫻熟的業(yè)務(wù)技能。健全全行業(yè)統(tǒng)一的技術(shù)標準，建立職稱考核制度，完善激勵機制是吸引人才、留住人才、穩(wěn)定隊伍、做好現(xiàn)場指揮工作的需要。

3.4 班組的配置

班組的配置上在依據(jù)工作內(nèi)容、負荷和工作時間的同時要充分結(jié)合班組成員的身體條件和能力及其當天的工作態(tài)度、情緒，避免由于成員的工作時間過長、工作量過大或成員的身體條件和工作狀態(tài)無法勝任、完成指定的任務(wù)而危及人身財產(chǎn)安全和影響了航班活動的保障工作效率。

4 結(jié)束語

文章主要論述了機場現(xiàn)場指揮中的人為因素問題。利用建立好的SHELL模型結(jié)合人為因素理論對機場現(xiàn)場指揮中存在的問題進行分析，同時提出相應(yīng)的解決途徑，為機場實際運行提供參考。

參考文獻

[1]Kara AL，Prasad VP.A review of human error in aviation maintenance and inspection[J].International Journal of Industrial Ergonomics，2000，262.

[2]吳全元.機場現(xiàn)場指揮隊伍建設(shè)存在的問題及解決途徑[J].民航管理，2001（12）.

[3]凌曉熙.人為因素對航空安全的影響[J].西南交通大學(xué)，2007，10.