城市軌道交通網新線接入運營組織關鍵問題研究

摘 要：文章主要闡述了城市軌道交通網新線接入運營組織的重要考量因素，結合實際經驗，針對新線接入問題進行詳細分析，并提出具體解決措施，為城市軌道交通建設作出貢獻，促進城市的發展。

關鍵詞：城市軌道交通；關鍵問題；解決方案

隨著城市現代化建設的不斷發展，城市軌道交通的發展進入快速發展時期。城市軌道交通為人們的出行提供了極大的便利，是人民生活工作的重要組成部分，且交通網新線的不斷增加使城市的建設與發展更加迅速。

1 城市軌道交通網新線接入重要考量因素

1.1 發展城市軌道交通是對緩解城市交通壓力的現實訴求

隨著我國社會經濟進入快速發展時期，我國的城市軌道交通運輸發展逐漸加快。在進行城市建設與發展的過程中，改善城市空間分布結構、加快快速軌道的建設等一系列舉措使城市的交通狀況日趨良好。城市出行環境和交通擁堵現象得到了極大的改善。目前，我國有十幾座城市開展了城市軌道交通網絡化建設工作，對城市的軌道交通運輸進行科學規劃。目前，城市運營軌道交通線路總里程已達近千公里。

1.2 影響交通網新線建設規模和接入時機因素

目前，中國城市軌道交通發展進入了高速發展時期。尤其大型城市，在進行軌道交通網絡發展時，同時規劃多條線路，實施多條新線的連接。新線投入建設，應結合城市實際經濟水平和交通需求，綜合考慮新線的建設規模和連接時機，保證城市新線建設符合城市軌道交通發展需求，同時獲得經濟效益。

1.2.1 城市交通承載能力。城市快速發展時期，人們出行頻率和出行方式均出現變化。新線建設前期，需要綜合考慮城市現有軌道交通網絡承受人們出行需求的能力，以及新建線路的建設對城市軌道交通影響的程度。新線建設規模過小，可能無法提高城市軌道交通的運載能力；新線建設規模過大，會使施工范圍過大，施工工期長，可能造成城市交通現有的路網出行擁擠、堵塞的情況，不利于乘客正常出行。

1.2.2 城市交通需求量。隨著社會經濟水平的不斷提高，人們出行的頻率不斷升高，城市交通的需求量也逐漸加大。在城市交通出行工具中，包含非機動車輛、私人機動車輛、公共交通車輛、地面軌道交通和地下軌道交通等，多種工具的使用提高了城市交通的復雜性，使道路交通擁堵問題日益凸顯。因此，新線建設前期，需要綜合考慮人們出行的方式，建設舒適、便利、快捷的交通線路，以提高交通線路的安全性，吸引民眾搭乘公共交通工具，減少城市交通壓力。

1.2.3 新線建設投資價值。新線建設前期，應對新建線路的市場經濟效益作出評估。評估對象包括運營新線的收入、運營新線的補貼、交通社會環境成本和基本公交設施投入資金量的等方面的變化，綜合評估新線建設的經濟效益。同時詳細分析新線建設對減緩城市交通擁堵狀況，節省人們出行時間，提高人們出行的順利程度和減少交通事故情況的積極效果，為后期新線的建設奠定基礎。

2 城市軌道交通網新線接入運輸組織關鍵問題以及解決方案

2.1 新線首末班車發車時間問題以及解決方案

2.1.1 新線首末班車發車時間問題。一般情況下，交通網線運營的時間越長，車次間隔時間不長，乘客乘坐交通工具的舒適度越高，交通網線對乘客的吸引力越大，軌道交通運營公司公布的首末班時間會影響服務區域內乘客的出行選擇。新線首末班車發車時間仍然按照原有的時間設置，將無法滿足新線服務區域客流出行特點，如新線較早結束運營時間，離主城區較遠的乘客無法搭乘該新線車輛，乘客只得按照既有線路乘車，并沒有提高乘客出行的便利性。據此，交通運營時間應該根據服務區域乘客出行的時間特點進行決定，但是，延長服務時間，會影響軌道交通運營企業的成本，影響企業經濟效益。因此，運營企業應合理設置新線首末班車發車時間。

2.1.2 新線首末班車發車解決方案。新線接入現有交通網絡，主要是為了提高市郊區乘客早間到市中心方向出行的便利性，首班車應該盡量較早，使乘客能夠及時到達目的地，且應保證新線首班車接入運營網絡換乘站能夠與現有早班車銜接，便于乘客換乘。因此，首班車發車時間應以現有車輛首班車時間為基礎，根據服務區域內換乘方向進行合理設置，一般是6：00。末班車發車時間應盡量滿足晚間由市區到郊區的乘客需求，此段時間乘客出行會出現部分方向車輛已經停止運營的情況，乘客無法換乘，因此末班車運營時間應該與現有車輛銜接，不宜過晚，一般是23：00。

2.2 新線車輛組織問題及解決方案

2.2.1 新線接入運營組織車輛編組問題。現有交通網線的車輛編組數量主要是以單向高峰時期的斷面客流量和分時最大斷面客流量確定列車的編組數量以及開行對數。在此基礎上增加車輛發車間隔，并在平峰時段，選擇開行對數最低的車輛。這種方式雖然能夠降低運營資金投入，但是會降低交通的服務水平。新線投入使用后，新線功能具有多樣性。而多樣化的乘客需求，對新線的車輛組織方式的要求更為多樣。在開始運營新線時，高峰時段和平峰時段乘客對車輛的需求有明顯不同。傳統交通運輸服務水平較低，已經無法滿足人們的要求。城市交通網新線開通后，市郊線路和脫網運行的線路，仍然采用現有路線的車輛編組會對新線的長期運營造成影響。如較長的發車間隔，增加了乘客等候車輛的時間，車輛編組數量的固定會增加運營的成本，降低車輛的滿載率。這些問題都會降低新線的吸引力，對新線接入交通網線產生影響。

2.2.2 新線車輛編組解決方案。可以靈活設置車輛組織數量，在不同的運營時間內，設置不同的車輛數量。在平峰時段，客流量較小，采用數量較少的小編組列車，這種方法能夠最大限度提高列車使用率，降低車輛的行車里程數，降低車輛的損壞率。在客流高峰時段，將兩組小編組列車在新線上合二為一，成為大編組列車。以減少乘客的等車時間，節約運營成本。

2.3 新線接入現有網絡給換乘站帶來的問題及解決方案

2.3.1 新線接入現有網絡給換乘站帶來的問題。新線的接入將對現有路網換乘站客流會產生一定的影響。從路網結構分布上看，新線直接接入的位置與現有的線路和換乘站距離較近，新線的接入將對換乘站產生較大影響，使得換乘站客流量增加，造成換乘站出現客流對流量大，擁擠的情況，給換乘站帶來運營壓力。

2.3.2 換乘站客流問題解決方案。新線接入前，應合理分析現有交通路網的運營能力，對現有換乘站的客流進行分析，分析新線接入網絡帶來的客流對換乘站帶來的問題，有效實施科學、可行的方法，使新線平穩、有序的接入現有交通網絡。首先，應改善換乘站的車輛組織結構。新線接入現有路網時，換乘客流和早晚高峰時段容易造成車站堵塞、擁擠，換乘閘出客流量大，應對車輛組織結構進行調整和擴容，科學疏導客流，避免新線客流與現有線客流產生交叉和對流，提高運營能力。其次，提高自動售檢票系統能力。新線接入會增加換乘站的客運組織壓力。當自動售檢票系統的能力不足時，會出現換乘站通道擁堵和等候時間過長的問題。因此，應適當增加自動售票機和閘機的數量，合理設置進站客流與購票客流的路徑，避免客流交叉。最后，增加換乘及向導設施。增加車站的導向標志、向導人員對換乘站的客流進行引導，以維護換乘站的乘車秩序。增加固定式或移動式隔離欄，將換乘乘客和新進站乘客進行分流，避免新線與現有路線的換乘客流互相干擾，為乘客的安全出行提供保障。

3 結束語

目前，城市網絡化的軌道交通已經初步建立，并且形成一定的規模。然而，軌道交通新線的使用功能、類型和接入方式種類繁多，承載客流需求特性具有多樣性，與傳統的交通運輸方式差別很大，致使新線接入城市交通網絡存在一些問題。對這些問題進行具體分析，以促進城市交通網新線的接入。

參考文獻

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