廣汽豐田雷凌

朱崢

如果你從超市回家的路上總會經過一條賽道，你會默默地錯過，還是饒有興致地詢問一下價格？

“把雷凌放到賽道上？你瘋了嗎？”我承認對這道閃電的欣賞，同時也并不十分肯定讓雷凌上賽道的決定是否正確，不過無論如何，它應該有能力去試一試。在發動機評選的那幾天，編輯部的同人也對15輛參評車輛進行了駕駛，其中雷凌就是一輛相對適合這里的家用車，所以我們決定在“買完菜”后把它放到發車區里。現在在賽道里的是一汽馬自達阿特茲和沃爾沃XC60，雷凌似乎有些緊張了。

作為豐田全球戰略性MC平臺的產物，雷凌幾乎走了一條廣汽豐田之前從未走過的路，更何況對于他們來說，這也是第一款緊湊級三廂轎車。就像我第一次試駕時給出的評價，雷凌和卡羅拉的同時期出現，注定了它們的競爭之路，但是兩者定位的差異化，也就決定了今天上賽道的是雷凌，而不是卡羅拉。換言之，后者經歷了幾代改變之后，還是把重心放在了家庭上，而雷凌則是把更多精力放在了打造“精確駕控”的主旨上。

往往第一感覺會讓我加深印象。還記得第一次坐在雷凌的駕駛席上，拋開舒適性不談，座椅的包裹性也值得稱贊，似乎在這一級別中很少有人會把它做到如此程度。在展現運動特質方面，雷凌討巧地配備了方向盤換擋撥片，不錯，這又是一個同級別罕見的運動裝配。這輛頂配雷凌的整備質量是1310kg，1.8L自然吸氣發動機的最大輸出功率為103kW，在功率重量比方面絕不算低，而扭矩輸出在4000rpm時也能達到173Nm，整體數據都很理想。

全力加速通過看臺前的大直道，末端制動，力度不需要太大，因為雷凌的踏板初段響應就很機靈。來到第一個回旋彎，穩住油門，此時雷凌的側傾并不明顯，再加上座椅出色的包裹性，開局盡在掌控。緊接著連續S彎，由于懸架設定的緣故，車身出現了一定程度的搖擺，隨后把轉速拉升到6000rpm附近加至3擋。一段200m的直道加速時，雷凌1.8L的發動機并不示弱，通過換擋撥片控制模擬8擋的S-CVT變速器感覺要好很多，但無級變速器在賽道里，還是個相對的弱項。

雷凌的制動效果總體表現不錯，彎前大力剎車，制動距離在可見范圍內。切至彎心，動作一氣呵成，只是彎中快速降擋并沒有做到“即刻”，稍有些遲滯出現，還好這并沒有影響接下來的胳膊肘彎，出彎前全力加速，發動機轉速提升較快，轟鳴聲還算低沉，沒有出現撕裂的跡象。轉向系統的表現還是比較不錯的，迅速回饋的方向盤總能在彎道里給足信心，幾乎沒有出現轉向失衡的情況。

又是一段大直道，雖然參數顯示雷凌的1.8L發動機最大輸出功率在6400rpm，但為了避免斷油引發的速度影響，我還是決定達到6000rpm就撥動撥片。剛剛好，270m的直道末端擋位加之3擋，制動后向右打方向，和1號彎的寬度和角度相似，眼前也是一個較高時速的彎道，抱住彎心沖到下一個剎車點。雷凌在盡可能地控制車身側傾出現（懸架還有調整空間），順利通過掉頭彎和最后的高速彎后我們便可以順利回到出發點。

總的來看，雷凌在賽道上的表現中規中矩，既沒有出現意料之外的滑動，也沒有糟糕透頂的側傾，當然它也沒有像保時捷和奔馳的那種穩如泰山。因為過彎速度和車身比重的干預，雷凌總體給我的感覺是流暢，是一種與生俱來的沉穩。也許賽道的苛刻程度是雷凌還沒有準備好的，但它今天的表現足以讓我再次認可這輛緊湊級家用車。endprint