將打車軟件的模式引入貨運物流行業(yè)

摘 要：隨著電子信息科技的不斷創(chuàng)新，商業(yè)模式在日新月異的發(fā)生著變化，從最初的C2C、B2C發(fā)展為現(xiàn)有的O2O等新興模式。如今有不少企業(yè)開始嘗試O2O模式的貨運物流，開始尋找一個較優(yōu)質(zhì)的信息平臺，改善現(xiàn)有貨運物流的不足，提高業(yè)主對貨運物流全程的滿意度。所以，可以利用滴滴打車、神州打車等一系列運行較好，發(fā)展較為成熟并且有相當(dāng)經(jīng)驗與實踐的打車APP，將其優(yōu)勢運用到貨運物流行業(yè)中，來改善我國現(xiàn)目前的貨運狀況。

關(guān)鍵詞：O2O模式；貨運物流；打車APP

一、引言

近幾十年，人們在工作、生活各方面都采用一種快速的追趕模式，開始越來越多的乘坐出租車，希望能更快的到達(dá)自己想要去的地方。但是，我們通常會在高峰期遭遇“打車難、難打車”的社會現(xiàn)象。通過社會現(xiàn)象說明了兩個問題：第一，打車的人因為信息不確定，很難打到車；第二，出租車司機(jī)因為信息不全面，浪費時間和油耗。打車軟件的出現(xiàn)，大大顛覆了傳統(tǒng)出租司機(jī)的乘客方式，不僅讓顧客可隨時隨地的聯(lián)系出租車，節(jié)省尋找時間；也可以讓出租車司機(jī)用手機(jī)客戶端等待乘客主動預(yù)約，盡可能的節(jié)省車輛的燃油費及其空返率。使得打車?yán)щy這一引人注意的社會問題，從根本上獲得了很大的突破和改善。

反觀我國當(dāng)下的貨運運輸物流業(yè)的整合、統(tǒng)一規(guī)劃等方面，仍然存在較大問題，“貨車司機(jī)找貨難，貨主找司機(jī)難”也早已司空見慣。雖然也有不少物流調(diào)度公司來支配物流運轉(zhuǎn)信息，但是公司之間的信息接收不對等、信息延遲、信息臨時更改等問題，很大程度上會拖延物流的配送時間，降低物流配送效率。而通常不菲的信息中介費也間接抬高了物流成本，造成貨車司機(jī)所獲利潤成倍減少。因此，如何消除雙方信息的不透明，讓貨車司機(jī)可以直接與貨主取得聯(lián)系，獲得貨車司機(jī)利益最大化，中間層層往下傳遞的環(huán)節(jié)最小化，成為當(dāng)今物流運輸業(yè)亟待解決的問題。本文提出將打車軟件的運營方式引入貨運物流的觀點，來及時有效的匹配用戶和司機(jī)的需求，減少司機(jī)的空載，提高效率，運用到貨物運輸?shù)奈锪髦校关涍\車輛的往返空載現(xiàn)象降至最低，并提高其利用率和服務(wù)滿意度。

二、我國貨運物流現(xiàn)狀

2014年11月中國物流與采購聯(lián)合會在第五屆全球公共采購論壇上發(fā)布了《中國采購發(fā)展報告（2014）》，報告中顯示2013年我國社會物流總費用超過10萬億元，同比增長9.3%，占GDP比重的18.0%。將我國社會物流總費用與其他國家作比較，如下表2.1：

表2.1 我國社會物流總費用與其他國家之間的比較

從上表中，可以看到我國的物流成本比起發(fā)達(dá)國家明顯偏高，是美國8.5%的2倍多，而且跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國家相比也偏高。報告還指出，發(fā)達(dá)國家的物流成本平均占成品最終成本的10%-15%，在發(fā)展中國家占成品成本的15%-25%甚至更高，而對中國的制造商而言，物流成本可高達(dá)生產(chǎn)成本的30%-40%，這個數(shù)字是在令人嘆為觀止。

物流運輸系統(tǒng)是由鐵路、公路、水運、空運、管道5種運輸方式組成的體系，每種運輸方式都有其內(nèi)在的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點[1]。隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國的貨物運輸市場競爭激烈，特別是——公路貨物運輸在綜合運輸體系中的地位變得越來越重要。根據(jù)中國統(tǒng)計年鑒2014年的5種主要運輸方式：公路、鐵路、水運、民航、管道的貨運量統(tǒng)計數(shù)據(jù)，可以看出從1978——2014年，近35年來公路運輸?shù)呢涍\量呈現(xiàn)出迅猛的增長趨勢，增加了近12倍，所占全國總貨運量的比重也很高，公路貨物運輸成為當(dāng)之無愧的核心貨運方式。

據(jù)統(tǒng)計我國現(xiàn)有具備運營許可證的貨運卡車總數(shù)為3000萬左右，但是貨運的返程空車率超過40%，這說明有大量的空載貨車，造成車輛利用率很低，物流成本的浪費；而且使得交通不便，空氣中排放的污染物增加，能源重復(fù)無用的消耗等等。物流行業(yè)的利益鏈非常長，但是幾百萬物流公司中40%自有車輛都沒有超過10輛。可見現(xiàn)如今的行業(yè)狀況為：經(jīng)營主體多、企業(yè)規(guī)模小、運輸組織松散、競爭力和抗風(fēng)險能力弱（簡稱為“多、小、散、弱”）[2]。而貨車司機(jī)這一群體，又常常處在鏈條的最下游，也就是咱們國家最窮苦的群體之一。所以，行業(yè)的雜亂無章容易造成貨車司機(jī)經(jīng)常拿不到應(yīng)有的報酬，使得貨車司機(jī)的大量時間浪費在返程配貨，空車等貨上面。一方面貨主企業(yè)無法控制運費，另一方面?zhèn)€體司機(jī)被層層剝削，無法保證返程貨源，這種情況就會促使個體司機(jī)違規(guī)超載，破壞行業(yè)的良性競爭。

三、引進(jìn)打車軟件的運營模式

在過去三年多的時間里，打車軟件深刻地改變了中國城市居民的出行方式，改善了中國城市出行難的問題，大幅提高了城市交通體系的運行效率，受到了乘客的接受和認(rèn)可，也推動了中國城市交通體系的變革和轉(zhuǎn)型升級。我們可以很好地開發(fā)出類似的移動平臺，來創(chuàng)建一個O2O的貨運體系，改變原有的貨主與司機(jī)信息的嚴(yán)重不匹配性，來提高貨運市場的良性競爭和減少貨車的空載率。當(dāng)然，如果我們將滴滴打車的模式借鑒到貨運行業(yè)中，這個想法還需要一定的可實施性。現(xiàn)如今，我們需要考慮的一個問題是：目前中國具備運營許可證的卡車有3000多萬輛，相比之下出租車只有300多萬輛，而我們?nèi)绾吻腥胴涍\卡車如此龐大的交易市場是個問題。基于這樣大的懸殊，我們可以從以下三個方面考慮：

第一，貨主企業(yè)：運費通常無法很好的控制。企業(yè)物流價格的不透明，就可以讓信息化的物流產(chǎn)品來解決。第二，個體司機(jī)：無法接觸到一手貨源；其次，無法保證返程貨源，油價、路費太高。如果司機(jī)能直接接觸到好的貨源，他們便可以更快更直接的投入到運輸中。第三，作為社會整體，物流成本會最終會附加在消費者身上，我們必須要盡快通過信息化管理，調(diào)度來改善，提高咱們國家生產(chǎn)制造，貿(mào)易等行業(yè)整體競爭力。

對于上面提及的三方面問題，現(xiàn)已有部分公司，如：騾跡等在解決，并且取得了不錯的成績。其主要通過基于移動端的物流信息平臺將有增值服務(wù)的物流公司提供的一手整車貨源直接推送到個體司機(jī)手中。即使司機(jī)行駛在路途中，也不需要在貨站等待72小時（行業(yè)平均值），或者返程空載了。除了返程空車資源的利用，他們也將一些零擔(dān)貨物作為填倉貨交給司機(jī)，這樣即可以保證貨主獲得了便宜的運力，又可以使司機(jī)充分利用承載力獲得利益。除了移動化，騾跡與其它近似物流平臺的最大不同是，擁有充足的貨源而且可以保證可靠性，準(zhǔn)確性，時效性。不但有App線上貨源，一些大的貨主也提供充足的線下貨源，這些貨源騾跡就會交與那些合作時間較久，可靠性高的運力司機(jī)。這樣既可以保證貨主貨物的安全，另外也可以鼓勵司機(jī)盡量在平臺上積累信譽，多在平臺上搶單。

總結(jié)：只有使貨主與貨車司機(jī)之間的信息透明，在良性競爭的社會環(huán)境下，才能打破固有的運輸形態(tài)，這樣貨物運輸?shù)陌l(fā)展才會越來越好，物流成本的降低，低碳環(huán)保的宗旨才能落實，獲得貨主與貨車司機(jī)之間的雙贏。當(dāng)然，現(xiàn)在還有部分問題尚未解決，比如：就公路運輸而言，對于大宗貨物的整車運輸，市內(nèi)配送，這個問題還有待解決；除公路之外的其他運輸方式的突破，也需要商榷。所以，我們還需要繼續(xù)研究，使得這個想法更加完善，給客戶帶來更好的物流體驗。

參考文獻(xiàn)：

[1] 劉梅生，廣東省鐵路貨運現(xiàn)狀對物流業(yè)發(fā)展的影響[J]. 鐵道貨運，2006 ，（12）：16-17？

[2] 胡凱軍，嚴(yán) 季，中國道路貨物運輸現(xiàn)狀[J]. 交通世界，2010，（10）：125-127