通航產業遭遇倒春寒？

Michelle

曾經有業內人士預言：通航產業面臨產能過剩，將出現大規模整合的結果。但是對于中國來說，通航產業才剛剛起步，是什么原因導致的整合現象頻頻出現呢？是優勝劣汰還是強強聯合？難道真的是要進行行業大洗牌？

2010年起，中國的通用航空產業熱度迅速升溫，自通用航空被列入國家戰略性新興產業以來，各路資本紛紛介入飛機俱樂部、公務機經銷商、通航制造行業和通航產業周邊服務等等。截至2013年年底，在冊通用航空運營企業已經達到189家，通用航空器數量達到1654架，與10年前相比增長均超過兩倍。各個地方政府興建的通用航空產業園，也在如火如荼地進行，而同時進行的通航產業并購案也頻頻傳出。在國家要求削減過剩產能的情況下，各大銀行正收緊貸款，對于這些高消費高投入的企業來說無異于釜底抽薪，這就需要大量的財團資金注入。

抱團取暖還是強強聯合？

通航產業的春天2010年才姍姍來遲，有人說通航產業正遭遇倒春寒，難道僅憑幾項在行業內影響頗大的并購案就能說明問題嗎？這后面到底是一個蒙塵的聚寶盆還是巨大的火坑？當局者應該比旁觀者更清楚。通過以下的兩組案例也許會初見端倪。

成立僅一年多的民生通航，在2014年ABACE宣布了購買灣流宇航公司的60架以及龐巴迪的10架飛機訂單。民生通航計劃管理100架商務噴氣機，其中就包括中國最大的灣流機隊。民生通航依托民生銀行的后臺和直租方面的優勢，迅速崛起。然而近期卻突然傳出民生全資收購亞聯航空，并接受中民投61.25%的入股，通過此次并購，民生通航已經成為亞洲地區最大的公務機托管運營商之一。中民投的數百億元的資金已經介入金融、鋼鐵、光伏、船舶及通航產業等諸多領域，似要建立一個金融與航空產業的帝國。

北京大白熊商務航空有限責任公司（以下簡稱“大白熊”）遭遇原股東撤資，2013年收到華控基金注資5億元人民幣，隨后的投資額會陸續追加至20億元人民幣，大白熊已經是華控基金進軍高端消費領域擊出的一記重拳。半年前，珠海發布會現場傳出另一重磅消息，華控基金與中國商務航空管理有限公司（下稱SINO JET）聯合對外宣布，華控基金已全資收購SINO JET，SINO JET將在華控基金的幫助和支持下繼續鞏固和發展其以香港為主運營基地的公務航空業務。這也是華控基金繼2013年控股大白熊后，再次在公務航空領域并購整合優質資源，實現了中國公務航空領域的首次跨境整合。

以上兩組經典案例中我們似乎并沒有看到所謂的倒春寒，相反，2014年8月，兩市個股的航空版塊頻現漲停，其中的主要原因竟然也來自并購重組的消息。可見這個春天并不是外界傳說中的那么冷。

正在騰飛的通航產業

自2003年6月我國第一個通用航空產業園區——山東大高通用航空城開建以來，中國的通用航空產業園區建設隨之逐步發展起來。特別是2010年國務院、中央軍委《關于我國低空空域管理改革的意見》下發之后，國家與行業主管部門鼓勵和支持通用航空發展的政策密集出臺，中國的通用航空便顯現出迅猛的發展勢頭，規劃建設通用航空產業園區更是如火如荼，據不完全統計，截止到2013年7月31日，我國共有116個縣級及以上城市已經在建或計劃建設通用航空產業園，這幾年來的發展可謂如雨后春筍，但是這些通航產業園真的會

繼八達嶺機場之后，北京北部將落成一個新的通航產業園區，已經納入密云新城規劃（2005～2020）。密云通航產業園位于北京市東北部，距離北京城區50公里，距離首都國際機場約35公里，毗鄰風景秀麗的密云水庫，整個產業園占地面積約5000畝。該地區風向恒定，飛行區域開闊。園區距京承高速公路1公里，交通十分便利。產業園共分南北兩區，北區為密云機場，以起降直升機及小型固定翼飛機為主。南區為公務機機場，建設通用航空產業鏈配套設施。雖然幾個大型通航公司總部都設立在北京，但是由于首都機場的容量有限，且每小時僅批準一架公務機起降的流量，又不允許小型私人飛機起降，所以相當一部分飛機托管基地遷至天津，密云通航產業園的建立會在一定程度上解決一些小型飛機機主的煩惱。

近期關于個別富豪退訂私人飛機的消息，被某些媒體大肆渲染，其實，在公務機行業內，允許存在一定的退訂率，個別事件并不能說明倒春寒的來臨。關于航空產業的現狀，業內人士表達了自己的看法。

陳騰杰斯（漢宇航空市場總監）：對于近期某些媒體大肆報道的私人飛機退訂潮，我個人表示比較無奈。 首先，一個成熟的公務機市場上，10%～15%的退訂是正常范圍內的指數，完全不必要有過分消極的反應和夸張的報道； 其次，公務機本來就是一種“時間機器”，是為了彌補大航班航線或航班時間的局限性而應運而生的另一種交通工具，而不是奢侈品。回首2014年，國內的公務航空市場整體較前幾年確實有一定幅度的回落，我認為這里有以下幾點原因：

國家宏觀經濟調控。近年來，國家宏觀上對傳統行業（或產能過剩行業）進行了一定調控。而這些行業的企業主，則占了中國目前公務機機主的絕大多數。涉及到此次調整的主要產業有：傳統能源，甚至某些新能源、地產、鋼鐵、制造業等，所以很多這些行業內的購機觀望者，目前及未來幾年也會謹慎出手。

行業發展的一個自然周期。任何行業發展都會經歷波峰和波谷。中國的公務機行業真正意義上是從2008年開始發展的，而不同于歐美地區的是，中國的發展一開始就迎來了一波井噴。國內的公務機從2008年開始，每年新增60架以上，在2012年就突破了200架。而這200架90%都是大型、遠程噴氣式公務機（要注意的是，2008年開始，由于美國次貸危機，國際公務機市場迎來低谷，中國市場卻反其道行之。）這波井噴直到2013年開始放緩，2014年和2015年，可預見的新增飛機訂單卻少之又少。 這種下滑本身也可以歸結為機主和持幣觀望的準機主的回歸理性的過程，這是一個成熟市場的必經之路。唯一不同的是這種心理的理性恰巧與國家的宏觀經濟調整、以及嚴厲的反腐政策重疊，導致了現在出現唱衰通航市場的聲音。

總而言之，通航市場在去年一年及未來2～3年內不如前幾年繁榮是不爭的事實，也是每一個從業人員應該正視和面對的。但通用航空畢竟是朝陽產業，從長遠來說無論從國家宏觀政策還是市場需求上來看，通航和公務機都是趨勢。 這種暫時的低谷絕不意味著行業的衰退，通過行業內各個企業的努力、通過媒體的客觀報道、通過通航的理念和公務機真正使用意義的慢慢普及，我相信這個行業很快會復蘇，甚至迎來下一次井噴。