漢新歐國際鐵路貨運專列面臨的六大難題

寧宜漢

摘 要：漢新歐國際鐵路貨運專列自武漢始發，經新疆阿拉山口出境，途徑中亞，終到歐洲腹地，這條陸上貨運大通道是武漢打造“國家商貿物流中心”的重要一環。漢新歐自2014年4月恢復常態化運營至今發展勢頭良好，但仍存在去程、回程、貨源、組織、技術與氣候因素制約等六大難題亟待解決。

關鍵詞：漢新歐；中歐鐵路；國際鐵路貨運

漢新歐國際鐵路貨運專列連接武漢和至歐洲六國，于2012年10月24日開通，該專列自武漢始發，途經安康、西安、蘭州、烏魯木齊，自新疆阿拉山口邊境口岸出境，穿越哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，最終到達捷克，行程10863公里，運行時間約20天。漢新歐國際直達專列由中鐵集裝箱運輸公司武漢分公司負責全程運輸。經這條通道到歐洲的貨物，坐的是“五定”班列，即定點、定線、定車次、定時、定價，裝箱、申報、查驗、放行等海關通關手續都可在武漢辦結。“漢新歐”專列是武漢市繼巴黎航線、江海直達航線后開辟的一條武漢直達歐洲的陸上貨運大通道，為武漢打造“國家商貿物流中心”又增添了砝碼。漢新歐鐵路并非一條全新的線路，國內多個城市都在使用這條多年前既已成型的“新亞歐大陸橋”。例如2011年10月重慶開行的“渝新歐”專列、2013年4月成都通往波蘭的“蓉歐快鐵”、2013年7月鄭州開往德國漢堡的“豫新歐”等等，重慶、成都、武漢、鄭州、蘇州、義烏等多個城市對這條新的對歐物流通道寄予厚望，它們之間競爭的“火藥味”十足。中西部城市一哄而上，爭相對歐貨運專列進行開辟，這些城市近年來均大規模地引進了IT制造和代工類企業，這些企業對歐洲出口需求旺盛，且這些城市都遠離出海口，傳統的國際海運不具優勢，使得它們需要一條速度快、成本低的對歐貿易通道。以一個40英尺集裝箱為例，走江海直達需4500美元，走漢新歐鐵路通道12000美元，但前者需45天，后者僅需約15天。對于富士康、冠捷等電子產品提前上市、搶占市場、加快周轉，鐵路通道無疑更有利。和其他城市一樣，對歐鐵路貨運專列開行之初，叫好之聲不絕于耳，然而運營過程卻困難重重，漢新歐國際貨運專列自2012年10月發出首班富士康專列后，就一直停擺，一直到2014年4月23日才再次發車，實現常態化運營。據統計，“漢新歐”常態化開行一年來，對接“一帶一路”接連取得了超過預期的顯著成績，共發運77列次，其中整列35列次，零散發運42列次，共發運3304 TEU。今年以來，“漢新歐”發班頻率明顯加快，今年頭4個月的已發運36列次，已接近去年8個月的發運列次。截至目前，“漢新歐”班列累計為30多家省內外企業提供了國際鐵路貨運服務，貨值逾3億美元。總的來看，漢新歐恢復常態化運營后一直在穩步前進，但仍然面臨以下六大難題亟待解決。

1 貨源能否保證常態化運營

漢新歐沿線途徑6國，需要各國各部門的相互配合和協調，運營協調難度極大。以班列司機為例，“漢新歐”班列為5國司機“接力跑”。首先由武昌南機務段鐵路司機開到武漢北亞洲最大編組站，再一直開到鄭州。進入蘭州、烏魯木齊則分別換當地司機。出國后，則繼續由哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭的鐵路司機“接力”駕駛。這樣算下來，一趟班列將由10余名鐵路司機“接力”。如果不能實現常態化運營，綜合成本將難以控制。

而要實現常態化運營，貨源是最大的難題。武漢2009年開通的江海直達航班，就曾因貨源不足而導致在之后的3年內三開三停。前車之鑒，“漢新歐”專線必須保證固定開啟，才能降低運價，吸引貨源。但運營相對最好的渝新歐鐵路歷經一年多的營運，到目前也僅能勉強實現每周3班的頻次。而漢歐武漢至德國漢堡班列目前是每周五定期發運去程貨物，每兩周一次從漢堡發運回程貨物的公共班列運行機制。武漢如何爭取更多貨源，還需努力。

2 通關是否便利

漢新歐途經多個國家，通關手續繁復，效率如何將決定整個線路的運行。鐵路國際貨運價格和運輸時間受沿途各國鐵路、口岸等環節的影響較大。據有關部門統計，目前中歐鐵路線路的口岸平均滯留時間約占物流運行時間的三分之一，其中60%的滯留發生在單證、海關查驗等環節，40%的滯留是由于運力銜接等其他因素。

渝新歐的相關經驗值得學習借鑒，“渝新歐”得益于國家層面的支持，在過境時只需進行一次口岸查驗，實現了“一次申報、一次查驗、一次放行”。沿途各國鐵路公司合資組建渝新歐（重慶）物流公司，在一定程度上便于各方利益的協調，也使得通關效率大大提升。

為此由武漢市政府牽頭，由華中航運集團有限公司、湖北汽車運輸總公司共同出資組建的武漢漢歐國際物流有限公司應運而生，成為“漢新歐”國際鐵路貨運班列的唯一代理平臺。在運行過程中，該公司進一步加強了與政府主管部門，海關，國檢，鐵路的聯系與溝通，贏得了各方的支持，但海關、口岸、檢疫等相關國家政策層面的配套還需要進一步的完善。

3 回程貨源是否充足

在回程貨的問題上，重慶、成都、武漢和鄭州在短期內似乎都沒有吸納大量回程貨的能力。“漢新歐”最開始開通這趟專列考慮的是，應富士康的配貨需求而開，為不定期開行。自2014年4月恢復常態化運營以來，目前月均發車超過4班，但均為國內出口貨物，從歐洲、中亞進口的貨品幾乎為零。相比海運而言，漢新歐盡管將時間壓縮了近三分之二，但是成本一直居高不下，不具明顯優勢，目前政府采取的做法是承諾富士康等企業享受鐵路的速度、海運的成本，中間差價由政府補貼。相漢新歐成本之所以較高是因為列車滿載出境，回來卻時沒有貨物裝，為了節省中途過境通關等各種手續的費用，不得不舍棄集裝箱空車返漢，而集裝箱的成本是企業自行負擔。

今年4月，在“漢新歐”常態化成功運行一周年之際，漢新歐實現運行線路由東歐延伸至西歐，首次開通了武漢至德國漢堡公共班列，這意味著漢新歐實現了回程貨零的突破。這批回程貨源為來自西歐德國漢堡的汽車零部件，通過漢新歐國際貨運大通道試運行，抵達武漢市吳家山鐵路中心站后，通過汽車轉運的方式，向湖北省及華東地區分撥，可以滿足中三角和長三角企業需求，助力汽車產業發展。此外，回程攬貨還可在歐洲的紅酒、俄羅斯的木材、鉀肥、水果等貨源品種上進行拓展，具體進展效果如何，還需要進一步考察。

4 氣候因素的制約如何克服

中亞、新疆一帶氣候惡劣，冬天最低溫度達零下40℃，而富士康、冠捷等企業的電子產品無法承受這樣的低溫環境，這導致漢新歐在冬季的運行面臨重要挑戰。一種可行的方案是使用保溫集裝箱，但這種方案無疑會使成本增加。

5 如何提高換裝效率

由于歷史原因，漢新歐鐵路沿線鐵軌寬窄標準不同，沿途需要進行兩次換裝，這直接影響到整體物流效率，且該技術難題短時間內恐怕無法完全解決，提高換裝效率，還需要更多的智慧。

6 如何與其他中歐鐵路專列實現多贏

就目前已開通的班列來看，八成以上的線路完全重合，而這些地方都想著去吸引西南、華南、中部，甚至東南亞地區的貨物，各線路的競爭力度將會加大。中西部城市各建各的鐵路站場和保稅區、各建各的“對歐貿易橋頭堡”這樣的做法無疑將分散資源，難以形成合力。如果各地為搶奪市場而產生無序競爭，不僅會讓沿線各國抬高運價，也會讓各個地方最終都發展不好，線路從而被擱淺。對于致力于發展對歐貿易的中西部城市而言，減少不必要的“內耗”，形成合力才是多贏的選擇。這樣的合作有些需要國家層面的協調，更需要這些城市間的合作，畢竟，在中西部形成四個乃至更多的“對歐貿易中心”并不現實。

7 結束語

漢新歐國際鐵路貨運專列速度比海運快，成本比空運低，是武漢市繼巴黎航線、江海直達航線后開辟的一條武漢直達歐洲的陸上貨運大通道，在一帶一路戰略背景下，有一定的經濟推動作用。但在運行過程中需要切實解決好貨源特別是回程貨源的問題，降低物流成本，提高運行效率，并與其他中歐鐵路班列展開良性競爭和合作，不斷提高競爭力。

參考文獻

[1]杜遠.“對歐貿易橋頭堡”不應內耗[J].經濟觀察報，2013.

[2]成熔興，等.新“亞歐大陸橋”連起了什么[J].湖北日報，2012.

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